Le projet delta : l’expérience néerlandaise d’un mégaprojet de protection contre les inondations
En février 1953, une violente tempête a inondé une grande partie de la région du delta des Pays-Bas, tuant plus de 1 800 personnes. Après cette catastrophe, le gouvernement néerlandais a décidé d’augmenter considérablement la protection contre les inondations pour tous les estuaires du delta. Cet article présente la philosophie de conception adoptée pour les principales défenses maritimes. En 1975, tous les estuaires étaient protégés à l’exception du plus grand, l’Oosterschelde. Le plan initial prévoyait la fermeture de cet estuaire avec un barrage imperméable, et les travaux avaient déjà commencé lorsque l’opposition au plan s’est rapidement accrue en raison de l’intérêt croissant pour l’environnement naturel. Après une période de manœuvres politiques, le cabinet néerlandais a décidé de construire un barrage de type barrière avec des portes qui pourraient être fermées lors de violentes tempêtes, mais qui seraient ouvertes à tout autre moment. L’étude de politique — qui a soutenu le processus de prise de décision et qui a analysé trois moyens alternatifs de base de protection contre les inondations — est brièvement discutée ici. La construction de la barrière contre les ondes de tempête a été achevée et elle a été inaugurée lors d’une cérémonie officielle par la reine Beatrix le 4 octobre 1986. Certains chiffres des coûts originaux et réels sont donnés. Cet article met en lumière les difficultés de gestion d’un tel mégaprojet.
Travaux Delta
Protéger les Pays-Bas contre l’eau. C’est une bataille de tous les temps dans ce pays de basse altitude. Rijkswaterstaat, qui fait partie du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau, a mené des recherches approfondies en 1937 et la conclusion était aussi claire que stupéfiante : les Pays-Bas ne sont pas en permanence à l’abri de l’eau et il faut vraiment faire quelque chose. Le Comité du Delta – mis en place quelques semaines après la crue de 1953 – est chargée d’élaborer un plan.
Forfait Delta
Cependant, la simple construction de nouvelles digues n’était pas possible partout et cela coûtait également très cher. Un plan visant à endiguer tous les estuaires – Westerschelde, Oosterschelde, Haringvliet et Brouwershaven Gat – est né. Le Plan Delta. Un projet prestigieux. Suffisamment étendu pour opter pour une mise en place progressive dans un premier temps. Dans un premier temps, le Comité du Delta conseille de fermer toutes les zones d’entrée d’eau de mer. C’est la fin de la pêche aux moules et aux huîtres. Des protestations en résultent – avec «Oosterschelde Open» comme cri de guerre – et finalement une barrière fermable est choisie. En savoir plus sur l’histoire du plan sur Delta Plan.
Le déluge de 1953
Après l’inondation de 1953 – lorsque 1835 personnes sont mortes, des centaines d’animaux se sont noyés et 150 000 hectares de terres ont été recouverts d’eau de mer – tout a changé. Le report du Plan Delta n’était plus une option. Dans les vingt jours qui suivirent cette fatale nuit de février, un Comité du Delta fut installé pour travailler sur un plan visant à mieux protéger les Pays-Bas contre l’eau.
Loi Delta
Le Delta Act intègre un vaste système de défense contre les crues de la mer en Zélande, dans le sud de la Hollande méridionale et dans le nord du Brabant. Réaliser le Delta Act n’a pas été une mince affaire car l’eau est un ennemi, mais aussi un ami. Beaucoup de commerce est transporté par voies navigables. Le Nieuwe Waterweg et le Westerschelde devaient rester ouverts pour les ports de Rotterdam et d’Anvers. En 1959 – six ans après les inondations catastrophiques – le Delta Act a été adopté. Un an plus tôt, pour protéger la Randstad densément peuplée (la zone entre et autour des quatre plus grandes villes) contre les inondations, la barrière anti-tempête dans le Hollandse IJssel était achevée et opérationnelle. Cela a été suivi par le barrage du Veerse Gat et du Zandkreek (1961), des écluses de Haringvliet (1971) et de Brouwersdam (1972). Afin de construire les barrages, des barrages auxiliaires ont été posés à Zandkreek (1961), Grevelingen (1965) et Volkerak (1969). Ces barrages assuraient la distribution d’eau en quantités gérables (compartiments).
Barrière anti-tempête
La dernière partie des travaux du delta – la barrière anti-tempête dans l’Oosterschelde – n’a été achevée que bien plus tard. Les pêcheurs et les défenseurs de l’environnement ont vigoureusement protesté contre un projet de barrage fermé dans l’Oosterschelde. Endiguer complètement l’Oosterschelde serait préjudiciable à la fois à l’environnement unique d’eau salée et aux stocks de poissons. Le cri de guerre OSO (Oosterschelde Open) a surgi.
En 1976, un plan alternatif est lancé : une barrière avec 62 ouvertures de 40 mètres de large. Chaque fois que des marées extrêmement hautes étaient prévues, ces ouvertures pouvaient être fermées avec des glissières hydrauliques pour protéger l’arrière-pays. Le projet de 2,5 milliards d’euros a été réalisé. Le 4 octobre 1986, la barrière – un bel exemple de l’ingéniosité hydraulique néerlandaise – a été inaugurée de manière festive par (alors) la reine Beatrix.
Les Delta Works sont le plus grand système de protection contre les crues des Pays-Bas contre les crues de la mer.
Les treize Delta Works
1). Veerse Gatdam (1958-1961) 
Le Veerse Gatdam, situé à l’estuaire du Veerse Gat, relie Walcheren à Noord-Beveland. La construction du barrage est délicate, car les courants sont très forts. Tant pendant le reflux que pendant l’inondation, 70 millions de mètres cubes d’eau coulent à travers l’espace relativement petit. C’est pourquoi le choix d’utiliser des « caissons ouverts traversants » est fait, chacun de la taille d’un immeuble de sept étages. Tout d’abord, le parcours du barrage est surélevé avec du sable dans la brèche de 320 mètres de large. Ensuite, un « dallage » de pierres de 100 mètres de large est posé sur lequel les caissons peuvent tenir fermement. Pour protéger cette chaussée de l’érosion due au courant et aux hélices des navires, un filtre de plusieurs couches de roches de taille variable est appliqué.
Écluses
Enfin, les caissons sont posés un à un. Au moment de la mise en place, les caissons sont ouverts afin que l’eau puisse s’écouler sans entrave. Juste au moment où le courant est minimal – lorsque le reflux passe à l’inondation – les écluses dans les caissons sont relâchées, après quoi le barrage peut être terminé. Tout d’abord, du sable et des roches sont déversés sur les caissons, et enfin une couche de tarmac. Le Zandkreek est déjà fermé à cet endroit, faisant ainsi du Veerse Meer un lac. Dans les années 90, du sable est pulvérisé sur l’asphalte du barrage et de l’ammophile est planté pour que le barrage ressemble le plus possible à une dune. Du côté de la Veerse Meer, il y a une route sur le barrage. Du côté de la mer du Nord, il y a une vaste plage.
2). barrage de ruisseau de sable – Zandkreekdam (1957-1960)
Peu de temps après l’achèvement de la barrière anti-tempête dans le Hollandse IJssel, la construction du Zandkreekdam commence. Ce barrage de 830 mètres de long relie Zuid-Beveland à Noord-Beveland et sépare l’Oosterschelde du Veerse Meer. Comme pour de nombreux autres barrages, les caissons (grandes boîtes en béton submersibles) jouent un rôle important dans la construction du Zandkreekdam. Ici, des « caissons unitaires » sont utilisés, de la taille d’une maison jumelée. Pour éviter que les caissons immensément lourds ne disparaissent dans le fond marin, un « dallage » est réalisé au-dessus du fond marin qui est constitué d’une épaisse couche de sable et de gravats. Pour éviter que l’eau ne coule à travers, les espaces entre les rochers sont remplis de sable et de gravier. Après les avoir coulés, les caissons sont cachés sous une couche de sable et de gravier. Une fois le barrage terminé, un pont et une écluse sont construits, de sorte que les navires peuvent atteindre Middelburg et Vlissingen via le Veerse Meer et la Manche via Walcheren.
Contournement
Avec l’augmentation du trafic sur la route Midden-Zélande (N256), la gêne pour le trafic routier lorsque le pont est ouvert aux navires augmente également. C’est pourquoi, en l’an 2000, il est décidé de créer une rocade avec un deuxième pont du côté de la Veerse Meer. Lorsque le pont du côté de l’Oosterschelde est ouvert, le trafic routier peut traverser le pont par le Veerse Meer. Pour améliorer la qualité de l’eau du Veerse Meer – qui était devenue saumâtre et trouble après la fermeture de l’Oosterschelde – de l’eau douce salée est acheminée via le Katse Heule construit en 2004. L’eau du Veerse Meer est devenue plus salée, plus oxygénée et plus claire à cause de cela.
3). Après les travaux du delta 
Bataille contre l’eau 
Après la construction des Deltaworks, les habitants de Zélande auraient dû ressentir un grand soulagement. Les risques d’une catastrophe comme le déluge de 1953 sont beaucoup plus faibles, mais cela ne signifie pas que la bataille contre l’eau est terminée. Les régions du sud des Pays-Bas ne sont pas seulement menacées par le niveau élevé de l’eau de mer, mais aussi par celui des principaux fleuves. Les scientifiques s’attendent à ce qu’en raison du changement climatique, il pleuve plus souvent et plus abondamment, ce qui fera que ces rivières sortiront plus souvent de leur lit.
L’été exceptionnellement humide de 2004 (314 millimètres de précipitations contre une moyenne de 202 millimètres) a provoqué de nombreuses inondations en de nombreux endroits et les rivières ont dû absorber de nombreux excédents d’eau dus à la pluie. Selon les experts, des étés relativement humides comme ceux-ci se produiront plus souvent à l’avenir, ce qui signifie que le niveau de la mer augmentera en raison du changement climatique. Pour assurer la sécurité de la Zélande et du reste des Pays-Bas, une protection supplémentaire est nécessaire uniquement dans les régions côtières.
Un tournant
Même si la sécurité est la considération primordiale dans la gestion de l’eau, la conservation de la nature et les loisirs jouent également un rôle important. Le choix d’un barrage ouvert au lieu d’un barrage fermé dans l’Oosterschelde a marqué un tournant dans les idées concernant la gestion de l’eau. Alors que la sécurité a été utilisée comme point de départ, les intérêts de la nature et de l’environnement ainsi que les industries de la pêche, les loisirs, l’agriculture, les industries maritimes et l’industrie en général ont également été pris en compte.
Grâce à la décision d’un barrage ouvert, l’environnement d’eau salée unique de l’Oosterschelde est resté, mais l’exécution du Deltaplan a encore eu de grandes conséquences pour la nature. Le débit de marée dans l’Oosterschelde a diminué d’un quart et à certains endroits où l’eau de mer s’écoulait d’abord sans entrave, les barrages ont diminué ce débit, provoquant la transformation de l’eau en eau (presque) douce. Les zones qui étaient inondées à marée haute se sont asséchées et les zones qui s’assèchent à marée basse sont désormais inondées en permanence. Les tranchées et les ruisseaux sont fermés et les bancs de sable se sont effondrés. Les poissons d’eau salée ont disparu et un certain nombre d’espèces d’oiseaux sont parties. D’autres espèces les remplacent.
Aménagement de la nature
Depuis 1985, des expérimentations sont en cours avec des projets d’aménagement de la nature. À Haringvliet, Hollandsch Diep et Biesbosch, la nature est laissée à l’abandon. À certains endroits, des digues ont été percées et à d’autres endroits, le sable à la dérive est laissé dériver où il veut. Sur et autour de l’ancienne île de travail Neeltje Jans, des plages, des dunes et des îles aux oiseaux ont été installées. Le béton et l’acier de Deltaworks sont devenus un refuge pour toutes sortes d’algues et de coquillages.
Après la fermeture du Haringvliet en 1971, l’eau redevient lentement fraîche. Pour épargner la nature autant que possible, des tunnels spéciaux ont été aménagés à plusieurs ouvertures des écluses de Haringvliet afin que les poissons puissent nager du Haringvliet à la mer du Nord et vice-versa, même lorsque les écluses sont fermées.
Cependant, comme les poissons migrateurs comme le saumon et la truite semblaient avoir du mal à atteindre leurs zones de frai, en 2011, la décision a été prise de garder un petit espace entre les écluses. Les poissons pourront alors franchir les écluses et une transition plus naturelle entre l’eau de mer salée et l’eau de rivière douce et douce se formera. Cependant, cela signifie également que la partie ouest du Haringvliet deviendra plus salée. Les écluses ne seront ouvertes qu’en 2018.
D’ici là, le gouvernement travaille sur des mesures compensatoires. Une zone d’eau douce sera créée près de Voorne-Putten ainsi que de Goeree-Overflakkee. Pour fournir aux clients de Goeree-Overflakkee et Schouwen-Duiveland une eau potable de qualité, Evides Watercompany récupère l’eau de surface du Haringvliet et s’assure qu’elle est purifiée.
Projet de défenses maritimes
Alors que la Zélande est devenue beaucoup plus sûre grâce aux barrages et à la barrière anti-tempête, les défenses maritimes sont également devenues plus solides. La Wet op de Waterkering (loi sur le barrage) (1990) dicte la résistance d’une digue et de son revêtement en pierre. Pour la Zélande, la norme est que les défenses maritimes doivent être capables de résister à une super onde de tempête, qui se produit en moyenne une fois tous les 4000 ans. Selon un rapport de 2008, le comité Delta doit tenir compte d’une élévation du niveau de la mer allant jusqu’à 1,3 mètre en l’an 2100. De plus, le comité prédit que de plus en plus d’eau salée contaminera la terre à partir des rivières et des eaux souterraines. . L’approvisionnement en eau douce pourrait être en danger à cause de cela.
Réservoir d’eau douce 
Le comité donne plusieurs recommandations pour la période allant jusqu’en 2100. L’élévation des niveaux de sécurité en ajustant les défenses contre la mer n’est pas la seule partie importante, mais aussi pour arrêter d’entraver la capacité de décharge des rivières. Les rivières ont besoin de plus d’espace. Krammer-Volkerak et Zoommeer devraient être utilisés pour le « stockage » temporaire de l’eau provenant du Rijn et de la Meuse. Une autre recommandation est le renforcement de la fonction stratégique de l’IJsselmeer en tant que réservoir d’eau douce pour le nord et l’ouest des Pays-Bas. Une arme importante dans la lutte contre l’eau est la supplémentation en sable. En pompant du sable tout le long du littoral, la côte peut « repousser ». La perte de marais sera ainsi limitée. En outre, la région des Wadden devrait « grandir » avec l’élévation du niveau de la mer par apport de sable. De plus, la durée de vie de la barrière anti-tempête doit être augmentée.
Programme Delta
Après que le Comité Delta a présenté le rapport au gouvernement en 2008, le comité a été aboli. Le gouvernement a accepté l’avis, qui a abouti à la loi Delta, à un programme Delta et à la nomination de Wim Kuijken au poste de commissaire Delta. Dans plusieurs endroits aux Pays-Bas, la loi Delta et le programme Delta sont pris en compte.
Farmer Beer Water
Dans le nord du Limbourg, les autorités locales et l’Office des eaux ont lancé le projet Waterklaar . L’objectif de ce projet est de retenir l’eau et d’éviter les eaux superflues et les inondations en détachant les eaux pluviales des réseaux d’égouts. Avec le projet Boer Bier Water (Farmer Beer Water), les entreprises (comme la brasserie Bavaria), les agriculteurs locaux et le gouvernement travaillent ensemble pour protéger les sources d’eau douce contre la contamination. La Bavière ne déverse plus les eaux usées, mais les purifie et les distribue aux agriculteurs et aux horticulteurs. Les provinces Gelderland et Utrecht, 28 autorités locales et l’autorité de l’eau Vallei en Veluwe (Vallée et Veluwe) travailleront ensemble sur un avenir climatique durable basé sur le manifeste Adaptation spatiale (Adaptation environnementale). L’objectif est de cartographier exactement la vulnérabilité de la Gueldre et d’Utrecht en ce qui concerne l’eau superflue, les inondations, la chaleur et la sécheresse. Après cela, des plans seront élaborés pour rendre la zone moins vulnérable.
Autres travaux
Au cours des 50 dernières années, de nombreux projets d’ingénierie hydraulique importants ont été réalisés dans la région du delta à côté des travaux du delta. Le Zeelandbrug (pont) (1963 – 1965) et le Westerscheldetunnel (1998 – 2003) ont rendu la Zélande plus accessible. Jusqu’en 1965, le ferry entre Zierikzee (sur l’île de Schouwen-Duiveland) et Kats (sur l’île de Noord-Beveland) était le seul moyen de traverser l’Oosterschelde. Au cours de ces années, il était prévu de construire un barrage entre Schouwen-Duiveland et Noord-Beveland, qui devait être achevé en 1978 au plus tôt. Finalement, ce n’était pas un barrage solide mais une barrière anti-tempête, qui n’était pas entièrement opérationnelle et utilisable jusqu’en 1986.Liaison nord-sud
Le ferry ne pouvait plus supporter la forte augmentation du trafic dans les années 60 et le besoin d’une bonne liaison nord-sud grandit. C’est pourquoi, en 1963, la province de Zélande finalise la commande de la construction du pont de Zélande entre Schouwen-Duiveland et Noord-Beveland. Avec ses 5 kilomètres de long, le pont – alors encore appelé pont Oosterschelde – devient le plus long des Pays-Bas. Le pont Zeeland se compose de 54 piliers avec des portées à des intervalles de 95 mètres. Il y a aussi un passage pour les navires en rendant mobile une partie du pont de 40 mètres de large. Le pont est officiellement inauguré le 15 décembre 1965 par la reine Juliana. En avril 1967, le pont Oosterschelde a été rebaptisé pont Zeeland. Jusqu’en 1993, les usagers du pont devaient payer un péage, après quoi le pont est devenu gratuit. L’ouverture du pont Zeeland rend Schouwen-Duiveland beaucoup plus accessible. Cela conduit au tourisme de masse à Schouwen-Duiveland. Surtout le Westhoek avec ses dunes et ses 18 kilomètres de plage en profite.
Tunnel foré
Un autre maillon important de la connexion nord-sud est le tunnel de l’Escaut occidental entre Ellewoutsdijk sur Zuid-Beveland et Terneuzen sur Zeeuws-Vlaanderen. Le trafic routier peut facilement conduire de Rotterdam à la Belgique via le Westerscheldetunnel et le pont Zeeland. La construction du tunnel de 6,6 kilomètres de long est techniquement parlant un projet unique. Le principal avantage d’un tunnel foré est dans ce cas le fait que les navires peuvent passer sans encombre. La plupart des tunnels en Europe sont forés dans des matériaux relativement durs et rocheux. Cela semble plus difficile que de forer dans le lit relativement mou de l’Escaut occidental, mais ce n’est pas le cas. C’est la première fois dans l’histoire de l’Europe occidentale qu’un tunnel aussi long et profond est creusé dans du sable et de l’argile. Pour forer dans un sous-sol aussi faible, un tunnelier est spécialement fabriqué en Allemagne pour le Westerscheldetunnel. Il fonctionne avec la pression hydrostatique. La foreuse entre en contact avec le sol qu’il faut creuser à l’avant. Une roue de coupe à six bras et au total 64 dents creuse le sol couche par couche.
Tête de coupe
La foreuse est enveloppée d’une tête de coupe en métal d’un diamètre de onze mètres qui maintient le trou foré intact et s’assure qu’aucun sable ou eau n’entre dans le tunnel. Chaque fois que la machine avance un peu plus loin, une partie de la paroi définitive du tunnel est placée. Plus la machine s’enfonce, plus la pression augmente. Au point le plus profond – 60 mètres sous le niveau de la mer – la pression (7 bars) est sept fois supérieure à la pression atmosphérique normale à la surface de la terre. Pendant le forage, une pression d’air normale est maintenue artificiellement, car il serait autrement impossible d’y travailler. Le Westerscheldetunnel remplace les services de ferry entre Vlissingen et Breskens, et Kruiningen et Perkpolder. Par mauvais temps, les services étaient souvent annulés, ce qui signifiait que quelqu’un qui devait se rendre de Middelburg sur Walcheren à Oostburg en Zeeuws-Vlaanderen, devait attendre que le ferry reprenne ou faire un détour par Noord-Brabant. L’ouverture du Westerscheldetunnel en 2003 a changé cela.
Projets antérieurs
L’idée de construire un tunnel sous l’Escaut occidental n’est pas nouvelle. Dès les années 1930, des hommes d’affaires de Goes proposent un plan similaire, mais la faisabilité du plan provoque des désaccords entre spécialistes. A la fin des années 1960, il est de nouveau prévu une liaison fixe entre Zeeuws-Vlaanderen et Zuid-Beveland. Le plan consiste en une combinaison d’un pont suspendu et d’un tunnel qui est submergé au fond de l’Escaut occidental. Le plan est considéré comme trop cher au final. A partir de 1986, le flot des idées recommence à couler. Tout d’abord, les anciens plans sont revitalisés et reconsidérés, mais plus tard l’idée d’un tunnel foré se forme. En 1996 – après des années de discussion – la décision est prise et la construction du Westerscheldetunnel commence en 1998. La reine Beatrix inaugure officiellement le Westerscheldetunnel le 14 mars 2003.
4). Lauwersmeer (1969) 
En plus des Deltaworks dans le sud-ouest des Pays-Bas, d’autres mesures ont été prises après le déluge de 1953 pour protéger la terre et les personnes contre la mer. En 1969, la mer de Lauwers, une entrée du Waddenzee à la frontière entre les provinces de Groningue et de Frise au nord des Pays-Bas est fermée, formant le Lauwersmeer (lac). Le risque d’inondation de l’arrière-pays lors d’une onde de tempête était, selon les gouverneurs de l’époque, trop élevé. Il y avait différentes options à l’époque pour désamorcer la menace posée par le Lauwerszee. Les écologistes et les pêcheurs ont plaidé pour élever les digues environnantes. Les habitants de Friesland et de Groningen voulaient un barrage pour le fermer, car ils pensaient que ce serait plus sûr. Finalement, suite à la pression publique, cette dernière option a été choisie. Les travaux débutent en 1961. Un barrage de 13 kilomètres de long doit être construit, complété de plusieurs écluses et vannes. La procédure utilisée est très similaire à celle de la construction des Deltaworks. Pour combler l’écart, des caissons et des caissons ouverts sont utilisés. Les caissons ouverts sont construits sur place, sur l’îlot de travail de Lauwersoog. Le 23 mai 1969, le dernier caisson est coulé et la mer est devenue un lac.
Parc national
La fermeture de la mer de Lauwers a entraîné de grands changements dans la nature de la région. Au fur et à mesure que l’eau devenait saumâtre, les phoques perdaient leur habitat bien-aimé. Ils sont obligés de partir vers d’autres parties de la mer des Wadden. Au cours des premières années après la construction du barrage, la nature a été laissée à elle-même dans la région, sans intervention humaine. Depuis 1980, la conservation de la nature a été activement encouragée et réglementée. Les troupeaux de bovins et de moutons sont mis à paître, d’abord seulement en été, mais plus tard tout au long de l’année. Les poissons d’eau douce migrent vers la région, ce qui la rend attrayante pour les oiseaux comme les grands cormorans, les spatules et les canards plongeurs. Plus tard, taupes, chevreuils, lapins et renards s’installent également. Et c’est ainsi qu’un nouvel habitat naturel unique évolue. La zone a reçu le statut de parc national en novembre 2003. En plus d’être un parc national unique, Lauwersmeer est également une zone de loisirs très fréquentée. L’ancienne île de travail de Lauwersoog a été transformée en une ville portuaire avec un ferry pour Schiermonnikoog. Dans la zone voisine – qui attire les marins, les surfeurs et les promeneurs de vasières – des parcs de bungalows, des campings et des écoles de voile ont été construits.
Entre Noord-Holland et Friesland, l’Afsluitdijk (grossièrement traduit : Closing Dyke) est construit. Le Zuiderzee est fermé par la digue longue de 32 kilomètres, qui fait partie des travaux du Zuiderzee. C’est une étape importante dans la protection des Pays-Bas contre l’eau. L’idée de fermer le Zuiderzee avait déjà été suggérée par Hendrik Stevin au XVIIe siècle. Cependant, ses plans de récupération des terres n’étaient pas réalisables à cette époque. Les pompes à vapeur, nécessaires pour évacuer l’eau une fois le barrage construit, n’existent pas encore. Les plans sont rejetés. Vers 1880, la discussion sur la remise en état du Zuiderzee s’embrase à nouveau. Les planificateurs se rendent compte qu’ils ne pourront jamais réunir les fonds pour un si gros projet et ont donc besoin du soutien du gouvernement. En 1885, ils créent la fondation Zuiderzee et l’ingénieur Cornelis Lely est nommé conseiller.
Première Guerre mondiale
En 1891, Lely devient ministre de la gestion des eaux et finalise ses plans de remise en état des terres la même année. Il y a cependant trop de doutes quant à savoir si les avantages l’emporteront sur les coûts et les plans sont donc mis au repos, tout comme celui de Stevin. En 1913, la reine Wilhelmina pense qu’il est temps de réaliser les plans malgré tout. Mais en 1914, la Première Guerre mondiale éclate et les plans de Lely sont à nouveau abandonnés. Lorsque les Pays-Bas sont frappés par l’inondation du Zuiderzee en 1916, les plans de Cornelis Lely reçoivent une attention renouvelée. Lely veut construire une digue de Noord-Holland via l’île existante de Wieringen jusqu’à Friesland. Une fois la digue en place, les terres sous le Zuiderzee peuvent être récupérées. La deuxième phase, jamais exécutée, des plans de Lely comprend la construction d’une digue de Den Helder à Terschelling, et de là à Ameland, Schiermonnikoog et Rottum. Cela aurait fermé la majeure partie de la mer des Wadden. En 1918, le projet de loi pour la remise en état du Zuiderzee est approuvé par le Parlement et sa mise en œuvre commence en 1920.
Ecluses de drainage
Dans un premier temps, des écluses de drainage sont en cours de construction. Ceux-ci sont utilisés pour éliminer l’excès d’eau de l’IJsselmeer (un lac) dans le Waddenzee pendant la marée descendante. Dans l’Afsluitdijk, cinq ensembles de cinq vannes de drainage sont utilisés : trois ensembles près de Den Oever (écluses de Lorentz) et deux sur le Kornwederzand (écluses de Stevin). Parce que dans certaines zones le fond marin n’est pas propice à la construction d’écluses, la ligne de la digue est légèrement déplacée vers le nord en 1923. Cela explique le léger coude de l’Afsluitdijk. L’Afsluitdijk mesure 90 mètres de large le long de la ligne de flottaison. Les écluses mesurent chacune 12 mètres de large et 4 mètres de profondeur. Lors de la construction de l’Afsluitdijk, 27 millions de mètres cubes de sable et 15 millions de mètres cubes d’argile à blocaux ont été utilisés. L’argile à blocs est un mélange de rochers, de gravier, de sable et d’argile. C’est un matériau dur et résistant venu de Scandinavie lors de l’avant-dernière période glaciaire. Grâce aux roches de plusieurs décimètres de taille, l’argile à blocs reste en place, même lorsque la vitesse d’écoulement est de 4 mètres par seconde. La digue est fondée sur des « matelas » de branches de saule tressées, qui ont été enfoncées en déversant des pierres dessus. Une fois qu’il a été découvert que le bois est inondé par le taret marin (une espèce de palourde d’eau salée connue pour causer des dommages importants aux structures en bois submergées), la barytine – un type de roche d’Allemagne – est utilisée pour renforcer la fondation de la digue. En 1932, le dernier segment – De Vlieter – est fermé. Un an plus tard, l’Afsluitdijk est ouvert à la circulation. De l’autre côté de l’Afsluitdijk, une route relie Noord-Holland à Friesland.
5). La barrière anti-tempête hollandaise IJssel (1953-1958)
Le Hollandse IJssel – endigué il y a un siècle près de Gouda et canalisé sur une longueur de 30 kilomètres – est une voie navigable entre Nieuwegein et Rotterdam et se termine dans la Nieuwe Maas. En cas de crue, le fleuve peut difficilement se débarrasser de son eau car la montée des eaux marines arrête l’eau du fleuve. Dangereux, car la zone le long du Hollandse IJssel est l’une des zones les plus basses et les plus densément peuplées des Pays-Bas : la Randstad. En 1953, les digues parviennent à peine à résister à la force de l’eau. Le sort d’environ un million et demi de personnes était en jeu. Un expert compare la nuit catastrophique de la Randstad à « un troupeau d’éléphants passant par le chas de l’aiguille ». Bien que l’on sache que les digues sont en mauvais état, aucune mesure n’a jamais été prise. Quelque chose doit vraiment être fait maintenant, selon le comité Delta. Le projet de construction d’une barrière anti-tempête mobile et d’une grande écluse dans la partie inférieure du Hollandse IJssel a été lancé.
Curseurs
C’est un vaste projet. Deux tours de 45 mètres de haut sont construites de part et d’autre de la rivière. Des sliders de 80 mètres de large et 11,5 mètres de haut sont suspendus entre ces tours. Ces vannes de 635 tonnes peuvent être abaissées dans l’eau lorsque des niveaux d’eau extrêmement élevés menacent de se produire – à plus de 2,25 mètres au-dessus du niveau de la mer. Dans ce cas, les navires peuvent continuer leur voyage à travers l’écluse adjacente.
Parce que la barrière n’est fermée qu’à des niveaux d’eau extrêmement élevés, la navigation n’en souffre guère. Ceci est important car le Hollandse IJssel est l’une des routes de navigation intérieure les plus fréquentées vers l’Allemagne. Cela est également pris en compte, dans la mesure du possible, dans la construction d’une barrière et d’une écluse – qui prend finalement cinq ans.
6). Barrière anti-tempête Oosterschelde (1976-1986)
La construction de la barrière anti-tempête de 9 kilomètres de long «Oosterscheldekering» est un projet complexe et unique. Une structure de dimensions aussi énormes n’a jamais été construite. La barrière se compose de 65 piliers de 30 à 40 mètres de haut et de 62 curseurs de 42 mètres de large et de 6 à 12 mètres de haut. Cela fait de la barrière de défense (coût 2,5 milliards d’euros) l’une des constructions hydrauliques les plus impressionnantes des Pays-Bas. Beaucoup de discussions précèdent la construction de la barrière. Dans un premier temps, le plan est de fermer l’Oosterschelde avec un barrage solide. Cependant, les pêcheurs et les défenseurs de la nature se révoltent contre ce plan. L’Oosterschelde est une réserve naturelle unique avec plus de 70 espèces de poissons, 140 espèces de plantes aquatiques et d’algues et 350 espèces d’animaux benthiques, qui vivent sur le fond marin. La construction d’un barrage solide entraînerait des dommages irréparables pour cette réserve naturelle.
Escaut oriental Open
La fermeture complète du bras de mer signifie la fin de l’environnement d’eau salée dans l’Oosterschelde et donc aussi de la culture des moules et des huîtres. La protestation – avec l’Oosterschelde Open comme cri de guerre – ne tombe pas dans l’oreille d’un sourd. En 1975, le Cabinet de l’époque a proposé de construire une barrière ouverte qui pourrait être fermée au moyen de portes – si nécessaire. Une barrière perméable est beaucoup plus chère qu’un barrage solide et donc la proposition du Cabinet conduit à des débats acharnés. En 1979, le parlement a approuvé le plan de construction de l’Oosterscheldekering.
Canaux
La barrière passera par trois canaux dans l’Oosterschelde : Hammen, Schaar van Roggeplaat et Roompot. Auparavant, alors que l’on supposait encore qu’un barrage solide allait être construit, des îles artificielles (de travail) avaient déjà été construites, notamment la Roggeplaat (1969), Neeltje Jans (1969) et Noordland (1971). Les chantiers de construction Neeltje Jans et Noordland, ainsi que le banc de sable Geul qui a été élevé à cet effet, forment la partie solide de la barrière anti-tempête. L’îlot de travail Neeltje Jans est au cœur du projet de construction. La majorité des piliers, puits et radiers nécessaires y sont préfabriqués. Les piliers sont les éléments les plus importants de la barrière. Ils sont réalisés dans une fosse de construction dont les dimensions sont d’un kilomètre carré et qui s’étend à plus de 15 mètres sous le niveau de la mer. Toutes les deux semaines, la construction d’un nouveau pilier a commencé. Pour plus de sécurité, deux piliers supplémentaires (de rechange) sont également construits. Le travail sur les piliers se poursuit jour et nuit car sinon le béton ne peut pas durcir correctement. Lorsque tous les piliers sont terminés, la fosse de construction est inondée, après quoi le navire élévateur Ostrea soulève les piliers un par un et les emmène au ponton flottant Macoma. Le Macoma marque l’endroit où le pilier doit être submergé
Immeuble
Les piliers doivent être absolument inamovibles. Avant leur mise en place, le sol au fond de l’Oosterschelde est soigneusement examiné pour ses capacités portantes. Sa densité, sa composition et ses couches géologiques sont en cours d’évaluation. Parce que le fond s’avère trop faible, il est renforcé. Afin de compacter le sol, le navire Mytilus, construit spécialement à cet effet, insère quatre gigantesques tiges d’acier dans le fond marin et les fait vibrer. Après la vibration, les grains de sable sont compactés jusqu’à une profondeur de 15 mètres. Afin de donner au sol une capacité portante encore plus grande, des tapis sur mesure remplis de sable et de gravier sont posés par le Cardium partout où un pilier doit être placé. Le Cardium est l’un des nombreux navires sur mesure déployés lors de la construction de la barrière. Autour de la zone où les piliers doivent être installés, le Cardium pose des nattes qui sont ensuite recouvertes de blocs de béton. Les boues sont draguées et remplacées par du sable. Le navire d’inspection Wijker Rib, aidé par le véhicule sous-marin Portunus, examine si tout se passe comme prévu au fond de l’Oosterschelde. Après avoir coulé les piliers creux, ils sont remplis de sable. Enfin, les piliers sont « enveloppés » dans un manteau de pierre, originaire d’Allemagne, de Finlande, de Suède et de Belgique. Le placement des piliers est un travail de précision. Elle n’est possible que lorsque le courant est le plus faible : à marée basse examine si tout se passe comme prévu au fond de l’Oosterschelde. Après avoir coulé les piliers creux, ils sont remplis de sable. Enfin, les piliers sont « enveloppés » dans un manteau de pierre, originaire d’Allemagne, de Finlande, de Suède et de Belgique. Le placement des piliers est un travail de précision. Elle n’est possible que lorsque le courant est le plus faible : à marée basse examine si tout se passe comme prévu au fond de l’Oosterschelde. Après avoir coulé les piliers creux, ils sont remplis de sable. Enfin, les piliers sont « enveloppés » dans un manteau de pierre, originaire d’Allemagne, de Finlande, de Suède et de Belgique. Le placement des piliers est un travail de précision. Elle n’est possible que lorsque le courant est le plus faible : à marée basse.
Curseurs
Une fois les piliers ancrés au fond de l’Oosterschelde, la construction de la barrière se poursuit. Les pièces jointes sont placées au-dessus des piliers, sur lesquels les curseurs sont ensuite montés. Des tubes creux sont également placés au-dessus des piliers. Ceux-ci offrent de l’espace pour tout l’équipement nécessaire pour déplacer les curseurs. Les curseurs sont entraînés par des vérins hydrauliques. Les contrôles pour ceux-ci sont situés dans l’Ir. JW Topshuis sur le Neeltje Jans. La barrière anti-tempête est officiellement ouverte le 4 octobre 1986 par la reine Beatrix. La route au-dessus de la barrière anti-tempête est ouverte un an plus tard par la princesse Juliana. La mise en service de la barrière anti-inondation réduit la probabilité d’inondation dans la région du delta à une fois tous les 4000 ans. La barrière anti-inondation sera fermée à un niveau d’eau élevé prévu supérieur à 3 mètres NAP.
7). Barrage de Volkerak (1957-1969)
Le barrage de Volkerak est le cinquième projet des Delta Works. Il s’agit d’un barrage secondaire, destiné à rendre possibles des barrages primaires tels que l’Oosterscheldekering, le Brouwersdam et le Haringvlietdam. Le Volkerakdam ressemble à un trépied vu d’en haut : un barrage solide de Goeree-Overflakkee à Hellegatsplein, un barrage avec écluses de Hellegatsplein à Noord-Brabant et un pont de Hellegatsplein à Hoekse Waard. Le barrage sépare trois plans d’eau les uns des autres : le Hollandsch Diep, le Haringvliet et le Volkerak. Ce vaste projet débute en 1957. Tout d’abord, un barrage de 4,5 kilomètres de long est construit de Goeree-Overflakkee à Hellegatsplein. La méthode est simple : continuez à pulvériser du sable dessus jusqu’à ce que l’espace soit complètement fermé. Quatre kilomètres du barrage sont ensuite goudronnés, les 500 mètres restants sont constitués de sable et seront ensuite ajoutés à la Hellegatsplein.
Caissons
La deuxième jambe du Volkerakdam – de la Hellegatsplein au Noord-Brabant – est un barrage solide, composé de 14 caissons, en combinaison avec des écluses. Par les écluses, la navigation entre Rotterdam et Anvers reste possible, même lors de l’installation des caissons du barrage solide. La pose des caissons est un travail de précision. Les caissons sont amenés au bon endroit et coulés au moment précis où le débit est au plus bas. Les caissons doivent également s’emboîter l’un dans l’autre et cela se fait en manœuvrant un caisson en diagonale dans l’autre puis, juste avant que la marée ne tourne, en le redressant et en l’enfonçant – une œuvre d’art. Afin d’éviter que le sol ne s’emporte sous les caissons, un seuil est créé, tout comme dans le Veerse Gatdam, sur lequel les caissons sont placés. Lors du placement des caissons, une flotte de 7 remorqueurs – bon pour un total de 7100 ch – est utilisée. Une fois le barrage fermé, trois énormes dragueurs de sable se mettent au travail pour recouvrir de sable le barrage à caissons.
Pont
La troisième étape du projet Volkerakdam est la construction d’un pont reliant la place Hellegatsplein au Hoekse Waard : le pont Haringvliet. La mise en service du pont en 1964 signifie qu’il est désormais possible de conduire de Zeeland à Zuid-Holland et à l’ouest de Noord-Brabant. Avant 1964, les habitants des environs du Volkerak ne pouvaient se rendre visite qu’en bateau. La construction du Volkerakdam et la construction du pont Haringvliet réduisent de manière spectaculaire les temps de trajet entre la Zélande et la Zuid-Holland. Les résidents de Schouwen-Duiveland peuvent désormais conduire via Grevelingendam, Volkerakdam et Haringvlietbrug jusqu’à Rotterdam et ne dépendent plus des services de ferry.
8). Barrage de Haringvliet (1956-1970)
La construction du Haringvlietdam de 4,5 kilomètres de long entre Goeree-Overflakkee et Voorne-Putten commence en 1956. Pour fermer la partie nord du Haringvliet, la même technique est utilisée que pour la construction du Grevelingendam. De gros blocs de béton sont déversés des gondoles dans l’eau au moyen d’un système de téléphérique, jusqu’à ce qu’un cadre de béton soit établi. Cela nécessite plus de 100 000 blocs de béton ou 2 500 kilos chacun. Pour la section sud, il suffit d’arc-en-ciel suffisamment de sable pour créer une digue. Le Haringvlietdam a deux objectifs principaux. Tout d’abord, le barrage doit protéger la terre et l’eau qui se trouvent derrière lui des inondations de tempête. Deuxièmement, le barrage doit évacuer l’eau des fleuves du Rhin et de la Meuse dans la mer du Nord. C’est pourquoi le barrage n’est pas complètement solide, mais avec des écluses intégrées. Une écluse est construite pour l’industrie du transport maritime.
Dix-sept ouvertures : Les créneaux ont dix-sept ouvertures. Si les niveaux d’eau dans les environs de Rotterdam menacent de devenir trop élevés, les écluses peuvent cracher beaucoup d’eau de rivière dans la mer. Les curseurs de l’ouverture des écluses mesurent 56 mètres de long et 6 mètres de haut chacun. Deux de ces curseurs seront placés dans chaque ouverture : un côté Mer du Nord et un côté Haringvliet. Avant que le Haringvliet ne soit fermé, c’est une grande réserve naturelle. Sur le Scheelhoek – une petite île du Haringvliet – la plus grande colonie reproductrice d’avocettes a pu être trouvée pendant de nombreuses années. Dans le déjà le long des rives, il y a des dizaines de milliers d’oies sauvages en hiver. En raison de la construction du Haringvlietdam, le Haringvliet devient un lac. Les terres qui disparaissent normalement sous l’eau à marée haute sont maintenant en permanence au-dessus de l’eau et sont utilisées par les agriculteurs comme terres agricoles. De nombreuses oies perdent ainsi leur habitat et les plantes qui dépendent de l’eau de mer meurent également. Les crabes et les crevettes ne survivent pas non plus au passage du sel au saumâtre. Le flet d’Europe et l’éperlan d’Europe disparaissent, perches et gardons prennent leur place.
Tunnels
Afin d’épargner la nature autant que possible, des tunnels spéciaux sont créés dans un certain nombre d’ouvertures des écluses afin que les poissons – même lorsque toutes les portes sont fermées – puissent nager du Haringvliet à la mer du Nord et vice versa. Parce que les poissons migrateurs comme le saumon et la truite, malgré ces mesures, continuent de peiner à rejoindre leurs frayères, en 2011 la décision est prise d’ouvrir légèrement les écluses. Les poissons migrateurs pourront passer par les brèches et derrière les écluses se produira une transition naturelle entre l’eau salée de la mer et l’eau douce de la rivière. Cela signifie également, cependant, que la partie ouest du Haringvliet deviendra plus salée. Les écluses ouvriront en 2018, mais plus tard que prévu en raison d’un été exceptionnellement sec.
Jusque-là, le gouvernement travaillait sur les moyens de compenser la perte potentielle d’une source d’eau douce. Une route d’eau douce pour Voorne-Putten et Goeree-Overflakkee est créée. Afin de fournir aux clients une bonne eau potable sur Goeree-Overflakkee et Schouwen-Duiveland, Evides Water Board puise l’eau de surface du Haringvliet et s’assure qu’elle est purifiée.
9). Barrage de Grevelingen [Grevelingendam] (1958-1965)
En 1958, une technique alors révolutionnaire est choisie pour construire une partie du Grevelingendam long de six kilomètres, qui relie Schouwen-Duiveland à Goeree-Overflakkee. De gros blocs de béton sont déversés dans l’eau à l’aide de téléphériques, jusqu’à ce qu’un cadre de blocs de béton soit créé. Pour le reste du barrage, des techniques familières telles que le sable arc-en-ciel et les caissons coulants sont utilisées. Le système de téléphérique est développé par Rijkswaterstaat en coopération avec la société française Neyrpic. Sur la côte de Goeree-Overflakkee, un quai de chargement est construit et au milieu de l’espace à combler, un pilier est érigé comme point d’appui. Sur le banc de sable Oude Tonge – un banc de sable existant spécialement surélevé à cet effet – une zone de chargement et de stockage pour le sable, le ciment, les pierres et la roche est créée. Au total, 195 millions de kilos de matériaux en vrac s’y trouvent – comparable au poids combiné de 39 000 éléphants d’Asie.
Gondoles
Les matériaux en vrac sont transportés dans un filet sous une nacelle. Accrochées à des câbles d’acier de 92 millimètres d’épaisseur, 10 gondoles vont et viennent en continu, transportant chacune 10 000 kilos de pierres. Les gondoles ont leur propre moteur et conducteur et mettent 20 minutes pour se rendre du quai de chargement à la zone où les pierres sont déversées. Cette méthode n’est pas bon marché. Tous les matériaux en vrac doivent être importés. Afin de réduire les coûts, le sable du banc de sable Oude Tonge est utilisé en plus des matériaux en vrac. Le sable est mélangé à de l’eau pour former une boue épaisse qui est ensuite injectée dans de grands sacs. De gros morceaux de goudron sont également utilisés comme matériau de construction.
Des mesures : Pendant la construction, des mesures sont prises de temps en temps pour voir si tout se passe comme prévu. Les courants d’eau sont étroitement surveillés. Si les vitesses d’écoulement deviennent trop élevées, les dépôts de pierre peuvent commencer à glisser et cela doit être évité. La méthode du téléphérique est utilisée pour la partie nord du barrage : un canal d’un kilomètre de long. Le canal sud beaucoup plus étroit à Schouwen-Duiveland est fermé avec des caissons sur mesure. Un pont de onze mètres de large et une écluse de 125 mètres de long et 16 mètres de large complètent le Grevelingendam. Ce qui rend Grevelingendam spécial, c’est le fait qu’il n’est pas principalement destiné à protéger contre les inondations. Le barrage garantit que l’eau du Grevelingen ne peut pas retourner dans la mer via Haringvliet ou Oosterschelde. L’élimination de ces courants supplémentaires facilite la construction du barrage de Haringvliet puis du Brouwersdam et de la barrière anti-tempête dans l’Oosterschelde.
10). Barrage de brasseur [Brouwersdam] (1962-1971)
En raison de la construction du Brouwersdam – du côté est, le Grevelingen est déjà fermé par le Grevelingendam – le lac Grevelingenmeer est créé. La construction du Brouwersdam est un bon exercice pour la construction de l’Oosterscheldekering encore plus complexe. Le «trou» à combler entre Schouwen-Duiveland et Goeree-Overflakkee est long de 6,5 kilomètres et pour le combler, des caissons et un téléphérique sont utilisés. Le Brouwersdam s’étend de Schouwen-Duiveland aux bancs de sable Middelplaat et Kabbelaarsplaat et de là à Goeree-Overflakkee. Parce que le passage d’eau entre les deux bancs de sable est très étroit et peu profond, il est décidé de faire un banc de sable à partir des deux bancs de sable. Deux ouvertures subsistent désormais : une au nord et une au sud. Des caissons sont utilisés pour combler l’écart nord – de la Kabbelaarsplaat à Goeree. Douze caissons, chacun de 68 mètres de long, 18 mètres de large et plus de 16 mètres de haut, sont construits, plus deux ‘caissons de culées’. Tous les caissons ont 12 ouvertures ou 5 mètres de large chacun. Pendant la fermeture, l’eau les traverse.
Sable et pierre : Une fois que tous les caissons sont exactement au bon endroit, ils sont immergés. Pendant l’étale de la marée – lorsque le courant est minime – l’ouverture dans les caissons est fermée par des curseurs, après quoi les sections creuses en béton sont remplies de sable et de pierre. La partie nord est fermée. Afin de fermer la partie sud – de la Middelplaat à Schouwen, de gros blocs de béton sont déversés dans l’eau depuis des gondoles sur les téléphériques, jusqu’à ce qu’un barrage de base en blocs de béton soit créé. Dans cette section sud, 240 000 blocs de béton de 2,5 tonnes chacun sont utilisés. Les espaces entre les blocs de béton sont remplis de sable afin que l’eau ne puisse plus s’écouler. La fermeture complète du Grevelingen signifie que l’eau du Grevelingenmeer est à l’arrêt complet du jour au lendemain. La disparition des marées a des conséquences considérables sur l’écosystème. Les petits coquillages meurent en quelques jours et les plantes qui dépendent de l’eau salée se fanent également. Quelques semaines après la fermeture, des plantes et des animaux en décomposition flottent partout.
Herbe et céréales
Les vasières – zones de sols argileux à l’extérieur des digues – s’assèchent. Pour éviter un assèchement supplémentaire et l’érosion des sols, les graminées et les céréales sont bientôt. De plus, les écrans sont fabriqués à partir de branches. Des dunes se forment lentement autour de ces écrans. Les huîtriers ont déjà quitté la zone. En retour, les avocettes élégantes, les pluviers à cornes, les grands pluviers et les sternes naines s’installent. Ils utilisent la zone, qui regorge de coquillages, comme lieu de reproduction. Plus tard, lorsque davantage de plantes poussent sur l’ancienne vasière, la population d’oiseaux change à nouveau. Maintenant, il y a des vanneaux, des chevaliers rouges, des barges et des alouettes. Le Hompelvoet – une île dans le Grevelingen – devient le plus grand lieu de reproduction pour les sternes caugek dans la région du delta, abritant 3000 couples reproducteurs.
Écluse
Pour empêcher le dessalement du Grevelingenmeer, une écluse a été construite dans le barrage en 1978. L’ouverture se compose de deux tubes en béton de 195 mètres chacun et d’un passage à poissons de longueur égale. La plie peut désormais nager sans entrave du Grevelingenmeer à la mer du Nord. L’huître, qui semblait s’être éteinte dans le lac, revient.
11). Quai du Marquisat (1980-1983) 
La Markiezaatkade est un barrage auxiliaire de quatre kilomètres de long qui va de Zuid-Beveland (à l’est des écluses de Kreekrak) à la Molenplaat, juste à l’extérieur de Bergen op Zoom. La Markiezaatkade est construite pour faciliter la construction de l’Oesterdam et pour empêcher les courants d’eau dans le canal Escaut-Rhin de devenir trop forts. La construction du barrage débute en janvier 1981 et s’achève en mars 1983. Derrière le barrage se crée un lac, le Markiezaatmeer. L’eau de ce lac se transforme en eau douce après quelques années et se transforme en l’une des plus grandes zones humides des Pays-Bas. Chaque année, des centaines de milliers d’oiseaux migrateurs y débarquent.
Ce réservoir d’eau douce joue un rôle majeur dans la gestion de l’eau de la région. Cet approvisionnement peut être utilisé en période sèche, tandis que, en période humide, le lac sert également de trop-plein pour les eaux de surface excédentaires de la partie ouest du Noord-Brabant.
Frais et salé
Pour empêcher l’eau salée de pénétrer dans le lac, les écluses de Kreekrak et le Krammersluizen du Philipsdam sont équipés d’un système ingénieux qui sépare l’eau salée de l’eau douce. Si, par hasard, de l’eau salée se retrouve dans l’eau douce du Markiezaatmeer, elle est pompée par un canal de drainage et l’écluse de drainage de Bath.
12). Serrures Krammer – Ecluses Krammer (1978-1983) 
Une partie importante du Philipsdam est le complexe d’écluses de Krammer qui continue de permettre aux navires de passer entre l’Escaut et le Rhin. Pour éviter que l’eau salée de l’Oosterschelde ne se retrouve dans l’eau douce du lac Volkerak – ou vice versa – un système de séparation sel-frais a été intégré dans les écluses de Volkerak. Ainsi, le fait que l’eau salée a une densité plus élevée que l’eau douce est mis à profit. Lorsque le sel et l’eau douce sont mélangés, l’eau salée descend. Lorsqu’un navire entre dans l’écluse depuis l’Oosterschelde, les portes de l’écluse sont d’abord fermées derrière le navire. Ensuite, l’eau salée est pompée du fond de l’écluse et de l’eau douce est introduite en haut de l’écluse. Lorsque le niveau d’eau a suffisamment baissé et que l’eau salée est pompée, la porte de la serrure s’ouvre.
Commercial et récréatif
Les deux plus grandes écluses de Krammer mesurent 280 mètres de long et 24 mètres de large et sont donc suffisamment grandes pour accueillir des bateaux fluviaux avec quatre barges. Devant les écluses, des avant-ports de 1,3 km de long ont été aménagés pour l’amarrage des navires. Au nord des deux écluses pour la navigation commerciale, une écluse pour les bateaux de plaisance a été construite, avec un avant-port de 75 mètres de long. En 1994, une deuxième écluse a été construite pour les bateaux de plaisance.
Le Bath Sluice est la seule partie des Deltaworks qui n’est pas construite pour se défendre contre l’eau. Le Bath Canal et le Bath Sluice ont été construits pour drainer l’excès d’eau douce du Zoommeer, du Volkerak et du Markiezaatsmeer.
Le système de drainage consiste en un canal de 8 kilomètres de long, 140 mètres de large et 7 mètres de profondeur, parallèle au canal Escaut-Rhin. Il va du Zoommeer à l’écluse du Westerschelde près de Bath. Jusqu’à 8,5 millions de mètres cubes d’eau par jour peuvent être déversés dans l’Escaut occidental.
Paysage
La construction de l’écluse commence en 1980. Les préparatifs pour la construction du canal commencent en 1982. Fin mai 1986, le canal est terminé, suivi de l’écluse en 1987. De larges berges sont déjà installées le long du canal, de sorte que les remblais avoir l’air aussi naturel que possible et se fondre dans le paysage. Le creusement du Bathse Spuikanaal génère 8 millions de mètres cubes de terre supplémentaire, que le Rijkswaterstaat utilise ensuite en partie pour construire un autre projet de Deltaworks : l’Oesterdam.
13). Barrage Philips (1976-1987)
En 1976, la construction du Philipsdam, reliant le Grevelingendam à Sint Philipsland, a commencé. Le Philipsdam entraînera la fermeture complète du Krammer et du Volkerak de l’Oosterschelde. Une partie importante du barrage est l’installation de l’écluse de Krammersluizen, qui permet aux navires de continuer à voyager de l’Oosterschelde au Rhin et vice versa. La construction du Philipsdam commence par la construction d’un îlot de construction de 96 hectares sur le banc de sable Plaat van de Vliet. Un chantier de construction de 19 acres a été construit sur l’île. Afin de pouvoir créer ce chantier, 100 hectares sont excavés, 130 hectares sont complétés et 370 000 mètres carrés de béton sont coulés, contenant 2600 tonnes d’acier d’armature.
Le Philipsdam a été construit le plus à l’est possible pour empêcher les marais salants de Sint Philipsland de se retrouver dans l’eau douce et stagnante derrière le barrage. Pour faciliter la construction du Philipsdam, la barrière anti-tempête dans l’Oosterschelde est temporairement fermée. Cette méthode est également utilisée lors de la construction de l’Oesterdam. Le barrage Philips a ouvert ses portes en 1987.
Un an après la mise en service de la barrière anti-tempête dans l’Oosterschelde, le ministère des Transports et de la Gestion des Eaux a lancé un concours pour la construction d’une autre barrière anti-tempête. Pas en Zélande, mais dans le canal Nieuwe Waterweg. Cela éliminerait la nécessité de surélever les digues autour de Rotterdam et protégerait non seulement la ville, mais également les zones à risque d’inondation le long du reste de la Nieuwe Waterweg. La première priorité pour la conception de la barrière anti-tempête est qu’elle ne doit pas entraver la navigation. Sur les six candidatures, le plan soumis par Bouwbedrijven Maeslant Kering est le lauréat. La conception : deux portes en acier incurvées qui peuvent être tournées dans l’eau depuis leurs quais sur les rives du canal. La construction de la barrière Maeslant commence en 1991.
Tour Eiffel
La barrière Maeslant est presque aussi longue que la hauteur de la tour Eiffel et pèse quatre fois plus. Les portes mesurent chacune 240 mètres de long et, lorsque la barrière est ouverte, sont «stockées» dans des quais de 210 mètres de long le long des deux rives. En cas d’onde de tempête, les quais se remplissent d’eau et les portes creuses fixées à de gigantesques supports en porte-à-faux se mettent à flotter. Ils sont ensuite pivotés dans l’eau à l’aide d’un train.
Grâce à une articulation à rotule – semblable à une articulation de la hanche humaine – les portes peuvent se déplacer dans toutes les directions. Horizontalement lors du virage dans le canal et verticalement lors de la descente dans l’eau. Les rotules ont un diamètre de dix mètres et pèsent chacune 680 tonnes. Tourner les portes en acier vers l’intérieur prend une demi-heure. Lorsque les deux portes se rejoignent au milieu du canal, des vannes s’ouvrent, permettant à l’eau de remplir les portes puis, grâce à leur poids, elles s’abaissent sur un seuil en béton au fond du canal. Afin d’évacuer toute boue sur le seuil, les portes ne s’enfoncent pas immédiatement sur le seuil, mais planent d’abord légèrement au-dessus. En conséquence, le débit devient si fort que la boue est chassée et que les portes peuvent reposer sur un seuil propre. Au total, la fermeture complète de la barrière prend environ une heure.
15). Barrière Hartel (1991-1997)
Lorsque la barrière Maeslandt est fermée, la montée des eaux de la mer pourrait, dans des situations extrêmes, menacer encore la zone Europoort, qui se trouve plus à l’intérieur des terres. C’est pourquoi la barrière Hartel est construite dans le canal Hartel près de Spijkenisse, à peu près en même temps que la barrière Maeslandt. Il s’agit d’une barrière mobile composée de curseurs suspendus entre des tours. Il y a quatre tours, deux de chaque côté du canal Hartel et deux au milieu du canal. Ils se dressent sur les piliers du pont sur le canal Hartel. Les distances entre les tours sont de 49,3 et 98 mètres. Lorsque la barrière est ouverte, les deux curseurs elliptiques pendent à 14 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les navires peuvent simplement passer en dessous. En cas de tempête extrême, les curseurs peuvent être abaissés dans l’eau. Les curseurs peuvent retenir des niveaux d’eau de 3 mètres au-dessus du NAP.
Contrôlé par ordinateur
Tout comme la barrière Maeslandt, la barrière Hartel est contrôlée par ordinateur. Il a été calculé que la barrière doit se fermer une ou deux fois tous les 10 ans en moyenne, mais on s’attend maintenant à ce qu’elle se ferme plus souvent à l’avenir en raison du changement climatique. Lorsque la barrière est fermée, les écluses adjacentes se ferment également et aucun navire ne peut traverser le canal Hartel.
16). Barrage à huîtres (Oesterdam) – (1979-1986)
L’Oesterdam, qui relie Tholen à Zuid-Beveland, est avec sa longueur de 11 kilomètres le plus long barrage du Delta Works. En raison de la construction du barrage et de la construction de la Markiezaatskade (1980-1983), le lac Zoommeer est créé. Cela fait partie de la liaison Escaut-Rhin, qui relie le port d’Anvers à la rivière Waal et donc au Rhin. La construction de l’Oesterdam commence par la construction d’une île de travail en 1979. Le Tholense Gat, un ravin profond au sud de Tholen, est fermé par un épandage prolongé de sable. Plus l’espace qu’il reste à combler est petit, plus le flux est fort. Par conséquent, la dernière partie de la fermeture du barrage est reportée jusqu’à ce que l’Oosterscheldekering soit terminé. Le débit d’eau peut alors être temporairement « coupé » en abaissant les curseurs. En 1986, le barrage a été achevé. En 1989, une route principale (N659) a été construite au-dessus du barrage.
Le projet du delta néerlandais a commencé en 1958 et a été en grande partie achevé en 1986.
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/0160791X87900340