14 Décembre 1986 – Départ de l’avion expérimental «Voyager» autour du monde

L’aventure autour du monde sans escale de Voyager Voyager, piloté par Dick Rutan et Jeana Yeager, décolle en Californie pour le 1er vol sans escale et sans ravitaillement L’avion expérimental «Voyager», piloté par Dick Rutan, 48 ans et Jeana Yeager, 34 ans décolle de la base aérienne de la Californie pour un trajet sans escale et sans ravitaillement. Ils atterriront le 23 décembre après avoir parcouru 40 212,139 km. Yeager est la fille de Chuck, le premier à avoir franchi le mur du son en 1947.

L’aventure autour du monde sans escale de Voyager Au cours d’un vol semé d’embûches, deux pilotes ont fait le tour du monde dans un avion bipoutre grêle avec seulement le carburant qu’ils transportaient au décollage.

Lorsque Dick Rutan et Jeana Yeager ont atterri à la base aérienne d’Edwards en Californie dans le Rutan Voyager le 23 décembre 1986, ils ont effectué un vol historique qui a testé les limites de la conception des avions et de l’endurance humaine. Le couple avait quitté Edwards le 14 décembre, après avoir passé neuf jours et trois minutes dans les airs lors de leur vol sans escale et sans ravitaillement autour du monde, le premier du genre. En cours de route, ils ont failli échouer à plusieurs reprises, alors qu’ils étaient aux prises avec l’épuisement, des problèmes mécaniques, des intempéries et même des considérations politiques.Le frère de Dick, Burt, avait d’abord esquissé le dessin du Voyager sur une serviette en papier dans un restaurant de Mojave, en Californie, en 1981. Un tel avion – essentiellement un réservoir de carburant volant – avait été jugé impossible.

Les défis auxquels Burt Rutan était confronté étaient intimidants. Il a dû équilibrer la capacité de carburant nécessaire avec la nécessité d’une portance accrue pour surmonter le poids du carburant et une traînée induite plus élevée. Cela nécessitait une surface d’aile supplémentaire, ce qui augmentait la traînée, obligeant Rutan à utiliser une aile à rapport hauteur / largeur élevé – longue envergure et corde étroite – et compliquant énormément la conception structurelle.L’aile dont il avait besoin ne pouvait être construite sans l’aide de composites de carbone, qui présentait un rapport résistance/poids sept fois supérieur à celui de l’acier. À l’époque, Voyager était le plus gros avion composite à avoir jamais volé.La construction de Voyager dans le hangar Rutan à Mojave a nécessité deux ans de travail de jour et de nuit par une équipe de bénévoles dévoués. Au cours des trois années suivantes, l’avion a effectué 67 vols d’essai, révélant de graves problèmes opérationnels. Au cours d’un vol de trois jours, Dick et Jeana ont trouvé le niveau de bruit intérieur généré par les moteurs push-pull montés en tandem presque insupportables, menaçant une perte auditive permanente, alors l’équipe a ajouté des casques à suppression active du bruit. Lors d’un autre vol, le moteur électrique de commande de pas de l’hélice du moteur avant a été court-circuité. Avant qu’il ne puisse être arrêté, le moteur a secoué ses supports et l’hélice est partie. La seule chose qui a sauvé le Voyager et son équipage était une sangle flexible retenant le moteur au fuselage.Se dirigeant vers Oshkosh, Wisconsin, en 1984 pour le fly-in de l’Experimental Aircraft Association, Voyager a rencontré une tempête de pluie qui a réduit la portance de son large canard au point où l’avion a continué à perdre de l’altitude, peu importe ce que Dick a essayé. « J’ai eu une sensation horrible au creux de l’estomac », a-t-il dit, « alors que l’avion descendait, et je n’ai pas pu l’arrêter. » Voyager a émergé de la tempête et a retrouvé sa portance juste à temps pour éviter le terrain devant lui. Pour résoudre le problème, les membres de l’équipe ont installé de minuscules générateurs de vortex sur le canard qui ont lissé le flux d’air. La résolution de ces problèmes et d’autres a occupé les deux années suivantes. Les préparatifs du vol autour du monde impliquaient de nombreuses tâches supplémentaires, telles que la sécurisation des nombreuses autorisations de survol requises, l’étude des conditions météorologiques régionales et la mise en place de relais de communication mondiaux. L’équipe de soutien comprenait des experts reconnus dans des domaines tels que la météorologie, les communications, l’instrumentation et l’ingénierie de contrôle.

La conception de Burt Rutan était précisément adaptée à la mission, mais Dick et Jeana ont appris qu’avec une charge de carburant élevée, le Voyager était à peine volable. Les ailes à longue envergure et inhabituellement flexibles sont passées d’un affaissement prononcé au début du décollage à une courbe ascendante semblable à un faucon lorsqu’elles ont généré une portance. La transition du décollage à la montée devait être effectuée avec une précision de pointe pour éviter les oscillations dangereuses des ailes. Le concepteur et les pilotes savaient que Voyager était fondamentalement dangereux. « Cette chose vole comme un vautour à dinde », a déclaré Dick. Afin de gagner du poids, le système de carburant de l’avion – 16 réservoirs individuels et deux pompes (une de chaque côté) transférant le carburant dans un seul réservoir central alimentant à la fois les moteurs avant et arrière – n’était pas équipé de vannes automatiques ou de pompes à carburant individuelles. Par conséquent, maintenir Voyager dans les limites du centre de gravité était un fardeau continu, principalement pour Jeana, qui tenait un dossier méticuleux de transfert de carburant.                                                Pour atteindre sa portée maximale, Voyager devait maintenir une meilleure assiette de portance sur traînée, avec un angle d’attaque constant spécifique pour chaque vitesse. Le profil vertical soigneusement planifié de Burt spécifiait la vitesse pour chaque étape successive à mesure que le poids du carburant diminuait. Sur un vol d’une durée de plus d’une semaine, cette tâche nécessitait un pilote automatique.Le matin du 14 décembre, Voyager était chargé de 7 011,5 livres de carburant, 15 % de plus que lors de son vol précédent le plus lourd. La masse brute au décollage de l’avion était de 9 694,5 livres, soutenue par une cellule qui ne pesait que 939 livres. Le train d’atterrissage a été conçu pour supporter cette charge ponctuelle au décollage, qui serait effectuée à partir de la piste de 15 000 pieds d’Edwards.Les membres de l’équipe ont pompé de l’air dans les jambes de train pour fournir un peu plus d’espace pour les ailes tombantes du Voyager, puis ont ajouté plus de carburant aux réservoirs avant. Ces actions ont légèrement tordu les ailes vers l’avant et vers le bas, préparant par inadvertance le terrain pour une catastrophe potentielle. En prévision du poids supplémentaire, les pneus ont été gonflés à une pression de 3 200 psi, soit près du double du maximum nominal.Le point à mi-chemin sur la piste, à 7 500 pieds, était le point d’abandon convenu au cas où Voyager n’aurait pas atteint les 83 nœuds requis pour commencer la rotation. Alors que Voyager descendait lourdement la piste juste après 8 heures du matin, il manquait encore quatre nœuds lorsqu’il a atteint ce point. À la radio, Burt a crié : « Dick, tire le manche en arrière, bon sang ! » Mais sachant qu’il n’avait pas la vitesse adéquate pour le décollage et refusant d’abandonner, Dick a laissé les manettes des gaz grandes ouvertes, risquant leur vie sur cette décision cruciale. « L’avion accélérait doucement », a-t-il dit plus tard, « et la fin de la piste était encore à un mile et demi d’avance. »Dick ignorait que le poids supplémentaire du carburant avait fait racler la piste par les bouts d’aile et que les sections d’aile extérieures généraient maintenant une portance négative. Voyager était au point de 11 000 pieds lorsqu’il a atteint 83 nœuds, mais Dick n’a toujours pas tourné ; une tentative de décollage prématurée pourrait fracturer les ailes entre les sections intérieures générant de la portance et les sections extérieures toujours sous pression vers le bas à cause de la portance négative. Il a tenu l’avion sur la piste jusqu’à ce que Jeana appelle « 87 nœuds », et ce n’est qu’alors qu’il a commencé à reculer sur le manche alors que la foule rassemblée criait « Tirez, tirez ! Voyager a finalement décollé de 14 200 pieds sur la piste, à seulement 800 pieds de la fin. « Cent nœuds », a crié Jeana, alors que le Voyager atteignait 100 pieds d’altitude.Les bouts d’ailes éraflés ont été endommagés au point d’être rapidement perdus, laissant de la mousse en lambeaux et des fils lâches exposés aux extrémités. À quelle distance se trouvaient les dommages au bout de l’aile des réservoirs de carburant ? Une fuite aurait-elle pu se déclencher ? Les fils dénudés pourraient-ils provoquer un court-circuit lors d’une tempête ? Personne ne le savait, alors Voyager a simplement volé vers l’ouest. Au début du vol, l’avion surchargé a brûlé du carburant si rapidement qu’une livre de carburant a produit moins de deux milles de distance de vol. Une heure après le début du vol, Voyager était à 7 400 pieds au-dessus du Pacifique. L’instabilité inhérente de l’avion continuerait de constituer une menace même après qu’il était sûr d’activer le pilote automatique. Dick devait être aux commandes au cas où des oscillations importantes commençaient que le pilote automatique ne pouvait pas corriger immédiatement. Bien que Jeana ait quelques centaines d’heures d’expérience de vol, elle n’avait pas encore appris comment empêcher ces oscillations dangereuses, qui pouvaient briser l’avion alors qu’il était si gourmand en carburant. Jeana a regardé par la fenêtre du cockpit et s’est exclamée : « Voyez les ailes ! Ils battent presque.Pendant les trois jours suivants, Dick resta aux commandes. Son manque de sommeil suffisant a ouvert la voie à de nouveaux dangers. Le cou de Jeana se raidit alors qu’elle était allongée sur le côté en regardant les instruments pendant que Dick faisait une sieste. « Il avait besoin de repos », a-t-elle dit, « alors j’ai dû surveiller ce que faisait l’avion et tendre la main autour de lui pour faire des ajustements. » Après avoir passé Hawaï, ils sont entrés dans la zone de convergence intertropicale, avec des vents d’ouest à haute altitude et des vents d’est à basse altitude. Voyager est resté à 7 500 pieds, le long du parallèle nord de cinq degrés, une zone d’activité de tempête fréquente. Alors qu’ils approchaient de Guam, le gourou météorologique de Mission Control à Mojave, Len Snellman, a averti l’équipage d’un gros typhon juste au sud-est. Voyager a pu capter un peu de vent arrière de la circulation dans le sens antihoraire du typhon en le contournant du côté nord. Ce vent arrière fournirait un gain important en matière d’économies de carburant.

Depuis environ le milieu du Pacifique jusqu’en Afrique, l’équipage et le contrôle de mission sont devenus de plus en plus préoccupés par le taux de consommation de carburant indiqué par le journal de bord de Jeana. Pour des raisons inconnues, peut-être des fuites dues aux dommages au bout de l’aile, il se peut qu’il n’y ait pas assez de carburant pour terminer la mission. Ils ont commencé à envisager activement d’éventuels sites d’atterrissage d’urgence. Dick se souvint « d’une sensation de naufrage dans mon estomac ; Je veux pleurer. Nous étions face à un échec. » Survolant le Sri Lanka, avec sa piste de 10 000 pieds, Dick se sentait si fatigué qu’il pouvait à peine résister à la tentation d’atterrir. Mais les mots de sa mère, « Si tu peux le rêver, tu peux le faire », lui traversèrent l’esprit, et il savait que Jeana voulait continuer à voler, alors ils l’ont fait. Plus tard, Jeana a découvert un flux inverse de carburant du réservoir d’alimentation vers le réservoir de carburant sélectionné. Dick a deviné que la quantité était insuffisante pour vider le réservoir d’alimentation et arrêter le moteur, mais il n’y avait aucun moyen de le savoir avec certitude.

Voyager s’est approché de la côte africaine bien au sud de la Somalie (pour laquelle ils n’avaient pas d’autorisation de survol) par une nuit noire sans lune. Jeana était aux commandes tandis que Dick dormait dans le compartiment arrière. Le carburant était toujours un problème, alors elle a fait tourner le moteur arrière maigre. Leur radar a révélé une tempête devant eux, juste au sud de leur trajectoire. Jeana a réveillé Dick, et alors qu’il montait dans le cockpit, ils étaient au bord de la tempête. Ils ont traversé les turbulences en quelques minutes, sur le point de traverser un continent avec peu d’aérodromes et un ciel plein de nuages d’orage.Voyager était au-dessus de l’ouest du Kenya, sur sa trajectoire prévue, se dirigeant vers le lac Victoria et les accumulations de cumulus, avec un terrain montagneux au-delà. Ils avaient cinq heures de retard pour un rendez-vous en vol avec Doug Shane, qui avait pris l’avion pour le Kenya et avait loué un Beech Baron afin d’observer le Voyager de près pour voir si les dommages au bout de l’aile avaient causé des fuites de carburant nécessitant l’abandon de la mission. Voyager grimpait déjà pour éviter le mont Kenya et d’autres sommets à plus de 17 000 pieds. Shane approchait du plafond du Baron, avec seulement quelques minutes pour s’approcher du Voyager et inspecter les fuites de carburant dans la lumière du petit matin. « Pas de vilaines traînées bleues », a-t-il appelé. Soulagés de savoir que Voyager ne perdait pas de carburant, ils ont grimpé à 20 500 pieds pour franchir les montagnes devant eux.Une rétrospective de l’art de haute performance de Burt Rutan 

Vous pouvez toujours dire un avion de Burt Rutan, tout comme vous pouvez toujours dire un dessin du Dr Seuss ou une chanson des Beatles. Ce ne sont pas seulement les configurations – bien que les canards, les winglets ou les flèches jumelles les trahissent parfois. Ce ne sont pas seulement les matériaux, même si les composites ont été la clé des réalisations de Rutan et ont contribué à faire de lui le héros du constructeur de maisons. Et ce n’est pas seulement le futurisme, bien que les conceptions de Rutan semblent toujours avoir volé depuis une décennie au loin. Il y a une autre qualité enroulée avec ces trois qui vous fait savoir que c’est un Rutan. Nous pensons que c’est ludique.Considérez SpaceShipOne , la création la plus connue de Rutan, qui est entrée dans l’histoire en 2004 en tant que premier vaisseau spatial privé au monde. Il ressemble à ça pour des raisons d’ingénierie sonore : ses fameuses plumes de queue ont été déployées pour ralentir et contrôler sa rentrée atmosphérique, son fuselage trapu a un diamètre de cinq pieds pour accueillir un réservoir de comburant de dimension similaire et une cabine confortable, et son pointu petit nez est parsemé de petites fenêtres rondes afin que le pilote puisse voir l’horizon à tout moment pendant le vol jusqu’à 60 milles et retour. Mais SpaceShipOne ressemble aussi à un jouet. Quelqu’un peut-il douter que les enfants soient ravis par un petit modèle de celui-ci ?En avril dernier, Rutan a pris sa retraite de Scaled Composites, la société californienne qu’il a fondée en 1982 (10 ans après avoir conçu son premier avion grandeur nature), laissant en héritage 38 engins pilotés, dont Voyager, le premier à faire le tour du monde sans s’arrêter . ou faire le plein. (Il a également conçu une demi-douzaine d’engins sans pilote ainsi que des véhicules de rentrée, des gondoles à ballons autour du monde, la structure d’une automobile à quatre passagers et les pales d’une éolienne.) Cinq conceptions de Rutan sont dans le Musée National de l’Air et de l’Espace.

22 June 1984. First flight of the Rutan Model 76 Voyager, first aircraft to fly around the world without stopping or re-fuelling. Piloted by Dick Rutan.pic.twitter.com/EWTz2BlRaW

— Mark Lane 🇬🇧 (@marklanebiz) June 23, 2019

Aussi ludique que soit le travail de Rutan, il s’attaquait à des objectifs sérieux : sécurité, efficacité, endurance, ouverture des voyages spatiaux à tout le monde. Dans les pages suivantes, nous décrivons ses créations, de la première à la… eh bien, selon le créateur lui-même, nous n’avons pas vu la dernière. Il a récemment déclaré à un groupe d’admirateurs que lorsqu’il s’est retiré dans l’Idaho au printemps dernier, il avait emporté sa planche à dessin.

— Les rédacteurs1. VariViggen

Au cours de son premier emploi, en tant qu’ingénieur d’essais en vol de l’US Air Force, Rutan a conçu pour lui-même un avion inspiré de son chasseur préféré à l’époque, le Suédois Saab Viggen, un engin à aile delta Mach 2 qui utilisait un canard pour augmenter sa portance au décollage et à l’atterrissage. Rutan a utilisé le canard pour empêcher l’aile principale de décrocher et de grands ailerons pour faire varier la cambrure de l’aile (d’où le nom VariViggen).

2. VariEze Rutan a estimé qu’un avion qui ne décrocherait pas serait beaucoup moins susceptible de s’écraser, et la quête continue de la résistance au décrochage l’a conduit à la conception canard du VariEze, qui était également le premier avion à voler avec des winglets (pour contre la traînée créée par les tourbillons de bout d’aile). Il cherchait également un avion facile à construire ; il a fabriqué le VariEze en polystyrène recouvert de fibre de verre en moins de quatre mois. En 1975, avec un moteur Volkswagen et le frère de Rutan, Dick, en tant que pilote, le VariEze a établi un record mondial de distance dans sa catégorie de poids en parcourant 1 638 milles. Le vol a duré plus de 13 heures.

3. VariViggen SP

Le VariViggen de 1975 a obtenu le suffixe SP (performance spéciale) car il doublait la portée de l’original. Rutan l’a fait en augmentant la surface de l’aile et en la fabriquant, ainsi que le gouvernail, en mousse et en fibre de verre plus légères au lieu d’aluminium, et en ajoutant des réservoirs de carburant dans l’aile et attachés au ventre.4 VariEze Homebuilt

Après que le VariEze ait fait sensation au fly-in d’Oshkosh, dans le Wisconsin, de l’Experimental Aircraft Association, Rutan l’a agrandi (chaque dimension a changé), l’a repensé pour un moteur d’avion Continental de 100 chevaux et, faisant affaire sous le nom de Rutan Aircraft Factory, a commencé à vendre des plans, basés sur les instructions étape par étape des patrons de vêtements Simplicity. Intéressée par la résistance au spin de l’avion, la NASA a acheté des plans et en a construit deux : pour les essais en vol et la recherche en soufflerie.

5. Quickie

Empty, il pesait 240 livres et pouvait transporter un pilote qui pesait presque autant. Dans le sillage de l’engouement pour VariEze, Rutan a commencé à être approché par d’autres pour des services de conception. Le Quickie était sa première conception pour la location, plus petit que le VariEze et aussi rapide, bon marché et facile à construire et à piloter. (Il a obtenu 100 miles par gallon en croisière.) Ses deux clients ont formé la Quickie Aircraft Corporation pour vendre des plans. Quelques-unes de ses bizarreries : train principal logé dans les bouts d’ailes, décalage inversé dans les ailes et ressemblance avec les chasseurs X-wing de Star Wars , un film sorti l’année du premier vol du Quickie.6. Defiant

Ah, la sérénité qui vient avec deux moteurs : perdez-en un, et l’autre peut vous garder en l’air. Mais la plupart des jumeaux ont un moteur accroché à chaque aile ; si l’on s’arrête, le pilote doit faire face à un lacet violent. Rutan a conçu le Defiant avec un moteur à l’arrière pour pousser, l’autre au nez pour tirer. Il a construit pour lui-même l’avion à quatre places d’une autonomie de 1 300 milles et a décidé plus tard de vendre des plans. Très peu ont été construits; un a été récemment offert sur Internet pour 85 000 $. (En 1984, les plans se vendaient 490 $ et le coût de construction était estimé à 40 000 $.)7. Le Long-EZ

De fabrication maison le plus vendu de Rutan, le Long-EZ est un VariEze gonflé avec une autonomie de 2 000 milles. Dick Rutan et le pilote d’essai Mike Melvill ont effectué deux tours du monde en 1997 (l’année où John Denver s’est écrasé et est décédé). En 2001, XCOR Aerospace a remplacé le moteur pousseur par une fusée, et sept ans plus tard, l’ancien astronaute de la NASA Rick Searfoss a effectué une démonstration de l’EZ-Rocket lors du fly-in AirVenture d’EAA pour promouvoir une ligue de course de fusées, qui n’a jamais fait son chemin.

8. AD-1

Après la Quickie Aircraft Corporation, le prochain client de Rutan fut la NASA. L’agence voulait expérimenter une aile oblique qui, selon le regretté et ingénieux Robert T. Jones, ingénieur au centre de recherche Ames de l’agence en Californie, subirait moins de traînée à des vitesses transsoniques et supersoniques. À basse vitesse, l’aile était perpendiculaire au fuselage ; au fur et à mesure que l’avion prenait de la vitesse, l’aile a pivoté jusqu’à 60 degrés. Les pilotes de recherche du Dryden Flight Research Center de la NASA à Edwards, en Californie, ont piloté 79 fois l’AD-1 (du nom d’Ames-Dryden).9.AMS/OIL Biplane Racer

Rutan a conçu l’avion de course pour concourir dans la catégorie des biplans aux National Championship Air Races à Reno, Nevada. En 1982, le client, Danny Mortensen, a établi un record de vitesse de 235 mph dans l’avion, qui partageait des caractéristiques avec le Quickie mais était plus grand et 150 mph plus rapide. En 1983, Mortensen l’a écrasé lors d’une course alors qu’il volait à 200 mph. L’avion a été perdu, mais le pilote s’est éloigné.

10. Entraîneur de nouvelle génération

En 1981, pour obtenir des données d’essais en vol à l’appui de sa proposition à l’armée de l’air de fournir un entraîneur à réaction léger, Fairchild Republic a embauché la Rutan Aircraft Factory pour concevoir une version à l’échelle 62% de ce qui allait devenir la queue en H de Fairchild. Aiglon T-46. Rutan a conçu le modèle, s’est procuré deux petits moteurs à réaction (d’Ames Industrial Corporation, qui avait construit le même moteur pour le microréacteur BD-5J) et a mené un programme d’essais en vol de huit semaines. Fairchild a remporté le contrat, mais après que seulement trois ont été construits, le programme a été annulé.11 Grizzly

Le Griz a échoué en tant qu’avion de brousse ; son aile basse le rendait impropre à atterrir ailleurs que sur des pistes pavées. Il a réussi, cependant, en tant que projet de recherche pour tester les performances des volets hypersustentateurs sur les ailes tandem et les techniques de construction composite. Les deux ailes Grizzly utilisaient la construction en polystyrène avec peau en fibre de verre du VariEze, mais les peaux des bômes étaient à noyau en PVC avec des revêtements en fibre de verre. La grande surface de l’aile et les volets ont donné au Grizzly la capacité de décollages et d’atterrissages courts. D’une certaine manière, le Grizzly a anticipé l’ avion tour du monde Voyager : dans les deux cas, les flèches qui fonctionnaient comme des entretoises de torsion entre le canard et les ailes servaient également de réservoirs de carburant.12 Solitaire

En 1982, le planeur canard de Rutan (bien sûr) avec une finesse de 32 à 1 et un moteur rétractable a remporté le concours de planeurs automoteurs de la Soaring Society of America en 1982, ainsi qu’un prix de la société pour son design exceptionnel.13. ULM

Conçu pour Colin Chapman, le fondateur de la société britannique de voitures de sport Lotus, l’ULM de 300 livres avait des sièges côte à côte pour deux et un moteur de 25 ch. Chapman est décédé la veille du vol du prototype et Lotus a finalement interrompu le développement.

14. Vaisseau spatial

L’un des premiers projets entrepris par Scaled Composites était un modèle à l’échelle de 85 % de ce qui allait devenir le Beech à huit passagers, bi-turbopropulseur Starship avec un canard à balayage variable. Bien que les journalistes de l’aviation l’aient adoré – « l’avion le plus excitant à sortir de l’écurie Beech », chantait le magazine britannique Flight International en 1986 – Beech n’en a vendu que 11.

15. Voyager

Le VariEze a présenté Rutan aux fans d’aviation ; Voyager l’a présenté au monde. Deux ans après son premier vol, en 1984, Dick Rutan et Jeana Yeager ont piloté Voyager pour un voyage de neuf jours, le premier tour du monde sans escale et sans ravitaillement.16. Predator

Alors que Rutan préparait Voyager pour son premier vol, il a conçu un cropduster canard avec un moteur de tracteur et une trémie chimique dans le fuselage avant. Après l’écrasement du prototype, le client, Advanced Technology Aircraft Company, n’a pas poursuivi la production.

17. CM-44

En 1987, California Microwave Inc. (CMI), une société de systèmes de reconnaissance maintenant située près de Baltimore, Maryland, a demandé un Long-EZ à plus grande échelle, éventuellement piloté, pour tester des capteurs et des caméras aéroportés. Après avoir accepté le CM-44, CMI a fait repenser l’aile et le canard de l’avion. L’avion n’est pas entré en production, mais l’armée et la marine américaines ont conclu un contrat pour son utilisation comme banc d’essai volant pour l’équipement de surveillance.

18. ATTT

La Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) a approché Rutan en 1987 pour un modèle à l’échelle de 62% afin de tester une conception avec une capacité de décollage et d’atterrissage extrêmement courts pour faire entrer et sortir des forces d’opérations spéciales dans des endroits étroits. Rutan a conçu un avion bi-turbopropulseur à aile tandem avec un empennage en T. Le modèle Advanced Technology Tactical Transport a pu décoller à 680 pieds; l’agence a calculé que l’avion grandeur nature décollerait à 1 000 pieds.19. Catbird

Vainqueur du CAFE 400 de 1988, une course d’efficacité déterminant quel avion obtient la vitesse la plus élevée en consommant le moins de carburant, le Catbird avait été brièvement considéré par le PDG de Beech Aircraft, Jim Walsh, comme une suite de production du Bonanza. Lorsque cela ne s’est pas produit, Rutan a piloté l’avion monomoteur à cinq places comme le sien et l’a garé en 1996. Cette année, un ingénieur de Scaled Composites a dirigé une restauration de celui-ci et a fait voler l’avion jusqu’au vol Oshkosh d’EAA. dans le cadre de l’hommage de l’association à Rutan.

20. Triumph

Un avion d’affaires Rutan, le Triumph à huit passagers et à double turboréacteur a été testé à 41 000 pieds et 0,69 Mach en 1988, lorsque Scaled Composites appartenait encore à la division Beech Aircraft de Raytheon. Lorsque les sociétés ont divorcé, Scaled a obtenu la garde du Triumph, mais ne l’a jamais mis en production. Le programme d’essais Triumph a marqué le premier vol du moteur Williams FJ44.21. ATTT Bronco Tail

Selon un rapport DARPA de 1998, les essais en vol du transport tactique à technologie avancée à queue cruciforme ont montré des problèmes de stabilité et de contrôle de l’avion lorsqu’un moteur était en panne. Rutan a corrigé les problèmes en prolongeant les nacelles du moteur et en les joignant avec une queue haute comme celle de l’OV-10 Bronco de l’Air Force.

22. ARES

En réponse à une exigence de l’armée en 1985 pour un avion d’attaque léger, Scaled a proposé un avion à réaction composé d’ailes et de canards qui transportait un canon Gatling de 25 mm sur le côté droit du fuselage. Pour empêcher le groupe motopropulseur, un turboréacteur de 3 000 livres de poussée, d’ingérer la fumée du canon, l’admission a été placée sur le côté gauche du fuselage. Le design n’a pas été sélectionné, mais l’avion a joué dans un long métrage hollywoodien : les As de 1991, Iron Eagle III , avec Lou Gossett Jr.23. Lima 1

Lorsque Toyota a eu besoin d’un banc d’essai pour un moteur Lexus que le constructeur automobile prévoyait d’utiliser sur un avion, il a appelé Scaled Composites. Pour le projet top secret, Rutan a intégré le moteur comme un seul groupe motopropulseur sur un jumeau conventionnel, peut-être un Piper Aztec.

24. Pond Racer

L’homme d’affaires et collectionneur d’avions Bob Pond a bouleversé les courses de classe Reno Unlimited de 1991 en alignant ce coureur tout composite à double flèche, propulsé par deux moteurs automobiles V-6 et alimenté au méthanol. Le pilote Rick Brickert a qualifié le coureur à 400 mph cette année-là et a remporté la deuxième place dans la course de bronze Unlimited l’année suivante. En 1993, l’avion s’est écrasé lors d’une manche de qualification et Brickert a été tué.

25. Lima 2

Après avoir testé en vol un moteur Lexus V-8 de 250 chevaux sur Lima 1, Rutan a conçu un avion autour de celui-ci.26. Raptor D-1

Conçu pour être un véhicule aérien piloté à distance dans le cadre d’un contrat avec le Lawrence Livermore National Laboratory en Californie, le Raptor à longues ailes et à haute altitude a mené ses premiers combats d’essai avec un pilote à bord – l’accent sur le mot « sur. » Le pilote d’essai était assis à l’extérieur sur une selle, à cheval sur le fuselage de l’avion à l’endroit où les ailes se croisaient. Les pilotes pourraient annuler le système de contrôle de l’UAV. L’avion à haute altitude et à longue endurance a été piloté pour tester la faisabilité du tir d’un petit missile qui détruirait un missile balistique tactique pendant la phase d’accélération de son vol.

27. Raptor D-2

Le deuxième Raptor était suffisamment grand pour que son pilote d’essai puisse tenir à l’intérieur. À partir de 1995, c’était l’un des nombreux aéronefs à voler dans le cadre du programme Environmental Research Aircraft and Sensor Technology de la NASA.28. Boomerang

Rutan l’appelle sa meilleure conception pour l’aviation générale. C’est aussi le plus étrange dans une écurie de créatures étranges. Comme le Defiant avant lui, le Boomerang est une approche du problème de la sécurisation d’un avion bimoteur en cas de panne moteur. Dans ce cas, un moteur est sur le fuselage, l’autre est sur une flèche qui abrite une soute à bagages.

29. VisionAire Vantage

En 1993, dans l’espoir de faire un saut sur le marché des jets d’entrée de gamme, VisionAire Corporation a commandé un véhicule de preuve de concept à Scaled Composites, a acquis 500 investisseurs et a construit une usine à Ames, Iowa. Six ans plus tard, il a cessé ses activités.30. V-Jet II

Avec le soutien du programme General Aviation Propulsion de la NASA, Williams International a créé au début des années 1990 une minuscule turbosoufflante, pesant à peine 100 livres et produisant 700 livres de poussée. Williams est allé chez Scaled Composites pour un avion pour faire la démonstration du moteur, et le V-Jet II, un jumeau à queue en V à cinq places, a convaincu les amateurs d’Oshkosh de 1997 et de nombreux investisseurs que l’âge du jet personnel était proche. Les acheteurs n’étaient pas aussi convaincus.

31. Le 31e avion de Proteus

Rutan, le Proteus semblable à une mante, est multi-missions mais unique en son genre. Inventé comme une tour à large bande dans le ciel, il a plutôt volé comme un avion de recherche à haute altitude (au-dessus de 60 000 pieds) qui peut flâner jusqu’à 14 heures. En tant que vaisseau-mère à louer, il a testé des dizaines de capteurs et de systèmes, y compris une nacelle cible pour un laser aéroporté, un trapèze/longe de lancement de fusée pour une société spatiale privée et, pour la NASA, un système anticollision pour les avions sans pilote. .32 .Adam 309

Avec la poussée centrale du Defiant et la queue Bronco de l’ATTT, l’Adam 309 est entré en production chez Adam Aircraft Industries à Denver, Colorado. Le transport de cinq passagers a remporté une apparition dans le film Miami Vice de Michael Mann en 2006, mais après avoir livré seulement sept avions, Adam a fait faillite.

33. Rodie LEZ

Selon le biographe de Rutan, Dan Linehan, quelque part il y a un Long-EZ modifié à des fins que seuls Rutan et ses collaborateurs alors chez McDonnell Douglas connaissent – et ils ne parlent pas.

34. White Knight

Avec une envergure de 93 pieds, le vaisseau mère à double turboréacteur a transporté SpaceShipOne sur une montée d’une heure à 50 000 pieds et l’a publié dans l’histoire. Scaled Composites propose désormais le vol à haute altitude en tant que plate-forme de recherche ou étage d’appoint pour d’autres petits lanceurs. En 2005 et 2006, elle a lancé le mini-avion spatial Boeing X-37 pour des essais de largage et d’atterrissage.

35. SpaceShipOne

Vainqueur de l’Ansari X-Prize de 10 millions de dollars pour des vols répétés dans un vaisseau spatial réutilisable développé en privé, SpaceShipOne est monté dans l’espace sur un moteur-fusée hybride avec un combustible solide et un oxydant liquide. Du lancement à l’atterrissage, son premier vol, le 21 juin 2004, a duré 24 minutes. Rutan attribue à ses successeurs chez Scaled la conception de SpaceShipTwo et de son booster.

36. Virgin Atlantic GlobalFlyer

Earth est merveilleux la deuxième fois, et plus rapide quand vous avez un moteur à réaction. En 2005, le regretté aventurier Steve Fossett est devenu le premier à voler en solo sur un vol sans escale et sans ravitaillement autour du monde. Il l’a fait en moins de trois jours dans le deuxième avion conçu par Rutan, le GlobalFlyer. Plus beau que son ancêtre Voyager à moteur à pistons, il possède une aile en forme de planeur d’une envergure de 114 pieds, des flèches jumelles, qui contenaient la majeure partie de son gaz, et une nacelle centrale pour le pilote.

37. LEZ à détonation par impulsions

Le premier avion à voler propulsé par un moteur à détonation par impulsions était un Long-EZ, tellement modifié qu’il ressemblait à une maison volante, avec le moteur transporté dans une nacelle carénée sous le fuselage court. Le vol unique était un projet de laboratoire de recherche de l’Air Force, et l’avion se trouve maintenant au National Museum of the US Air Force à Dayton, Ohio.

38. Avions de course BiPod

Transports, planeurs, constructions artisanales, vaisseaux spatiaux : que restait-il à créer pour Rutan ? Une voiture volante. Le BiPod est un avion routier hybride-électrique à deux places avec une autonomie de 760 miles à une vitesse de vol de 100 mph. Sur la route, avec des ailes rangées entre les nacelles, il est conçu pour parcourir 820 miles avec un seul réservoir d’essence, ou 35 miles avec des batteries seules. Les commandes de vol sont dans le module de droite ; le volant et les freins du conducteur sont à gauche.

Le photographe et cinéaste Jim Sugar photographie Burt Rutan et ses machines volantes depuis les premiers jours de la Rutan Aircraft Factory et de Scaled Composites.

Avion Voyager

En 1986, Voyager, l’avion expérimental piloté par Dick Rutan et Jeana Yeager, a décollé de la base aérienne d’Edwards en Californie pour le premier vol sans escale et sans ravitaillement autour du monde. Le voyage dura neuf jours. Ils ont piloté l’avion depuis un espace étroit de 7,5 pieds de long, 3,3 pieds de large et moins de 3 pieds cockpit haut. Le poids au décollage du Voyager était plus de 10 fois le poids structurel, mais sa traînée était inférieure à celle de presque tous les autres aéronefs motorisés. La conception de l’avion et les matériaux de structure légers lui ont permis de transporter une quantité de carburant sans précédent. Au cours de son vol de 25 000 milles, Voyager a volé à une vitesse moyenne de 115,8 mph. Ce vol a presque doublé le précédent record de distance établi en 1962 par un USAF/Boeing B-52H.

 https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/design-by-rutan-133347555/

https://www.historynet.com/nonstop-voyage-around-the-world/

https://todayinsci.com/12/12_14.htm#event