Un avion disparaît entre Rio et Paris (dans l’océan Atlantique) faisant 228 victimes
Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Air France s’écrase dans l’océan Atlantique au large du Brésil lors d’un vol Rio de Janeiro-Paris. Les 228 passagers et membres d’équipage ont été tués.![✈ A330 How It Fell On The Atlantic Ocean, Air France Flight 447 - [AF447 Crash Animation] - YouTube](https://i.ytimg.com/vi/l95ivV4PVn4/maxresdefault.jpg)
Recherche de l’épave d’un avion d’Air France disparu
La disparition d’un avion d’Air France en route de Rio de Janeiro à Paris dimanche soir 1er juin 2009 a laissé aux enquêteurs chevronnés un mystère à sonder et très peu de données sur lesquelles travailler.
L’Airbus A330-200, transportant 228 passagers et membres d’équipage, aurait disparu dans un orage imposant sans que ses pilotes aient dit qu’ils étaient en crise.
L’avion avait émis plusieurs signaux indiquant que ses systèmes électriques avaient mal fonctionné et, selon un rapport, qu’il avait perdu la pression de la cabine. Les signaux n’ont cependant pas été envoyés sous forme d’appels de détresse, mais sous forme de rapports automatisés au système de maintenance d’Air France, et n’ont pas été lus pendant des heures, jusqu’à ce que les contrôleurs aériens se rendent compte que l’équipage de l’avion n’avait pas communiqué par radio à temps.
Alors qu’une recherche d’épave commençait sur une vaste bande d’océan entre le Brésil et la côte africaine, les experts ont eu du mal à proposer des théories plausibles sur la façon dont un avion de ligne moderne bien entretenu, construit pour résister à des secousses électriques et physiques bien plus importantes que la nature ne l’offre habituellement, pourrait sont descendus si silencieusement et mystérieusement.
Il n’y avait aucune suggestion lundi qu’une bombe, un détournement ou un sabotage était à blâmer. Quelle que soit l’une des dernières minutes de l’avion qui a été enregistrée dans sa boîte noire, on ne le saura peut-être jamais, car il se trouve vraisemblablement au fond de l’Atlantique. Comme c’est souvent le cas avec les vols transocéaniques, il était trop loin au-dessus de la mer pour être suivi par un radar terrestre depuis le Brésil ou le Sénégal. On ne sait pas encore si son emplacement a été capturé par satellite ou par le radar d’autres avions.
L’avion, le vol AF 447, devait arriver à l’aéroport Charles de Gaulle à 11h10 heure locale. Des proches sinistrés sont descendus au Terminal 2D, où la compagnie aérienne a établi un centre de crise. Un prêtre en robe noire se frayait un chemin parmi des hordes de policiers et de journalistes pour réconforter les proches des personnes à bord.
« Air France est extrêmement bouleversée et toute l’équipe d’Air France souffre », a déclaré Pierre-Henri Gourgeon, le directeur général d’Air France-KLM, aux journalistes à Paris. « Nous voudrions dire aux proches des victimes que nous sommes totalement avec eux et mettrons tout en œuvre pour les aider. » C’est un accident tragique. Les chances de trouver des survivants sont infimes.
Il y avait à bord des personnes de 32 nationalités, dont 58 Brésiliens, 61 Français et 2 Américains, a indiqué Air France dans un communiqué basé sur des informations des autorités brésiliennes.
Environ une demi-heure plus tard, il a apparemment rencontré un orage électrique avec « de très fortes turbulences », a déclaré Air France. La dernière communication de celui-ci est arrivée à 11h14 – une série de messages automatiques indiquant qu’il avait subi un dysfonctionnement du système électrique. L’Associated Press a rapporté qu’il avait également subi une perte de pression dans la cabine.
Des responsables brésiliens ont déclaré que l’avion avait disparu au-dessus de l’Atlantique quelque part entre un point situé à 300 km au nord-est de leur ville côtière de Natal et les îles du Cap-Vert au large de l’Afrique. La zone est connue sous le nom de zone de convergence intertropicale, où les tropiques des hémisphères nord et sud se mélangent, créant parfois des orages violents et imprévisibles pouvant atteindre 55 000 pieds, plus haut que les avions de ligne commerciaux ne peuvent aller.
Les experts étaient incapables d’expliquer les dommages mortels causés par la foudre ou une tempête tropicale, auxquels les avions de ligne sont régulièrement confrontés, malgré les efforts pour les éviter – autant par souci pour les nerfs des passagers que pour la sécurité des avions.
Les pilotes sont formés pour passer au-dessus ou autour des orages plutôt que de les traverser. Brigitte Barrand, porte-parole d’Air France, a déclaré que le pilote très expérimenté avait totalisé 11 000 heures de vol, dont 1 100 heures sur des Airbus 330. « Une situation totalement inattendue s’est produite à bord de l’avion », a déclaré M. Gourgeon
« La foudre à elle seule ne suffit pas à expliquer la perte de cet avion », a déclaré Julien Gourguechon, pilote de longue date d’Air France. « Les turbulences seules ne suffisent pas. »
« C’est toujours une combinaison de facteurs », a déclaré M. Gourgeon. Selon certaines estimations, les avions de ligne sont généralement frappés par la foudre au moins une fois par an. Mais la frappe se déplace normalement à travers la peau en aluminium de l’avion et hors de la queue ou d’un bout d’aile. Les passagers sont isolés dans l’intérieur non conducteur, en grande partie en plastique, et les équipements vitaux sont protégés.
Une perte de pression dans la cabine pourrait suggérer une rupture du fuselage, mais les avions sont construits pour résister aux secousses des courants ascendants et descendants d’une tempête. Cela pourrait également être la conséquence d’une panne électrique, si les compresseurs d’air de l’avion cessent de fonctionner.
De gros grêlons créés par certains orages sont connus pour casser des pare-brise ou des pales de turbine, bien que les pilotes soient susceptibles de signaler rapidement quelque chose comme ça.
L’appareil manquant était relativement neuf, étant entré en service en avril 2005. Sa dernière visite d’entretien du hangar remonte au 16 avril, a indiqué Air France. Aucun vol de passagers d’Airbus A330-200 n’a jamais eu d’accident mortel, selon l’Aviation Safety Network.
Hans Weber, chef de la société de conseil en aviation Tecop à San Diego, a proposé une hypothèse sur l’épisode, basée sur sa connaissance des pertes d’altitude sévères par deux jets Qantas l’année dernière.
Le nouvel Airbus 330 était un avion « fly-by-wire », dans lequel les signaux pour déplacer l’aileron, le gouvernail et les ascenseurs sont envoyés par des fils électriques à de petits moteurs plutôt que par des câbles ou des tubes hydrauliques. Les systèmes de vol électrique peuvent effectuer automatiquement des manœuvres pour éviter un crash imminent, mais certains avions à réaction Airbus ne permettront pas à un pilote de passer outre le mécanisme d’autoprotection.
Sur les deux vols Qantas, les capteurs d’inertie des avions ont envoyé des informations erronées dans les ordinateurs de vol, les obligeant à prendre des mesures d’urgence pour corriger des problèmes qui n’existaient pas, envoyant les avions dans des plongées soudaines.
Si le capteur d’inertie indiquait à un ordinateur qu’un avion décrochait, l’obligeant à piquer du nez et à plonger pour prendre de la vitesse, et qu’il y avait simultanément un fort courant descendant dans la turbulence de la tempête, « il serait difficile de s’en remettre », a déclaré M. dit Weber.
À propos du crash du vol 447 d’Air France
Le 1er juin 2009, vers 23 h 14, heure locale du Brésil, le contrôle de la circulation aérienne a perdu le contact avec le vol 447 d’Air France et l’avion a disparu du radar. Cinq jours plus tard, les corps de plusieurs victimes de l’accident ont été retrouvés à environ 600 milles au large de la côte nord-est du Brésil, près de l’archipel de San Pedro et Sao Paulo. Des centaines de morceaux d’épave ont été récupérés au cours des semaines suivantes, mais les boîtes noires de l’avion, qui contiennent l’enregistreur de données de vol et l’enregistreur vocal du poste de pilotage, n’ont été récupérées qu’en mai 2011, près de deux ans plus tard.
Selon le rapport final sur l’incident du BEA français (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile, l’équivalent du National Transportation Safety Board américain), l’accident était dû à un certain nombre d’incohérences temporaires cela a provoqué la déconnexion du pilote automatique et la mauvaise réponse de l’équipage à la situation, forçant finalement l’avion dans un décrochage aérodynamique dont il ne s’est pas remis. Le rapport du BEA indique que l’incident résulte de la succession d’événements suivants :
Une incohérence temporaire entre les mesures de vitesse anémométrique, probablement causée par la glace recouvrant les tubes de Pitot sur les ailes qui mesurent la vitesse anémométrique, a provoqué le désengagement du pilote automatique.
L’équipage n’a pas lié la perte de vitesse à la procédure appropriée pour remédier à la situation.
L’équipage n’a pas identifié l’approche du décrochage de l’avion, n’a pas réagi immédiatement à la situation et est sorti du domaine de vol.
Les tubes de Pitot du vol 447 n’ont pas été remplacés
En septembre 2007, Airbus a recommandé aux compagnies aériennes de remplacer les capteurs de vitesse Thales SA, appelés tubes de Pitot, sur les modèles Airbus A320, A330 et A340. Les anciens tubes de Pitot risquaient de mal fonctionner et devaient donc être remplacés par un modèle plus récent et amélioré. Le 27 avril 2009, Air France a commencé à remplacer les tubes de Pitot de sa flotte d’Airbus A330 et prévoyait d’achever ces remplacements dans «les semaines à venir».
Un tube de Pitot est un tube métallique en forme de L qui est fixé à l’aile d’un avion et qui est chauffé afin d’éviter le givrage. Si un tube de Pitot tombait en panne, givrait ou se bloquait, un capteur de vitesse anémométrique pourrait tomber en panne, provoquant ainsi une accélération ou une décélération inappropriée de l’ordinateur de contrôle de l’avion. Les bacs pitot du vol 447 n’avaient pas encore été remplacés.
L’enquête sur le vol 447 d’Air France
En tant que vol international, les conséquences de la disparition du vol sont régies par le droit des traités internationaux, y compris le Traité de Varsovie et les Conventions de Montréal. Ces dispositions du traité prévoient que la compagnie aérienne est automatiquement tenue responsable de tous les dommages et pertes réels subis par les passagers d’Air France. Les avocats des victimes n’ont pas à prouver la responsabilité de la compagnie aérienne, mais uniquement les dommages causés aux victimes et à leurs familles. Air France, la France et le Brésil ont supprimé les plafonds sur les dommages réels des victimes.
Le BEA français et le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis ont mené l’enquête. Le NTSB des États-Unis était impliqué parce que les moteurs de l’avion étaient des turbosoufflantes General Electric, conçus et fabriqués aux États-Unis.
https://www.nytimes.com/2009/06/02/world/europe/02plane.html