L’histoire du canal de Panama, un canal interocéanique
Le canal de Panama a officiellement ouvert le 15 août 1914, mais il a été ouvert à la circulation commerciale le 12 juillet 1920 seulement.
Depuis l’occupation espagnole et les études de l’humaniste allemand Alexandre Von Humboldt (1769-1859), géographes et aménagistes s’accordaient pour affirmer que les deux meilleurs trajets permettant de relier l’Atlantique au Pacifique par une voie fluviale étaient le Nicaragua (tracé plus long mais géographiquement proche des États-Unis) et le Panama (tracé plus court, mais géographiquement plus éloigné, dont nous allons parler ci-dessous).
Un projet français … “C’est une utopie”
Le 10 octobre 1913 les océans Atlantique et Pacifique sont reliés. L’ouvrage devait être l’œuvre de l’ingénieur français Ferdinand de Lesseps (1805-1894) diplomate français qui fit percer le canal de Suez, il est finalement achevé par les États-Unis. Une utopie devenue réalité. Le 10 octobre 1913, «Les eaux de l’Atlantique et du Pacifique sont réunies dans le lit du canal de Panama», sous le doigt du président américain Woodrow Wilson, à des milliers de kilomètres. C’est une journée historique annonce, mais hélas une journée émouvante aussi pour les Français qui auront vu s’y réaliser le rêve formé, il y a vingt-cinq ans, par le génial et infortuné créateur de ce Canal de Suez dont, pendant plusieurs années, on avait dit, comme on devait le dire de Panama : “C’est une utopie”.
Sur le continent américain, la problématique de circulation transisthmique entre façade atlantique et façade pacifique est fort ancienne. Elle tient à la configuration de l’Amérique centrale qui comporte plusieurs étroits terrestres de 100 à 200 km du Mexique au golfe de Darién. Il apparaît intéressant de revenir à grands traits sur les contextes historiques successifs qui ont permis à l’isthme de Panamá de l’emporter, à la fin du XIXe siècle, pour établir un ouvrage qui demeure une œuvre majeure du génie civil humain et un élément fondamental de la circulation maritime mondiale. Aujourd’hui ce canal de Panamá, bientôt centenaire, est à la fois saturé par le nombre de navires désireux de l’emprunter et en même temps, délaissé par une fraction croissante de la flotte mondiale dont le gabarit excède celui des écluses du canal. Depuis plus de vingt ans, se pose le problème d’améliorer le transit par divers perfectionnements mais sans modifier la taille des écluses. Après près d’un siècle de propriété exclusive des États-Unis, le canal appartient depuis l’an 2000 au Panamá, lieu de sa construction. En octobre 2006, cette jeune république a présenté à ses citoyens un projet d’élargissement du canal par la construction d’un troisième jeu d’écluses, projet qui a été approuvé par referendum à une large majorité.
En 1848, bien avant la construction du canal de Panama, un groupe d’investisseurs new-yorkais mettent sur pied la Panama Railroad Company (PRR). Il s’agit de relier l’Atlantique au Pacifique par une ligne de chemin de fer de 75 km traversant le Panama, à l’époque partie intégrante de la Colombie.
En 1849, la société obtient de la Colombie une concession de 49 ans, à partir de l’ouverture de la ligne, en échange d’un loyer annuel de 250 000 dollars. Après cinq ans de travaux, la ligne s’ouvre dès 1855 et l’investissement s’avère hautement rentable. Lorsqu’en 1848, on trouve de l’or en Californie, c’est la ruée. Et pour se rendre de la côte est à la côte ouest, il n’existe à l’époque que trois possibilités : à cheval par l’intérieur du continent américain ou par bateau, soit en se rendant d’abord au Panama, soit en contournant le continent par le Cap Horn… Le trajet par le Panama était évidemment le plus rapide. Le succès fulgurant de la PRR n’avait pas échappé à Cromwell, devenu actionnaire de la société.
Ferdinand de Lesseps
Après l’achèvement du Canal de Suez en 1869, Ferdinand de Lesseps triomphe. Espérant pouvoir reproduire son exploit, il s’attaque donc au projet de canal de Panama. Ainsi, en 1876, il crée une société internationale, la Société internationale du canal interocéanique. Deux ans plus tard, elle obtient la concession du gouvernement colombien pour construire le canal.
En 1881, de Lesseps achète la société de chemin de fer PRR. La ligne ferroviaire longe le trajet du futur canal, un énorme avantage. Pour lancer les travaux, investisseurs, spéculateurs et citoyens français avancent presque 400 millions de dollars et les premiers travaux démarrent. Il s’agit de construire des baraques pour loger les ouvriers et des maisons pour les ingénieurs. Arrive ensuite une flotte de machines, notamment les fameuses pelles mécaniques à vapeur inventées aux Etats-Unis en 1835. De Lesseps se trompe gravement en croyant pouvoir construire le canal de Panama aussi facilement que celui de Suez, c’est-à-dire comme un canal à niveau (au même niveau que la mer) sans écluses. Sur le terrain, on découvre que pour franchir le seuil de la Culebra (altitude de 87 mètres), il faut creuser un fossé dans un massif qui n’a rien à voir avec les sables du désert égyptien. 40 000 personnes, essentiellement des noirs des Caraïbes, s’attèlent à cette tâche dans d’atroces conditions climatiques. Etant donné les faibles connaissances médicales de l’époque, 22 000 ouvriers, dont 4000 Français, meurent de la fièvre jaune et du paludisme.
Les travaux à peine commencés, un tremblement de terre (1882) provoque des dégâts substantiels. Suite à toute une série de contretemps, le retard pris oblige De Lesseps à reculer la date de la fin du chantier.
En 1887, six ans après le début des travaux, pressé par ses ingénieurs, il finit par admettre que le projet est irréalisable sans écluses. Il fait alors appel à Gustave Eiffel pour concevoir cinq écluses géantes (180 mètres de long et 18 mètres de large) à chaque bout du canal. En modifiant le projet de cette façon, le canal se retrouve à 49 mètres au-dessus du niveau de la mer, permettant une réduction drastique des volumes de terre à excaver. Ce plan B arrive malheureusement trop tard. Car les retards, le nombre de décès et autres contretemps mettent De Lesseps dans l’impossibilité de payer des dividendes. 
En manque chronique de fonds, il se met alors à récolter des fonds auprès d’épargnants et à corrompre des journalistes et des ministres pour obtenir la promulgation de lois sur mesure, devant permettre l’émission d’un emprunt. En 1888, les derniers fonds sont débloqués sous forme d’emprunts. Malgré cela, il s’avère impossible de redresser la situation et la Compagnie est mise en liquidation judiciaire le 4 février 1889, provoquant l’arrêt des travaux et la ruine de 85 000 souscripteurs. On estime qu’après avoir dépensé 1,435 milliards de francs français (environ 287 millions de dollars) et excavé 50 à 60 millions de mètres cubes de terre, 40 % du travail est fait. «L’affaire de Panama», qui fait chuter le gouvernement d’Emile Loubet, est un des plus grands scandales de l’histoire de France. Et le rôle joué par deux spéculateurs juifs permet à Edouard Drumont et à d’autres antisémites d’exploiter l’affaire. 104 parlementaires ont été soudoyés par la société et Jean Jaurès est chargé d’une enquête parlementaire qui rend son rapport en 1893.
Finalement… une réalisation américaine
En 1894 est créée la Société nouvelle du canal de Panama mais elle connaît à son tour la ruine quatre années plus tard. Et cède ces droits aux Américains, qui après avoir aidé le Panama à faire cessation de la Colombie, obtiennent du nouvel État par un traité le 18 novembre 1903, une concession à perpétuité du canal et d’une bande de 10 miles, appelée la Zone du Canal (C.Z.): un État dans l’État. Un ingénieur français joue un rôle très important à cette époque pour l’avenir du projet. Il s’agit du polytechnicien français Philippe Bunau-Varilla (1859-1940). (Ministre plénipotentiaire de la République de Panama) qui signe cet accord avec le secrétaire d’État américain John Hay. En 1904 les Américains reprennent les travaux le long du tracé initial, qui aboutissent à l’ouverture du canal le 10 octobre 1913. Et l’été suivant, le 15 août, le SS Ancón, un cargo américain, réalise la première traversée du canal. À la suite d’accords le canal est rétrocédé au Panama en décembre 1999, qui décide son élargissement en 2006 : le nouveau canal est inauguré dix ans plus tard.
L’ouverture des canaux de Suez et de Panama, respectivement en 1869 et 19201, a profondément bouleversé le commerce mondial. L’ouverture du canal de Panama a eu un effet très positif sur les pays de la côte Ouest de l’Amérique latine. Les exportations du Salvador ont ainsi augmenté de près de 40%, celles de l’Équateur de plus de 30%, celles du Pérou de plus de 15% et celles du Chili de plus de 11%. Le continent européen a également bénéficié de l’ouverture du canal, avec une augmentation moyenne de ses exportations de 0,2%. Les plus grands perdants en termes de commerce sont toutefois aussi des pays latino-américains, mais cette fois situés sur la côte Atlantique. La diminution de leurs exportations reste toutefois limitée. Ainsi, les exportations du Brésil et de l’Argentine diminuent respectivement de 0,4% et 0,5%. L’augmentation du commerce des pays latino-américains de la côte Pacifique a aussi eu un effet positif sur la consommation réelle de ces pays. L’augmentation est de 0,8% pour le Salvador et proche de 0,7% pour l’Équateur et le Pérou. Les effets négatifs du canal pour d’autres pays sont négligeables.
En 1920, le canal de Panama est officiellement inauguré. Il avait fallu plus de 30 ans pour surmonter les énormes défis d’ingénierie et achever la construction du canal, qui avait coûté 347 millions de dollars. Le premier navire avait en fait emprunté le canal six ans plus tôt, lorsqu’il a été ouvert à la navigation le 15 août 1914. À l’époque, le monde a à peine remarqué l’événement puisque les troupes allemandes traversaient la Belgique en direction de Paris et que les journaux ont relégué l’histoire du Panama à leurs dernières pages ; le plus grand projet d’ingénierie de l’histoire du monde avait été éclipsé par la totalité de la Première Guerre mondiale.
https://solidariteetprogres.fr/documents-de-fond-7/politique/canal-Panama-lawyers-Wall-Street.html
http://www.cepii.fr/PDF_PUB/lettre/2017/let374.pdf