L’histoire de la rivière Chicago et les ponts mobiles et élévateurs de Chicago
Pour accueillir les voiliers et autres grands navires voyageant entre la rivière Chicago et le lac Michigan, les ponts de Chicago ouvrent environ 40 fois par an d’avril à novembre. Assister à l’ouverture du pont de Michigan Avenue depuis l’intérieur du McCormick Bridgehouse & Chicago River Museum est un régal. Un spectateur s’extasie : « Regarder l’énorme pont de Michigan Avenue s’élever vers le ciel depuis l’intérieur du pont est incroyable. Propulsé par un petit moteur de 108 chevaux, les engrenages tournent, le pont s’élève – et vous ne pouvez qu’être émerveillé par l’ingéniosité de tout cela.
L’histoire de la rivière 
Pendant des siècles, la rivière Chicago a attiré des explorateurs intrépides, des travailleurs immigrés et des géants industriels sur ses rives, attirés par la promesse de ses opportunités. Pourtant, même si la rivière a été la raison d’être de Chicago, elle a aussi été notre problème le plus précaire à résoudre. Chicago a persévéré à cause et malgré son fleuve et seulement grâce à de grands exploits d’ingéniosité, de travail acharné et de volonté pure. Nous avons approfondi et dragué la rivière, l’avons élargie et même inversé son cours. C’est l’histoire de la rivière Chicago. Il est tour à tour malheureux et plein d’espoir et, comme Chicago lui-même, il évolue toujours et ne s’ennuie jamais.
Première partie : La nouvelle frontière
Les peuples amérindiens ont traversé les voies navigables de Chicago pendant des centaines d’années avant l’arrivée des premiers Européens. Parmi eux se trouvaient les peuples des bois, des archaïques et du haut Mississippien et plus tard les Miami et les Potawatomi. À l’époque, la région regorgeait de castors, d’ours noirs, de renards et de cerfs. Le peuple algonquien appelait la rivière lente et sinueuse qui menait aux Grands Lacs Checagou en référence à l’ail des bois piquant qui poussait le long de sa rive. 
En 1673, un missionnaire français et un explorateur canadien-français — le père Jacques Marquette et Louis Jolliet — revenaient au Canada après une expédition de cartographie qui les avait amenés le long du fleuve Mississippi jusqu’à l’Arkansas et au Mississippi actuels. Ils ont pagayé en amont dans leurs canoës en écorce de bouleau, se dirigeant vers la rivière Fox et Green Bay, jusqu’à ce que des habitants de Miami les informent d’un raccourci précieux. S’ils se dirigeaient plutôt vers les rivières Illinois et Des Plaines, ils arriveraient à un portage où ils pourraient transporter leurs canots à travers quelques milles de marais marécageux et arriver aux Grands Lacs en une fraction du temps.
Marquette et Jolliet ont pagayé jusqu’à ce qui est maintenant la ville de banlieue de Lyon, ont traversé péniblement le portage boueux jusqu’à la rivière Chicago, ont remis leurs bateaux à l’eau et ont continué jusqu’à Green Bay. Jolliet a immédiatement compris l’importance du portage. Le raccourci pourrait accélérer les déplacements et les échanges entre les Grands Lacs et le fleuve Mississippi, les deux principaux réseaux de transport du continent nord-américain. Une ville construite à l’embouchure de ce canal serait prête pour la grandeur. « Nous pourrions facilement faire naviguer un navire vers la Floride », écrit-il dans son journal. « Tout ce qu’il faut faire, c’est creuser un canal à travers une demi-lieue de prairie depuis l’extrémité inférieure du lac Michigan jusqu’à la rivière Saint-Louis [aujourd’hui la rivière Illinois]. » La nouvelle du « portage de Chicago » s’est rapidement répandue et il est rapidement devenu une route populaire pour les commerçants de fourrures et les missionnaires français et britanniques.
Les premiers colons
À la fin des années 1770, Jean Baptiste Point DuSable, un homme noir d’origine française et africaine, et sa femme, une femme Potawatomi nommée Kittahawa, sont devenus les premiers colons connus à construire une maison permanente et à élever une famille sur les rives du Chicago. Rivière. Tirant parti des réseaux de parenté de Kittahawa, ils ont ouvert ce qui est devenu un poste de traite très prospère le long de la rive nord de la rivière près du bord du lac, où se trouve aujourd’hui le pont de l’avenue Michigan. Avec le temps, une petite communauté s’est constituée autour d’eux. Au moment où DuSable a vendu sa propriété en 1800, les DuSable avaient amassé un vaste domaine – et Chicago avait attiré l’attention nationale en tant qu’emplacement stratégique dans l’économie croissante de la nouvelle frontière américaine.
Fort Dearborn et les premiers canaux
En 1795, dans le cadre du Traité de Greenville, une confédération de tribus amérindiennes a accordé aux États-Unis les droits sur une parcelle de terrain de six milles à l’embouchure de la rivière Chicago. Peu de temps après, en 1803, l’armée américaine a construit – et après une bataille dévastatrice avec les Potawatomi, reconstruit un avant-poste. Le fort Dearborn a été érigé de l’autre côté de la rivière depuis l’ancien domaine DuSable pour garder le portage de Chicago et revendiquer officiellement le territoire pour les jeunes États-Unis d’Amérique. À cette époque, la rivière Chicago tournait vers le sud au niveau de l’actuelle Michigan Avenue, obligeant les marins à naviguer autour d’un banc de sable en forme de trompe d’éléphant pour entrer et sortir du port. Cela rendait les déplacements particulièrement difficiles pour les gros navires, qui jetaient l’ancre à l’extérieur du port et envoyaient leurs marchandises à terre sur des navires plus petits.
Plusieurs fois entre 1816 et 1828, dans ce qui est la première tentative enregistrée d’ingénierie de la rivière, des soldats ont creusé des canaux à travers le banc de sable. Mais leurs tentatives se sont révélées vaines. Le vent et les vagues du lac Michigan étaient plus forts que leurs fossés et leurs canaux se remplissaient à plusieurs reprises de sable. En 1833, le Congrès a affecté des fonds pour améliorer le port et construire des jetées pour fortifier le chenal. L’investissement a ouvert le fleuve aux navires plus gros et a accru la position de Chicago en tant que centre du commerce transcontinental.
Pointe du loup
Dans les années 1830, Chicago était devenue un village frontalier bruyant avec un mélange de Canadiens français, de Yankees et d’Amérindiens. Le centre social de ce village était Wolf Point. Située à la jonction de la tige principale et des branches nord et sud, Wolf Point constituait une halte idéale pour les explorateurs et les commerçants en route vers et depuis le portage de Chicago. Les tavernes qui se trouvaient sur chacun des trois points étaient l’épicentre de l’activité sociale et économique dans la jeune ville de Chicago, et l’endroit où les habitants organisaient des danses, des débats publics et, en hiver, élaboraient des plans pour des courses de chevaux impromptues à travers le gel fleuve.
Mark Beaubien était le propriétaire de l’une des plus célèbres de ces tavernes. Il est arrivé à Chicago de Detroit en 1826 avec sa femme, Monique, et leurs cinq enfants. Il allait finalement engendrer 23 enfants de deux femmes. La vue depuis Wolf Point icône vidéo 360 Caractéristique : La vue depuis Wolf Point, le lieu de naissance de Chicago. Voyagez avec Geoffrey Baer jusqu’au carrefour fluvial moderne qui fut le premier pôle économique et social de Chicago, à l’époque où ce n’était qu’une ville frontalière peu connue. Beaubien a ouvert son hôtel en 1831 près du coin de l’actuelle rue Lake et Wacker Drive. Il l’a nommé l’hôtel Sauganash, en l’honneur de son ami Billy Caldwell, qui était à moitié amérindien et à moitié irlandais et dont le nom indien était Sauganash.
Deuxième partie : une ville en plein essor industriel
Il n’a fallu que quelques décennies à Chicago pour se transformer complètement d’une petite colonie frontalière tapageuse en une ville en plein essor industrielle animée pleine de constructeurs, d’arnaqueurs et d’hommes d’affaires. L’une des rares personnes à avoir été témoin de cette transformation dans son intégralité fut Gurdon S. Hubbard. Il a grandi dans le Vermont et à Montréal et est arrivé pour la première fois à Chicago en 1818 en tant que jeune employé d’une compagnie de traite des fourrures. Il raconta plus tard son premier aperçu de l’endroit qui allait devenir sa maison : « L’herbe ondoyante, mêlée à une riche profusion de fleurs sauvages, était le plus beau spectacle que j’aie jamais contemplé. Au loin, le bosquet de Blue Island se dressait, au-delà, le bois de la rivière Des Plaines, tandis que pour donner de l’animation à la scène, un troupeau de cerfs sauvages est apparu, et une paire de renards roux a émergé de l’herbe à portée de feu de moi. . J’étais envoûté et émerveillé par la belle scène devant moi. Une semaine plus tard, alors que ses compagnons de voyage traversaient le portage de Chicago en direction du fleuve Mississippi, il décrivit « la fatigue et les difficultés » de la traversée à travers ce qui devint connu sous le nom de Mud Lake :
« Ce lac portait bien son nom ; ce n’était qu’une écume de boue liquide, d’un pied ou plus de profondeur, sur laquelle nos bateaux glissaient, et non flottaient, des hommes pataugeant de chaque côté sans pied ferme, mais s’enfonçant souvent profondément dans ce bourbier crasseux, rempli de suceurs de sang, qui s’attachaient en quantité à leurs jambes. Trois jours ont été consommés en passant par ce gouffre de seulement un ou deux milles de long. Hubbard a ensuite quitté le Canada pour Danville, dans l’Illinois, où il est devenu membre de l’Assemblée générale de l’Illinois et a plaidé pour la construction d’un canal qui pourrait faciliter le voyage à travers le portage. Le projet nécessitait un avocat infatigable comme Hubbard. La tâche était énorme et le rôle du gouvernement fédéral dans le financement d’un projet de travaux publics aussi massif au début du XIXe siècle était très controversé. Si le jeune État de l’Illinois voulait que ce soit fait, il devrait le faire lui-même.
Hubbard a finalement obtenu le soutien de l’Assemblée générale et, en 1834, lui et sa femme ont déménagé à Chicago. Ils ont construit un entrepôt en brique de trois étages sur la rive sud de la rivière Chicago, près de l’actuelle rue LaSalle. Là, ils ont ouvert la première entreprise de conditionnement de viande de la ville, utilisant de la glace coupée de la rivière pendant le long et froid hiver pour refroidir leur viande pendant l’été. Hubbard est également devenu l’un des premiers administrateurs de village de Chicago. Pendant ce temps, avec l’État en crise économique, la planification et le financement du canal se sont déroulés par à-coups. Pendant un certain temps, en raison des complications liées au creusement du calcaire entre les rivières Des Plaines et Chicago, un projet visant à relier Des Plaines à la rivière Calumet au lieu de Chicago a gagné des partisans. Mais comme le rapporte Libby Hill dans son livre, The Chicago River : A Natural and Unnatural History, Hubbard a fait pression pour préserver le tracé d’origine, arguant que partout où le tracé du canal rejoindrait le lac Michigan, une grande ville s’élèverait. Et si l’État de l’Illinois payait la note, ne devrait-il pas aussi en récolter les bénéfices, plutôt que de les partager avec l’Indiana, à deux pas de l’embouchure du Calumet ?
Lorsque la cérémonie d’inauguration a eu lieu le 4 juillet 1836 sur les rives de ce qui est aujourd’hui le quartier de Bridgeport, Hubbard a brandi une pelle et a prononcé le discours de clôture, partageant des histoires de traversée du portage de Chicago à l’adolescence.
Pendant ce temps, le boom était à Chicago. Le flot d’ouvriers du canal et de spéculateurs fonciers a transformé Chicago de la ville de « quatre maisons et demie, un fort et une ville Potawatomi » décrit Hubbard lorsqu’il est arrivé pour la première fois dans la ville à la croissance la plus rapide au monde, selon l’historien Donald Miller. En 1832, un petit terrain de la rue Clark se vend 100 $. Deux ans plus tard, la même propriété s’est vendue 3 000 $. Et un an plus tard, il s’est vendu 15 000 $. Un journaliste a écrit : « [E]très un homme qui possédait un jardin se tenait sur la tête, [et] s’imaginait millionnaire… ». Il faudrait 12 ans pour terminer le fossé de 96 milles, creusé principalement avec des pioches et des pelles. Les immigrants, dont beaucoup venaient d’Irlande, gagnaient un dollar et une pinte de whisky par jour pour jusqu’à 15 heures de travail éreintant. Leurs salaires étaient souvent payés dans une sorte de billet à ordre presque sans valeur appelé certificat de canal. Beaucoup sont morts du paludisme et de maladies d’origine hydrique en traversant les basses terres marécageuses. D’autres encore ont été tués ou mutilés dans des accidents liés au travail.
Bridgeport, puis un bidonville au bord de la rivière connu sous le nom de « Hardscrabble ». Il est devenu l’un des nombreux «quartiers fluviaux» de Chicago, peuplé principalement de travailleurs immigrés aux échelons les plus bas de l’échelle socio-économique de Chicago. Les épidémies de choléra à la fin des années 1840 et au début des années 1850 ont fait des ravages particulièrement féroces dans ces communautés. Ils ont également souffert d’un intense sentiment anti-immigré. Les rédacteurs en chef du Chicago Tribune leur ont reproché les épidémies de choléra qui ont ravagé leurs communautés : « Une grande majorité des décès sont confinés à la population étrangère de passage ou en escale permanente ici. Et quand on considère leurs habitudes de vie – comment ils se dissipent avec des liqueurs et des slops toxiques, et mangent toutes sortes de légumes verts et en décomposition, en quantités qu’aucun indigène ne pourrait supporter sans dommage – la merveille est, non pas combien meurent mais comment ils habitent. »
Mais en dehors des quartiers fluviaux, il y avait des fortunes à faire. Le canal Illinois & Michigan (I&M) a ouvert ses portes au printemps 1848. Mais il a rapidement été éclipsé comme le moyen le plus rapide de transporter des marchandises ou de voyager à travers le Midwest. En octobre de la même année, le train inaugural du Galena and Chicago Union Railroad quitte Chicago. Les nouvelles options de transport accéléré n’ont pas seulement transformé Chicago ; ils ont transformé la nation. Le sucre et le coton du Sud atteignaient la côte Est en une fraction du temps, réduisant les prix et augmentant la demande. Dans tout le Midwest, les agriculteurs avaient gagné de nouveaux marchés précieux pour leur blé, leur maïs et leur bois. Et Chicago était l’épicentre de tout cela. La rivière Chicago est rapidement devenue un fouillis de quais, grouillant de cargos et de navires à passagers. La construction a explosé. Entre 1853 et 1873, William B. Ogden, le premier maire de Chicago, a creusé suffisamment d’argile pour les briques le long de la branche nord de la rivière pour créer un canal. Il l’a reliée aux deux extrémités pour créer Goose Island, la seule île de la rivière Chicago.
Les travaux publics de Chicago, qui comprenaient bientôt l’agrandissement du port, l’élargissement et le dragage de la rivière, la sortie de la ville de la boue et la construction d’un système d’égouts, ont fourni des emplois à un afflux continu de travailleurs immigrés. Il en va de même pour les aciéries, les chantiers de bois et les usines de viande, de colle, de savon et de cuir qui ont grandi le long du fleuve, déversant leurs déchets industriels dans ses eaux. En 1865, l’Union Stockyards a ouvert ses portes à Bridgeport. Il est devenu le plus grand abattoir du monde et un court affluent de la rivière est devenu son fossé géant et fétide, où les emballeurs de viande ont jeté leurs carcasses, globes oculaires, os et huiles rances indésirables. Les gaz méthane qui montaient souvent des profondeurs à la surface lui ont valu le surnom de Bubbly Creek. Upton Sinclair l’a immortalisé dans son roman de 1906, La Jungle : « Ici et là, la graisse et la crasse se sont solidifiées et le ruisseau ressemble à un lit de lave ; des poulets s’y promènent et plusieurs fois un étranger imprudent a commencé à se promener et a disparu temporairement. Bien que Bubbly Creek ait peut-être connu le pire, le reste de la rivière n’était pas beaucoup mieux loti.
Le kaléidoscope de couleurs et d’odeurs émanant de la rivière est devenu si putride que c’était une blague courante parmi les habitants de Chicago. Comme Finley Peter Dunne l’écrira plus tard dans son satirique « Farewell to the Chicago River », publié dans le Chicago Journal : « C’était la plus jolie rivière à regarder que vous verrez (sic)…. Vert à l’usine de saucisses, bleu à l’usine de savon, jaune à la tannerie, vous ne le feriez pour rien… » Après que Chicago ait construit l’un des premiers systèmes d’égouts complets du pays, à partir de 1855, un volume encore plus important d’eaux usées concentrées a commencé à se mélanger aux déchets industriels et animaux de la rivière. Ils se sont tous déversés dans le lac, la source d’eau potable de la ville. Des épidémies de dysenterie, de choléra et de typhoïde survenaient périodiquement, attisant la crainte qu’un jour une épidémie aux proportions épidémiques ne détruise la ville. Une proposition pour résoudre ce problème était d’inverser la rivière afin qu’elle ne coule pas dans le lac, mais plutôt drainée dans le canal I&M, redirigeant les eaux usées de la ville vers le Mississippi. La première tentative consistait à approfondir le canal I&M à l’endroit où il rejoignait la branche sud et à installer des pompes pour aider à pousser une partie de l’eau sale dans la direction souhaitée.
Mais le canal n’était tout simplement pas assez profond pour éloigner constamment le courant du lac, en particulier pendant les périodes de fortes pluies. La population de Chicago continuant d’augmenter, une solution plus drastique et durable était nécessaire. En 1889, Chicago a voté pour créer le Sanitary District of Chicago (maintenant le Metropolitan Water Reclamation District of Greater Chicago, ou MWRD) et a confié à la nouvelle agence la tâche d’inverser définitivement la direction de la rivière Chicago en creusant un canal entièrement nouveau et plus grand. . Comme l’a écrit le journaliste du New York Times Theodore Dreiser à propos de la tâche herculéenne à accomplir en 1895 : « Chicago apparaît à son meilleur dans une entreprise comme celle-ci. Les hommes qui l’ont à leur charge sont des Chicagoiens typiques – des hommes d’entreprise plutôt que d’éducation – d’action plutôt que de culture. Leur foi en leurs propres pouvoirs est du genre à déplacer littéralement des montagnes.
La construction du canal sanitaire et maritime de 28 milles a commencé en 1892 et s’est achevée en 1900. Et bien que l’inversion de la rivière Chicago soit l’un des plus grands exploits américains de génie civil, elle a été célébrée et débattue depuis. Pendant une courte période, les habitants de Chicago ont été tellement épris de l’eau pure du lac entrant dans la branche principale qu’ils ont voulu sauter dedans. En 1908, l’Illinois Athletic Club a organisé son premier marathon de la rivière Chicago. Pendant plus de deux décennies, il a attiré des milliers de spectateurs curieux pour regarder les nageurs courir de l’embouchure de la rivière, près du lac Michigan, jusqu’à Jackson sur la branche sud.
Mais le canal n’a pas mis fin aux problèmes d’eau potable de Chicago. Plusieurs communautés riveraines en pleine croissance ont continué à déverser leurs déchets dans le lac Michigan. La juridiction du district sanitaire a été élargie et des canaux et canaux supplémentaires ont été construits au nord et au sud de la ville pour rediriger le flux loin du lac. Ils comprenaient le chenal North Shore de 8 milles en 1910 et le chenal Cal-Sag de 16 milles en 1922.
Peu de temps après, le MWRD a posé des canalisations supplémentaires afin de pouvoir détourner les eaux usées vers des stations d’épuration et les filtrer avant qu’elles n’atteignent la rivière. Aujourd’hui, il existe sept usines de traitement disséminées dans ce que l’on appelle maintenant les voies navigables de la région de Chicago. Pendant ce temps, les États voisins le long des Grands Lacs se sont inquiétés du détournement de ce qui était alors 8 500 pieds cubes par seconde d’eau douce du lac Michigan à travers Chicago et en aval vers le golfe du Mexique. Après que la Cour suprême a statué contre Chicago en 1930, des écluses et des portes de contrôle ont été installées pour contrôler le détournement.
Troisième partie : Régénération
Beaucoup a été perdu dans le Grand incendie de Chicago : quelque 250 vies, 17 000 bâtiments et des milliers de pages de l’histoire des débuts de Chicago. Mais le monument qui se dresse aujourd’hui à l’angle sud-est du pont qui enjambe la rivière Chicago à Michigan Avenue témoigne de ce qui suivit : « Le grand incendie de Chicago en octobre 1871 a dévasté la ville. De ses cendres, les habitants de Chicago ont fait naître une ville nouvelle et plus grande, imprégnée de cet esprit et de cette énergie indomptables par lesquels ils ont toujours été guidés. — Érigé par les fiduciaires du BF Ferguson Monument Fund, 1928 signé» Avant que les cendres ne refroidissent, Chicago s’était juré de reconstruire. Trois jours après l’incendie, le Chicago Tribune a proclamé : « Les habitants de cette ville autrefois magnifique ont décidé que CHICAGO SE RELÈVERA DE NOUVEAU. »
La détermination, l’énergie et le talent mobilisés pour le faire ont transformé la ville d’une ville en plein essor industriel en une métropole du XXe siècle. William Bross, alors copropriétaire du Tribune, s’est rendu à New York pour chercher de l’aide pour la ville ravagée. Selon l’historien Donald Miller, Bross a proclamé : « Allez à Chicago maintenant ! Jeunes gens, dépêchez-vous ! Vieillards, envoyez vos fils ! Femmes, envoyez vos maris ! Vous n’aurez plus jamais une telle chance de gagner de l’argent ! Les premiers bâtiments après l’incendie n’étaient pas très différents de ceux qui ont brûlé. Mais la technologie a progressé rapidement. En 20 ans, ingénieurs, architectes et inventeurs ont convergé vers Chicago et ont commencé à concevoir un tout nouveau type de ville. Au cours des décennies qui ont suivi, Chicago est devenue le premier lieu d’innovation architecturale du pays. En 1909, les urbanistes Daniel Burnham et Edward H. Bennett ont repensé la rivière dans le cadre de leur vaste « Plan de Chicago ». Ils allégeraient le surpeuplement des navires dans l’étroit fleuve en construisant plusieurs jetées au bord du lac. De cette proposition est né Navy Pier, achevé en 1916.
Burnham et Bennett ont également imaginé un magnifique pont qui pourrait relier les branches nord et sud de la rivière à Michigan Avenue, déjà la rue principale de Chicago. Le pont-levis à deux étages a été achevé en 1920. Le plan prévoyait également une élégante esplanade bordant le bras principal de la rivière. Le Wacker Drive à deux étages a été achevé en 1926 et son niveau supérieur était chargé de garnitures néoclassiques, telles que des balustrades et des luminaires en forme d’obélisque.
La catastrophe la plus meurtrière de la rivière Chicago
Alors que le front de mer et le bord du lac du centre-ville de Chicago étaient repensés et repensés, les bateaux d’excursion naviguaient de plus en plus aux côtés de cargos et d’autres navires industriels. En 1915, l’un de ces navires s’est renversé, entraînant l’une des plus grandes tragédies de Chicago. Plus de 800 personnes ont perdu la vie sur le SS Eastland le 24 juillet 1915, à moins de 20 pieds du rivage. Ce matin-là, 2 500 employés de Western Electric, dont beaucoup de jeunes immigrés tchèques, traversaient le lac pour un pique-nique d’entreprise à Michigan City, Indiana.
Il est peu probable qu’aucun d’entre eux ne connaisse la réputation de longue date de l’Eastland en tant que navire instable. Il avait été remodelé plusieurs fois pour accueillir plus de passagers et un pont en béton avait été ajouté au-dessus de la ligne de flottaison. Puis, à la suite de la catastrophe du Titanic en 1912, plusieurs canots de sauvetage ont été ajoutés au sommet du navire, le rendant encore plus lourd. L’énorme navire s’est renversé sur le côté dans la rivière Chicago, quelques instants avant que l’Eastland ne quitte le quai. Certains passagers ont réussi à grimper sur la coque métallique glissante où ils attendaient les secours. Plusieurs personnes le long du pont supérieur ont sauté ou sont tombées dans la rivière sale. Certains de ceux qui ont sauté se sont rapidement noyés, tandis que d’autres se sont accrochés à des cartons et autres objets flottants lancés par des passants. Les passagers piégés sous les ponts ont subi le pire des sorts. Les sauveteurs ont percé des trous dans la coque du navire et en ont sauvé quelques-uns, mais la plupart ont étouffé ou se sont noyés.
Quartiers de la rivière
Ailleurs le long de la rivière, plus loin du bord du lac, la rivière restait quelque chose à tolérer plutôt qu’à apprécier. L’ouverture de la première usine de traitement des eaux usées de Chicago en 1928 a réduit la quantité d’eaux usées brutes, mais la rivière est restée chargée de produits chimiques et de sous-produits industriels. L’immobilier riverain était bon marché et les quartiers fluviaux, dominés par la pollution et la puanteur, étaient encore parmi les quartiers les plus pauvres de la ville. Pendant la Grande Dépression, de nombreuses personnes vivaient directement sur la branche nord de la rivière, dans un camp flottant de squatters bordé de péniches de fortune près d’Irving Park Road. À peu près à la même époque, une propriété riveraine près de Division Street a été choisie comme site pour l’un des premiers projets de logements pour personnes à faible revenu du pays, Julia Lathrop Homes de la Chicago Housing Authority. La zone surpeuplée et pauvre sur et autour de Goose Island est devenue connue sous le nom de « Little Hell », une référence aux conditions sur l’île ainsi qu’à l’usine de gazéification du charbon qui crachait de la fumée et des flammes à proximité. Il a été occupé par une succession de groupes d’immigrants venus travailler dans les aciéries et autres usines le long de la branche nord.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Chicago Housing Authority a rasé au bulldozer certain des cabanes à proximité pour construire un lotissement public appelé Frances Cabrini Homes. Dans les années 1960, il s’était développé pour inclure des immeubles de grande hauteur. Pendant ce temps, le long de la branche sud, les gares de triage dominaient le paysage. Au fur et à mesure que le transport ferroviaire interurbain de voyageurs gagnait en popularité, la rive du fleuve au sud de la boucle est devenue la plaque tournante ferroviaire du Midwest. En 1929, un grand coude du fleuve, qui rendait difficile la circulation des trains et du fleuve, fut redressé.
Quatrième partie : Renaissance
Ces dernières années, la relation entre la rivière de Chicago et les habitants est entrée dans un tout nouveau chapitre. Aidée par la désindustrialisation du milieu du XXe siècle, un sens croissant de la gérance de l’environnement, des réglementations fédérales telles que la Clean Water Act de 1972 et une autre série de projets de travaux publics monumentaux, la rivière Chicago continue de subir des améliorations spectaculaires de la qualité de l’eau et l’accessibilité. Les habitants de Chicago redécouvrent leur rivière, trouvent de nouvelles façons d’apprécier et d’améliorer ses eaux et ses rives. Mais cela n’a pas été facile et il reste encore beaucoup de travail à faire. Bon nombre des plus grands défis d’aujourd’hui sont les conséquences involontaires de certains des mêmes correctifs d’ingénierie monumentaux qui ont sauvé la ville il y a plus d’un siècle.
Les eaux pluviales et les eaux usées combinées qui étaient auparavant envoyées directement à la rivière sont maintenant acheminées par des usines de traitement de l’eau avant d’être rejetées dans la rivière. Mais la croissance démographique et les fortes pluies continuent de submerger le système, et plutôt que de remonter immédiatement dans les sous-sols de la région, le ragoût nocif d’eau de pluie, de ruissellement et de déchets humains sont plutôt détourné vers de vieux tuyaux qui se jettent directement dans la rivière. C’est ce qu’on appelle un débordement d’égout unitaire, ou CSO. Quand il pleut vraiment, les écluses et les portes qui ont été construites pour ralentir le débit du lac Michigan dans la rivière sont ouvertes et la rivière inondée de Chicago rejette les eaux usées directement dans le lac.
À la fin des années 1960, ces débordements d’égouts se produisaient en moyenne 100 jours par an selon le MWRD, et les dirigeants des États, des comtés et des villes ont donc conçu un système de tunnels profonds et de réservoirs de stockage pour retenir l’excès d’eaux pluviales et d’égouts jusqu’au traitement les plantes pourraient le traiter.
La construction du Tunnel and Reservoir Plan (TARP), ou Deep Tunnel, a commencé en 1975. La première partie de l’énorme système souterrain a commencé à fonctionner en 1981. C’est un projet qui surpasse même les ancêtres de Chicago en termes d’investissement. Lorsqu’il sera achevé en 2029 au coût de 3,8 milliards de dollars, il devrait pouvoir contenir jusqu’à 20,55 milliards de gallons d’eau excédentaire. Le projet Deep Tunnel a réduit le nombre d’OSC qui ont lieu chaque année. Mais même dans les zones où il est pleinement opérationnel, il n’a pas réussi à les éliminer complètement. Et compte tenu de la prévalence croissante des tempêtes intenses et rapides, le MWRD affirme maintenant qu’il est peu probable que le TARP résolve complètement le problème de débordement des eaux usées de Chicago à l’avenir.
Peu de temps après l’adoption de la loi fédérale sur l’eau propre de 1972, un réseau de groupes environnementaux n’a cessé de gagner en taille et en force politique et l’utilise pour surveiller les pollueurs et faire pression sur les agences gouvernementales, y compris le MWRD, pour qu’elles poursuivent les améliorations de la rivière Chicago. Le premier d’entre eux est Friends of the Chicago River, qui organise également des journées de travail bénévole pour éliminer les plantes envahissantes et ensemencer les berges de la rivière avec des espèces indigènes et locales. Ce faisant, ils ont non seulement réduit la quantité de ruissellement qui s’écoule dans la rivière et les eaux pluviales qui se déversent dans les égouts, mais ils ont également restauré des dizaines d’acres d’habitat pour les tortues, les poissons et d’autres créatures le long de la rivière. Le MWRD a également documenté une augmentation spectaculaire du nombre d’espèces dans le système fluvial. De 10 espèces connues en 1974, ce nombre est passé à 76 en 2017, dont 59 trouvés juste depuis 2000.
Les améliorations apportées à la rivière Chicago elle-même ont également contribué à encourager le développement résidentiel et commercial le long de ses rives, y compris une autre vague de nouveaux gratte-ciel, dont beaucoup rendent hommage aux courbes et à la couleur de la rivière. Cela a commencé avec l’ouverture de Marina Towers le long de la branche principale de la rivière à la fin des années 1960. Ce bâtiment a été commandé par le syndicat des concierges, en partie pour arrêter l’exode vers les banlieues d’après-guerre et préserver leurs emplois municipaux. D’autres zones industrielles des Branches Nord et Sud ont depuis subi leurs propres transformations, dont certaines sont encore en devenir. Dans les années 1970, le quartier autrefois surnommé « Smokey Hollow » en raison de l’épaisse fumée qui s’élevait de ses usines et de ses forges, bloquant souvent la lumière du soleil, est devenu une destination pour les artistes à la recherche de lofts bon marché. Il a depuis été rebaptisé River North, le quartier des galeries le mieux établi de Chicago. Aujourd’hui, il regorge de marchands d’art haut de gamme, de salles d’exposition de meubles design, de restaurants populaires et de discothèques.
Plus récemment, les entrepôts de l’ancien quartier de Bridgeport, qui abritaient autrefois des creuseurs de canaux et des parcs à bestiaux immigrés, ont été transformés en centres d’art. Et en 2016, le Chicago Park District a ouvert un hangar à bateaux de 8,8 millions de dollars conçu par Jeanne Gang, l’un des principaux architectes contemporains de Chicago, le long de Bubbly Creek. La dernière aciérie de la branche nord, Finkl Steel a finalement fermé ses portes en 2014 et est maintenant l’un des nombreux sites de la branche nord, avec Goose Island et l’imprimerie du Chicago Tribune, que les développeurs envisagent pour les bureaux, les commerces et même le développement résidentiel. Les propositions pour tous ces sites comprennent des parcs et des promenades fluviales qui tireraient pleinement parti de leur emplacement au bord de la rivière, désormais considéré comme un atout.
Pour de nombreux résidents à faible revenu, cela s’est traduit par une nouvelle pénurie de logements abordables au bord de la rivière. Cabrini-Green a été démoli en 1995 et est maintenant le site d’un développement à revenus mixtes entouré de commerces de détail haut de gamme. Lathrop Homes, situé dans la même situation, est en train d’être réaménagé en un développement à revenus mixtes qui aura beaucoup moins de logements sociaux qu’il n’en avait lors de sa première construction. Les nouvelles directives de la ville visent à protéger les espaces publics le long du fleuve pour que tous les habitants de Chicago puissent en profiter. À partir de 1999, tout nouveau développement résidentiel et commercial le long de la rivière doit créer ou préserver au moins 30 pieds d’espace public le long du bord de la rivière. Le Chicago Park District, quant à lui, facilite cet accès et prévoit de développer plusieurs acres supplémentaires de sentiers le long du fleuve, dans le but d’avoir des parcs et des sentiers ininterrompus au bord de la rivière le long de nombreuses berges autrefois industrielles de la rivière Chicago.
L’un des premiers grands parcs riverains à être construit a été le Ping Tom Memorial Park dans le quartier Chinatown de Chicago. Il a ouvert ses portes en 1999 sur le site d’une ancienne gare de triage et a offert à une communauté qui souffrait depuis longtemps d’un manque d’espaces verts un endroit pour marcher, faire du jogging, du vélo et même lancer un bateau.
Pendant ce temps, le Chicago Riverwalk, achevé en 2016 le long de la tige principale de la rivière au cœur du centre-ville, permet aux gens de se promener au niveau de la rivière de Wolf Point jusqu’au bord du lac. Juste avant d’atteindre le lac, un passage souterrain pour piétons porte une peinture murale en céramique de 170 pieds de long réalisée par l’artiste née à Chicago, Ellen Lanyon, célébrant l’essor de Chicago et l’importance de la rivière pour la ville, à commencer par les explorations de Jacques Marquette et Louis Jolliet en 1673. . Aujourd’hui, par une journée d’été ensoleillée, les familles locales et les touristes se disputent l’espace dans des kayaks, des yachts et des pontons loués sur le bras principal de la rivière, tandis que le long de la rive, des pêcheurs lancent leurs lignes et des groupes d’amis sirotent du vin, assis assez près pour tremper leurs orteils dans l’eau. Plus loin du centre-ville, des grands hérons bleus, des rats musqués et des loutres de rivière entrent et sortent de la rivière. Les habitants de Chicago apprécient à la fois ce que leurs cours d’eau ont signifié historiquement pour la ville et ce qu’ils peuvent signifier à l’avenir.
Pont levant
En 1895, le premier pont levant roulant a été ouvert sur la rivière Chicago à Van Buren Street, Chicago. Ce type était populaire vers 1900, conçu et breveté par William Scherzer de Chicago. Les fermes ou poutres en acier à travers le chenal navigable sont soutenues par de grands rouleaux en acier et solidement reliés à eux en tant que bases en acier incurvées, comme des bascules de fauteuil à bascule, lestées à l’arrière pour contrebalancer la portée. Pour s’ouvrir, ces ponts roulent sur leurs culbuteurs jusqu’à ce qu’ils se redressent, comme un couteau. Un de ces ponts subsiste aujourd’hui à Chicago, le Cermak Road Bridge (1906), rouvert en 1998 après deux ans de réparation.
http://industrialscenery.blogspot.com/2015/12/metropolitan-l-bridge-and-1891-pueblo.html
https://www.architecture.org/news/historic-chicago/chicagos-movable-bridges/
https://chicagology.com/harbor/riverbridges/dearbornstreetbridges/
https://historicbridges.org/truss/nbrail/haer-il-142.htm