Au terme de neuf jours et quatre minutes de vol, l’avion expérimental Voyager se pose sur la base aérienne d’Edwards en Californie après avoir effectué un tour du monde sans escale et sans recevoir aucun type de ravitaillement. Piloté par Dick Rutan et Jeana Yeager, Voyager est essentiellement construit en plastique et en papier et peut transporter trois fois son poids en carburant. Parti le 14 décembre, il a accompli les 41 000 km sans encombre à une vitesse moyenne de 186 km/h. Le globe terrestre fait 40 000 km de circonférence, à quelques kilomètres près.
Voyager
En 1986, l’avion expérimental Voyager, piloté par Dick Rutan et Jeana Yeager, a effectué le premier vol sans escale et sans ravitaillement en carburant qui a commencé le 14 décembre. Il est retourné en toute sécurité à la base aérienne d’Edwards en Californie après avoir parcouru 24 986 milles en 216 heures, à une vitesse moyenne de 185,8 mph. Pendant neuf jours, ils ont piloté l’avion depuis une hauteur exiguë de 7,5 pieds, 3,3 pieds de large et moins de 3 pieds. cockpit haut. Le poids au décollage du Voyager était plus de 10 fois le poids structurel, mais sa traînée était inférieure à celle de presque tous les autres aéronefs motorisés. La conception et les matériaux de structure légers de l’avion lui ont permis de transporter une quantité de carburant sans précédent. Leur vol a presque doublé le précédent record de distance établi en 1962 par un Boeing B-52H de l’USAF. 
L’avion expérimental «Voyager», piloté par Dick Rutan, 48 ans et Jeana Yeager, 34 ans décolle de la base aérienne de la Californie pour un trajet sans escale et sans ravitaillement. Ils atterriront le 23 décembre après avoir parcouru 40 212,139 km. Yeager est la fille de Chuck, le premier à avoir franchi le mur du son en 1947.
L’aventure autour du monde sans escale de Voyager
Au cours d’un vol semé d’embûches, deux pilotes ont fait le tour du monde dans un avion bipoutre grêle avec seulement le carburant qu’ils transportaient au décollage.
Lorsque Dick Rutan et Jeana Yeager ont atterri à la base aérienne d’Edwards en Californie dans le Rutan Voyager le 23 décembre 1986, ils ont effectué un vol historique qui a testé les limites de la conception des avions et de l’endurance humaine. Le couple avait quitté Edwards le 14 décembre, après avoir passé neuf jours et trois minutes dans les airs lors de leur vol sans escale et sans ravitaillement autour du monde, le premier du genre. En cours de route, ils ont failli échouer à plusieurs reprises, alors qu’ils étaient aux prises avec l’épuisement, des problèmes mécaniques, des intempéries et même des considérations politiques.
Le frère de Dick, Burt, avait d’abord esquissé le dessin du Voyager sur une serviette en papier dans un restaurant de Mojave, en Californie, en 1981. Un tel avion – essentiellement un réservoir de carburant volant – avait été jugé impossible. 
Les défis auxquels Burt Rutan était confronté étaient intimidants. Il a dû équilibrer la capacité de carburant nécessaire avec la nécessité d’une portance accrue pour surmonter le poids du carburant et une traînée induite plus élevée. Cela nécessitait une surface d’aile supplémentaire, ce qui augmentait la traînée, obligeant Rutan à utiliser une aile à rapport hauteur / largeur élevé – longue envergure et corde étroite – et compliquant énormément la conception structurelle.
L’aile dont il avait besoin ne pouvait être construite sans l’aide de composites de carbone, qui présentait un rapport résistance/poids sept fois supérieur à celui de l’acier. À l’époque, Voyager était le plus gros avion composite à avoir jamais volé.
La construction de Voyager dans le hangar Rutan à Mojave a nécessité deux ans de travail de jour et de nuit par une équipe de bénévoles dévoués. Au cours des trois années suivantes, l’avion a effectué 67 vols d’essai, révélant de graves problèmes opérationnels. Au cours d’un vol de trois jours, Dick et Jeana ont trouvé le niveau de bruit intérieur généré par les moteurs push-pull montés en tandem presque insupportables, menaçant une perte auditive permanente, alors l’équipe a ajouté des casques à suppression active du bruit. Lors d’un autre vol, le moteur électrique de commande de pas de l’hélice du moteur avant a été court-circuité. Avant qu’il ne puisse être arrêté, le moteur a secoué ses supports et l’hélice est partie. La seule chose qui a sauvé le Voyager et son équipage était une sangle flexible retenant le moteur au fuselage.
Se dirigeant vers Oshkosh, Wisconsin, en 1984 pour le fly-in de l’Experimental Aircraft Association, Voyager a rencontré une tempête de pluie qui a réduit la portance de son large canard au point où l’avion a continué à perdre de l’altitude, peu importe ce que Dick a essayé. « J’ai eu une sensation horrible au creux de l’estomac », a-t-il dit, « alors que l’avion descendait, et je n’ai pas pu l’arrêter. » Voyager a émergé de la tempête et a retrouvé sa portance juste à temps pour éviter le terrain devant lui. Pour résoudre le problème, les membres de l’équipe ont installé de minuscules générateurs de vortex sur le canard qui ont lissé le flux d’air. La résolution de ces problèmes et d’autres a occupé les deux années suivantes.
La conception de Burt Rutan était précisément adaptée à la mission, mais Dick et Jeana ont appris qu’avec une charge de carburant élevée, le Voyager était à peine volable. Les ailes à longue envergure et inhabituellement flexibles sont passées d’un affaissement prononcé au début du décollage à une courbe ascendante semblable à un faucon lorsqu’elles ont généré une portance. La transition du décollage à la montée devait être effectuée avec une précision de pointe pour éviter les oscillations dangereuses des ailes. Le concepteur et les pilotes savaient que Voyager était fondamentalement dangereux. « Cette chose vole comme un vautour à dinde », a déclaré Dick.
Afin de gagner du poids, le système de carburant de l’avion – 16 réservoirs individuels et deux pompes (une de chaque côté) transférant le carburant dans un seul réservoir central alimentant à la fois les moteurs avant et arrière – n’était pas équipé de vannes automatiques ou de pompes à carburant individuelles. Par conséquent, maintenir Voyager dans les limites du centre de gravité était un fardeau continu, principalement pour Jeana, qui tenait un dossier méticuleux de transfert de carburant.
Pour atteindre sa portée maximale, Voyager devait maintenir une meilleure assiette de portance sur traînée, avec un angle d’attaque constant spécifique pour chaque vitesse. Le profil vertical soigneusement planifié de Burt spécifiait la vitesse pour chaque étape successive à mesure que le poids du carburant diminuait. Sur un vol d’une durée de plus d’une semaine, cette tâche nécessitait un pilote automatique.
Le matin du 14 décembre, Voyager était chargé de 7 011,5 livres de carburant, 15 % de plus que lors de son vol précédent le plus lourd. La masse brute au décollage de l’avion était de 9 694,5 livres, soutenue par une cellule qui ne pesait que 939 livres. Le train d’atterrissage a été conçu pour supporter cette charge ponctuelle au décollage, qui serait effectuée à partir de la piste de 15 000 pieds d’Edwards.
Les membres de l’équipe ont pompé de l’air dans les jambes de train pour fournir un peu plus d’espace pour les ailes tombantes du Voyager, puis ont ajouté plus de carburant aux réservoirs avant. Ces actions ont légèrement tordu les ailes vers l’avant et vers le bas, préparant par inadvertance le terrain pour une catastrophe potentielle. En prévision du poids supplémentaire, les pneus ont été gonflés à une pression de 3 200 psi, soit près du double du maximum nominal.
Le point à mi-chemin sur la piste, à 7 500 pieds, était le point d’abandon convenu au cas où Voyager n’aurait pas atteint les 83 nœuds requis pour commencer la rotation. Alors que Voyager descendait lourdement la piste juste après 8 heures du matin, il manquait encore quatre nœuds lorsqu’il a atteint ce point. À la radio, Burt a crié : « Dick, tire le manche en arrière, bon sang ! » Mais sachant qu’il n’avait pas la vitesse adéquate pour le décollage et refusant d’abandonner, Dick a laissé les manettes des gaz grandes ouvertes, risquant leur vie sur cette décision cruciale. « L’avion accélérait doucement », a-t-il dit plus tard, « et la fin de la piste était encore à un mile et demi d’avance. »
Dick ignorait que le poids supplémentaire du carburant avait fait racler la piste par les bouts d’aile et que les sections d’aile extérieures généraient maintenant une portance négative. Voyager était au point de 11 000 pieds lorsqu’il a atteint 83 nœuds, mais Dick n’a toujours pas tourné ; une tentative de décollage prématurée pourrait fracturer les ailes entre les sections intérieures générant de la portance et les sections extérieures toujours sous pression vers le bas à cause de la portance négative. Il a tenu l’avion sur la piste jusqu’à ce que Jeana appelle « 87 nœuds », et ce n’est qu’alors qu’il a commencé à reculer sur le manche alors que la foule rassemblée criait « Tirez, tirez ! Voyager a finalement décollé de 14 200 pieds sur la piste, à seulement 800 pieds de la fin. « Cent nœuds », a crié Jeana, alors que le Voyager atteignait 100 pieds d’altitude.
Les bouts d’ailes éraflés ont été endommagés au point d’être rapidement perdus, laissant de la mousse en lambeaux et des fils lâches exposés aux extrémités. À quelle distance se trouvaient les dommages au bout de l’aile des réservoirs de carburant ? Une fuite aurait-elle pu se déclencher ? Les fils dénudés pourraient-ils provoquer un court-circuit lors d’une tempête ? Personne ne le savait, alors Voyager a simplement volé vers l’ouest. Au début du vol, l’avion surchargé a brûlé du carburant si rapidement qu’une livre de carburant a produit moins de deux milles de distance de vol.
Une heure après le début du vol, Voyager était à 7 400 pieds au-dessus du Pacifique. L’instabilité inhérente de l’avion continuerait de constituer une menace même après qu’il était sûr d’activer le pilote automatique. Dick devait être aux commandes au cas où des oscillations importantes commençaient que le pilote automatique ne pouvait pas corriger immédiatement. Bien que Jeana ait quelques centaines d’heures d’expérience de vol, elle n’avait pas encore appris comment empêcher ces oscillations dangereuses, qui pouvaient briser l’avion alors qu’il était si gourmand en carburant. Jeana a regardé par la fenêtre du cockpit et s’est exclamée : « Voyez les ailes ! Ils battent presque.
Pendant les trois jours suivants, Dick resta aux commandes. Son manque de sommeil suffisant a ouvert la voie à de nouveaux dangers. Le cou de Jeana se raidit alors qu’elle était allongée sur le côté en regardant les instruments pendant que Dick faisait une sieste. « Il avait besoin de repos », a-t-elle dit, « alors j’ai dû surveiller ce que faisait l’avion et tendre la main autour de lui pour faire des ajustements. »
Après avoir passé Hawaï, ils sont entrés dans la zone de convergence intertropicale, avec des vents d’ouest à haute altitude et des vents d’est à basse altitude. Voyager est resté à 7 500 pieds, le long du parallèle nord de cinq degrés, une zone d’activité de tempête fréquente. Alors qu’ils approchaient de Guam, le gourou météorologique de Mission Control à Mojave, Len Snellman, a averti l’équipage d’un gros typhon juste au sud-est. Voyager a pu capter un peu de vent arrière de la circulation dans le sens antihoraire du typhon en le contournant du côté nord. Ce vent arrière fournirait un gain important en matière d’économies de carburant.
Depuis environ le milieu du Pacifique jusqu’en Afrique, l’équipage et le contrôle de mission sont devenus de plus en plus préoccupés par le taux de consommation de carburant indiqué par le journal de bord de Jeana. Pour des raisons inconnues, peut-être des fuites dues aux dommages au bout de l’aile, il se peut qu’il n’y ait pas assez de carburant pour terminer la mission. Ils ont commencé à envisager activement d’éventuels sites d’atterrissage d’urgence. Dick se souvint « d’une sensation de naufrage dans mon estomac ; Je veux pleurer. Nous étions face à un échec. »
Survolant le Sri Lanka, avec sa piste de 10 000 pieds, Dick se sentait si fatigué qu’il pouvait à peine résister à la tentation d’atterrir. Mais les mots de sa mère, « Si tu peux le rêver, tu peux le faire », lui traversèrent l’esprit, et il savait que Jeana voulait continuer à voler, alors ils l’ont fait. Plus tard, Jeana a découvert un flux inverse de carburant du réservoir d’alimentation vers le réservoir de carburant sélectionné. Dick a deviné que la quantité était insuffisante pour vider le réservoir d’alimentation et arrêter le moteur, mais il n’y avait aucun moyen de le savoir avec certitude.
Voyager était au-dessus de l’ouest du Kenya, sur sa trajectoire prévue, se dirigeant vers le lac Victoria et les accumulations de cumulus, avec un terrain montagneux au-delà. Ils avaient cinq heures de retard pour un rendez-vous en vol avec Doug Shane, qui avait pris l’avion pour le Kenya et avait loué un Beech Baron afin d’observer le Voyager de près pour voir si les dommages au bout de l’aile avaient causé des fuites de carburant nécessitant l’abandon de la mission. Voyager grimpait déjà pour éviter le mont Kenya et d’autres sommets à plus de 17 000 pieds. Shane approchait du plafond du Baron, avec seulement quelques minutes pour s’approcher du Voyager et inspecter les fuites de carburant dans la lumière du petit matin. « Pas de vilaines traînées bleues », a-t-il appelé. Soulagés de savoir que Voyager ne perdait pas de carburant, ils ont grimpé à 20 500 pieds pour franchir les montagnes devant eux.
https://todayinsci.com/12/12_23.htm#event
14 Décembre 1986 – Départ de l’avion expérimental «Voyager» autour du monde