25 Janvier 1919 – Citroën devient une usine automobile

Histoire et patrimoine CitroënÀ Paris, l’usine de munitions et de fabrication d’obus André Citroën est reconvertie pour produire des voitures en grande quantité. Citroën affirme que ses usines produiront 100 voitures par jour d’un même modèle. Au mois de septembre, sortira la première voiture française fabriquée en série, le type A.Histoire et patrimoine CitroënDepuis 1919, la marque Citroën fait preuve d’audace et d’un attachement humain sans faille. Fort de son patrimoine plus que centenaire et de plus de 300 modèles dont certains ont marqué à jamais l’industrie automobile. Nous vous invitons à plonger dans cette histoire épique qui a commencé avec le génie visionnaire d’André Citroën.Pourquoi des Chevrons ? André Citroën achète en 1900 un brevet en Pologne sur un engrenage en forme de chevron utilisé en fraisage. Il crée une entreprise spécialisée dans la production de ces engrenages et cela devient un succès. Lorsqu’il se lance dans la fabrication de voitures en 1919, il choisit comme logo ce double chevron qui a fait son succès.

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Histoire de l’Usine Citroën Levallois-Perret à ParisOutre la première usine Citroën construite quai de Javel à Paris, à seulement 3 kilomètres de la tour Eiffel, une usine de fabrication Citroën tout aussi historique, l’usine de Levallois-Perret, était située dans la banlieue de la capitale française, à seulement 6 km de la centre de Paris à Levallois-Perret sur la rive droite de la Seine, dans le département des Hauts-de-Seine. Elle a la particularité d’être la plus ancienne usine Citroën en activité à Paris.L’histoire de l’usine est fascinante et remonte à Gustave Adolphe Clément, dont les activités de bicyclettes, d’automobiles, d’avions et de pneus ont tous contribué à sa création. Gustave Adolphe Clément (22 septembre 1855 – 10 mars 1928) était un entrepreneur français qui a continué à courir et à fabriquer des vélos, des pneumatiques, des motos, des automobiles, des avions et des dirigeables. Orphelin (sa mère est morte quand il avait sept ans et bien que son père se soit remarié il est aussi mort 2 ans plus tard quand Adolphe avait neuf ans) il est devenu forgeron et ‘Compagnon du Tour de France’.En 1876, après 2 ans de courses cyclistes, de travail et d’économies, Adolphe, à 21 ans, a assez d’argent pour se lancer dans les affaires, il ouvre alors une usine de réparation de vélos à Bordeaux. L’étape suivante de son projet d’entreprise est de s’installer à Marseille où il apprend à fabriquer des tubes en acier pour bicyclettes. L’année suivante, il s’installe à Lyon et se lance dans la fabrication de vélos complets sous le nom de « Clément SA cycles ». En 1878, il s’installe à Paris et ouvre une entreprise de cycles, A. Clément & Cie, au 20 rue Brunel près de la place de l’Etoile. Là, il dirigeait également une école de cyclisme et participait à des courses cyclistes. A Paris, ses commanditaires étaient monsieur de Graffenried et monsieur de Montgeron.Toujours en 1878, Clément a commencé la fabrication de pneus Clément pour s’adapter aux premiers cycles, mais en 1889, Clément a vu un pneumatique Dunlop à Londres et a acquis les droits de fabrication français pour 50 000 francs. Ce succès a conduit à son statut de millionnaire. La société qu’il a créée avec un capital de 700 000 francs a versé 100 % de dividendes dans sa première année d’exploitation. L’identité française de Clément Tyres s’est perdue avec le succès retentissant de ses pneumatiques Dunlop.

En 1880, l’entreprise de fabrication de cycles « Clément » de la rue Brunel comptait environ 150 employés qui fabriquaient ce qui était considéré comme des vélos de haute qualité et en 1890, Clément était la première marque de cycles en France. La Gladiator Cycle Company, un fabricant français de bicyclettes, a été fondée par Alexandre Darracq et Paul Aucoq en 1891 au Pré-Saint-Gervais dans le nord-est de Paris. Adolphe Clément était un investisseur majeur dans cette entreprise. En 1894, Clément entame des travaux de construction sur un ancien site militaire du faubourg Saint-Julien à Mézières, pour construire une nouvelle usine, qui deviendra La Macérienne, pour produire des composants et des rayons pour la Gladiator Cycle Company. Il couvrait 15 000 mètres carrés et abritait une centrale à turbine hydraulique, un hammam, une grande salle des machines, une fonderie et un atelier de traitement du nickel. (Le bâtiment de l’usine existe toujours mais au printemps 2006 il a été transformé en centre culturel.)

La première incursion de Gustave Adolphe Clément dans l’automobile remonte à 1894 alors qu’il était passager dans le véhicule vainqueur de la première compétition automobile au monde. La Peugeot d’Albert Lemaître a été jugée lauréate du Concours des Voitures sans Chevaux Paris-Rouen.A partir de 1895, les cycles Clément commencent à se concentrer sur les véhicules motorisés. En 1895, elle a introduit son premier véhicule à combustion interne, un tricycle à moteur au naphta. En 1896, Adolfe Clément a commencé à construire une autre nouvelle usine à Levallois-Perret dans le nord-ouest de Paris. Celle-ci produit des cycles et diverses voitures à partir de 1898, (Clément-Panhard, Clément-Gladiator à partir de 1901, Clément-Bayard à partir de 1903).

En 1897, Clément a investi un million de francs (l’équivalent d’environ trois 3 millions d’euros à l’évaluation de 2006) dans Panhard & Levassor, une partie de leur capitalisation de cinq millions de francs. Cela a établi l’activité principale et a finalement conduit à la création de la marque Clément-Panhard. Clément était directeur de Panhard & Levassor, et lorsque l’usine n’a pas pu répondre aux exigences de production de 500 unités du modèle «voiture légère» de 1898, il a entrepris la fabrication sous licence dans son usine de Levallois-Perret.  En 1898, la société Clément-Gladiator construisait des voitures et les commercialisait à la fois comme Cléments et Gladiators. Les gladiateurs ont été importés en Angleterre par la Motor Power Company, qui appartenait en copropriété à SF Edge et Harvey du Cros, fondateur de Dunlop.

En 1902, ils ont proposé une bicyclette motorisée avec un moteur de 142 cm3 boulonné au cadre, utilisant des soupapes en tête et une culasse amovible ; la soupape d’admission « automatique » (commandée par l’aspiration du moteur), la soupape d’échappement à commande mécanique. Un allumage à bobine et batterie a été utilisé et un carburateur à deux corps contrôlé par de petits leviers fixés au tube supérieur du cadre. Un volant d’inertie externe maintenait le carter très petit, et une longue courroie allant de la poulie du moteur à une jante « factice » sur la roue arrière était tendue par une petite poulie « jockey » sur le tube de selle. Le frein avant pressait directement sur le pneu avant, l’arrière était un frein à rétropédalage activé par rétropédalage. Cette «adaptation motorisation» était vendue sur les cycles Clément et Gladiator.

À partir de 1901, les voitures Clément-Gladiator ont été construites à l’usine de Levallois-Perret et en 1902, la production était de plus de 1 000 voitures par an, dont plus de 800 étaient vendues en Angleterre. (Financé par Harvey du Cros, Herbert Austin a construit des voitures Clement-Gladiator à Longbridge, au sud-ouest de Birmingham, en Angleterre, à partir du début de 1906, les vendant comme des voitures Austin.)  À la suite de la vente des droits de fabrication de ses véhicules Clément, Clément-Gladiator est scindé en 1903, Charles Chetwynd-Talbot fondant la branche anglaise « Clément-Talbot Ltd », tandis qu’Adolphe Clément forme Clément-Bayard, ajoutant Bayard au nom de sa nouvelle entreprise. Le nom de la société honorait le chevalier Pierre Terrail, seigneur de Bayard qui sauva la ville de Mézières de la société d’une armée impériale lors du siège de Mézières en 1521.

A partir de 1904, la production de Clément-Bayard à Levallois-Perret passe de 1 800 voitures par an à 3 000 en 1907, employant jusqu’à 4 000 ouvriers. La gamme comprenait plusieurs modèles, tous luxueux et de grande qualité, du petit biplace bicylindre 8-10 ch au gros modèle quatre cylindres 50-60 ch pouvant dépasser les 60 km/h. En 1907, le modèle 10/12 ch est introduit avec une boîte de vitesses unitaire et un radiateur de tableau de bord. En 1910, Clément-Bayard se lance dans la fabrication d’un petit roadster biplace élégant et économique, avec un 4 cylindres de 10/12 CV, et un chauffage pour le conducteur et le passager. Il était très populaire et la production s’est poursuivie jusqu’au déclenchement de la guerre en 1914.

Clément-Bayard était également l’un des premiers fabricants français de moteurs d’avions et de véhicules plus légers que l’air, les premiers vols ayant eu lieu en 1908. La société a travaillé avec Louis Capazza pour produire le « planeur (planeur) Bayard-Clément » qui a été dévoilé en L’Aérophile (magazine) du 15 mai 1908.  Clément-Bayard a construit un monoplan (Demoiselle No 19) que le pionnier mondial de l’aviation Alberto Santos-Dumont a conçu et construit pour concourir pour le prix de la Coupe d’Aviation Ernest Archidiacre de l’Aéro-Club de France. C’était le premier avion de série au monde et en 1909, Clément-Bayard avait la licence pour fabriquer des moteurs Wright parallèlement à leur propre conception.

En 1913, les usines de Levallois et de Mézières se concentraient sur la production d’une large gamme de produits, notamment des châssis de voitures, des carrosseries de voitures, des voitures, des camions, des dirigeables, des avions, des moteurs, des canoës, des vélos, des moteurs et des générateurs.En 1914, l’usine La Macérienne à Mézières est saisie par l’avancée de l’armée allemande. Adolphe Clément cède le contrôle de Clément-Bayard à son fils Maurice au début de 1914, mais les conséquences de la Première Guerre mondiale pour l’entreprise sont désastreuses. Les machines de l’usine La Macérienne de Mézières sont réexpédiées en Allemagne, les forges, fonderies et fonderie sont détruites. Le bâtiment vidé a été utilisé comme école d’équitation couverte pour les officiers allemands.  Pendant ce temps, la fabrication automobile à Levallois-Perret à Paris, a été suspendue car l’usine a été remise à la production de matériel militaire en temps de guerre ; Véhicules ; Moteurs d’avion ; dirigeables ; et avions.

Entre André Citroën. Après avoir construit l’usine du Quai de Javal à Paris pendant la Première Guerre mondiale pour la production de munitions, il la convertit en production automobile en 1919. Le mandat de Citroën était typiquement exigeant et typiquement simple : produire un tout nouveau design pour une voiture de 10 CV qui serait mieux équipé, plus robuste et moins coûteux à produire que n’importe quel produit concurrent à l’époque. Le résultat fut le Type A, annoncé à la presse en mars 1919, quatre mois seulement après le silence des canons. La première Type A de série sort de l’usine du Quai de Javal fin mai 1919. André est en passe de faire de la SA André Citroën le plus grand constructeur automobile d’Europe à l’époque.

En 1921, Citroën avait acquis suffisamment de popularité pour devenir un élément de la vie parisienne. Les premiers taxis Citroën sont apparus, suivis de la sortie d’un modèle de voiture plus récent, le Type C, également disponible en version trois places appelées «Le Trefle» (Clover Leaf) qui a suscité de nombreux éloges.  En 1922, la société automobile Clément-Bayard est vendue à André Citroën, dans lequel Adolphe Clément investit également financièrement. L’usine de Levallois-Perret produit des modèles tels que la B12 en 1925, la B14 en 1927 et au début des années 1930, la C4 et la C6. Note intéressante : Henri Chapron avait créé son entreprise de carrosseries dans les années 1920 en créant des carrosseries sur mesure pour des marques françaises de luxe telles que Delage, Delahaye et Talbot dans son garage de Levallois Perret.  A partir de 1947, la 2CV y sera fabriquée pendant plus de 40 ans.

Dans le documentaire britannique Channel 4 « The Tin Snail » de 1986, il montre de nouvelles 2CV sortant par une porte latérale de la rue du Président Wilson, avec des plaques temporaires fixées à leurs couvercles de coffre pour le bref trajet vers la zone de chargement de la Seine.L’usine de Levallois-Perret était le centre mondial de production de 2CV depuis 1948, mais était obsolète, inefficace et largement critiquée pour ses mauvaises conditions de travail.

Les dernières 2CV construites en France ont été produites à l’usine de Levallois-Perret le vendredi 26 février 1988 et les dernières voitures ont été déployées le lundi 29 février. Gert Bue Larsen, membre de Citroënvie, était là ces deux jours avec des amis pour regarder les dernières 2CV quitter l’usine. Il se souvient qu’ils ont été conduits sans plaques sur quelques centaines de mètres le long du quai Michelet jusqu’à l’actuel quartier du parc du quai Charles-Pasqua en bord de Seine et chargés sur des camions porte-voitures, qui les ont conduits à la zone de « stockage de voitures neuves ». à Aulnay.

https://citroenvie.com/history-of-the-levallois-perret-citroen-factory-in-paris/

https://www.citroen.com.cy/about-citroen/history.html