DMG et Benz & Cie. fusionnent pour devenir Daimler-Benz AG : ensemble pour le meilleur
En ce jour de 1926, il y a eu une fusion des sociétés Daimler et Benz, qui a abouti à la société nommée Daimler-Benz AG, l’une des sociétés les plus célèbres de l’histoire des constructeurs automobiles.
La nouvelle société a vendu des voitures sous le nom de Mercedes-Benz, créant une marque qui existe encore aujourd’hui.
Karl Benz (1844-1929) et Gottlieb Daimler (1834-1900) ont été l’un des premiers constructeurs automobiles au monde en général. Ils ont tous deux créé des entreprises, qui ont longtemps fonctionné séparément.
Malgré les affrontements inévitables dans les suites exécutives après leur fusion en 1926, les hommes de Daimler et de Benz ont fait progresser l’art des voitures de route et de course dans leur entreprise combinée dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale.
Plus précisément, Daimler-Motoren-Gesellschaft, entre-temps, a acquis une réputation avec sa marque Mercedes, du nom de Mercedes Jellinek, la fille du passionné de voitures Emil Jellinek. En fait, Daimler-Motoren-Gesellschaft a déjà vendu la marque Daimler à d’autres sociétés (par exemple, elle a été achetée par Daimler Motor Company d’Angleterre, qui a ensuite produit des voitures comme Jaguar).
Daimler-Benz 1926-1939 — Hommes et machines à l’âge classique
De l’engagement de 1924 est venu le mariage de 1926. Benz avait été plus faible que Daimler, mais ni l’un ni l’autre n’était dans une position particulièrement forte lorsque leurs conseils d’administration interconnectés ont pesé les avantages d’un engagement conjugal. Le 12 juin 1925, un peu plus d’un an après la mise en commun initiale des intérêts, ils ont déposé une demande d’initiation d’une fusion complète.
Les 28 et 29 juin 1926, Daimler-Benz AG est créée par la réunion de Benz & Cie. et de Daimler-Motoren-Gesellschaft. Durant ces deux jours, les assemblées générales des deux sociétés ont approuvé leur mariage.
Formellement, la fusion a été réalisée par un échange d’actions dans un rapport de 1: 1, Daimler-Motoren-Gesellschaft agissant en tant que société absorbante et changeant son nom en Daimler-Benz AG (DBAG). En termes de droit commercial, la nouvelle société était domiciliée à Berlin, comme Daimler l’avait été auparavant, tandis que le siège social était situé à Stuttgart-Untertürkheim – et non au domicile de Benz à Mannheim.
Consolider la fusion
La fédération de 1924 et la fusion des deux sociétés en 1926 ont été dirigées par Emil Georg von Stauss de la Deutsche Bank. Décrit comme « quelque chose d’un visionnaire excentrique », le banquier prévoyait que la combinaison inclurait éventuellement BMW et Opel également, en partie comme un moyen de garantir la capacité future de l’Allemagne à produire des moteurs d’avion. Cependant, Opel est rapidement tombée entre les mains de General Motors, tandis que BMW a décidé de faire cavalier seul. L’allié de Von Stauss du côté de Benz était Carl Jahr, chef de la Rheinische Creditbank et partisan de la société de Mannheim.
Par souci d’impartialité, le conseil d’administration de DBAG était composé à parts égales des deux sociétés remplacées et, initialement, aucun président désigné. Bientôt, cependant, le vétéran de Benz Wilhelm Kissel a assumé ce rôle. Il n’a relevé aucun petit défi. Le nouveau Daimler-Benz « possédait un gros appareil de production, principalement inactif », écrit l’historien Bernard Bellon. « Très endetté, avec seulement une petite fraction de sa capacité utilisée, Daimler-Benz a dû mener une longue et dure bataille pour rentabiliser ses opérations dans un pays où la motorisation de masse avait, jusque-là, à peine pris racine. »
Symbolisant la nouvelle société, l’emblème ornant ses produits, qui encadrait l’étoile à trois branches de Daimler avec la couronne de laurier de Benz, en ajoutant « Mercedes » et « Benz ». Quant à la raison d’être de l’entreprise, une affiche de 1926 énonce cet objectif : « Les deux plus anciens et les plus grands constructeurs automobiles d’Allemagne ont uni leurs forces dans le but d’offrir aux clients du monde entier des voitures de tourisme et des véhicules utilitaires d’une qualité inégalée et à un prix des prix attractifs, basés sur plus de 40 ans d’expérience dans l’ingénierie automobile, des achats groupés de matières premières et de production, et une organisation terrain généreusement agencée.
La période Porsche
La mise en œuvre de la politique des produits dans la société fusionnée était entre les mains d’un homme étranger aux deux sociétés qui la composaient. Depuis 1924, Ferdinand Porsche a siégé aux conseils d’administration de Daimler et de Benz. Au cours de leurs délibérations, il a rencontré l’ingénieur senior de Benz, Hans Nibel, cinq ans plus jeune que lui. Nibel a été décrit comme « tatillon, pointilleux et pointilleux » – des attitudes pas du tout propices au genre de progrès rapides et décisifs que Porsche aimait faire.
Des relations techniques difficiles et conflictuelles dataient de l’alliance initiale de 1924. Porsche a continué à gérer les produits d’Untertürkheim, tandis que Nibel a conservé cette autorité à Mannheim. À Untertürkheim, Porsche a dirigé un nouveau bureau central de conception dans lequel des travaux de conception avancés sur tous les nouveaux produits du groupe ont été menés, ainsi que des recherches et des tests. Bien que Porsche ait été le principal porte-parole de l’entreprise et l’autorité en matière de conception, Nibel et lui étaient tous deux membres du conseil de surveillance de DBAG.
L’option préférée de Porsche lorsqu’il a rejoint Daimler en 1923 était de créer un nouveau modèle suralimenté de 2,5 litres pour s’appuyer sur le succès des moteurs soufflés plus petits de Paul Daimler. De l’avis du conseil, cependant, la tâche la plus urgente était le remplacement d’une voiture 6 cylindres désormais désuète, la 28/95, qui datait de 1913. Avec la vitesse typique de Porsche, les premiers prototypes du nouveau modèle K étaient prêts au début de 1924 ; plus tard cette année-là, le monde de l’automobile a vu les premières grandes voitures Mercedes-Benz de série suralimentées.
Au sommet de la gamme, les modèles rapides et flamboyants K, S, SS et SSK ont établi Mercedes-Benz comme une marque de sport-luxe de premier plan. « Cette automobile est l’un des plus beaux exemples d’un véritable type de course sportive jamais construit », a déclaré le célèbre designer automobile Virgil Exner à propos de la SSK. « Les roues à rayons de course de grand diamètre, associées aux garde-boues de vélo surélevés, donnent l’illusion d’une silhouette beaucoup plus basse que ne le montrent les mesures réelles. La longueur énorme du capot confirme l’amour européen traditionnel pour la machine de course. Alors que les gros six suralimentés continuaient à se vanter de radiateurs en V, cette fonctionnalité était refusée aux nouvelles gammes de modèles Mannheim, Stuttgart et Nürburg. Les radiateurs plats les ont marqués comme une classe inférieure d’automobiles Mercedes-Benz.
À l’extrémité la plus populaire de la gamme, Porsche a dirigé la conception du nouveau 8/38, un modèle de 2,0 litres. Montré à Berlin en 1926, le 8/38 a été précipité dans la production avec une rapidité remarquable ; 1 425 ont été fabriquées avant la fin de cette année-là et en 1927, 4 788 ont été produites – un nouveau record de loin pour une Mercedes, Benz ou Mercedes-Benz. Une tape dans le dos pour Porsche est venue de Jahr en décembre 1926. « Dans la conception, pas moins de neuf types différents ont été créés pour les différentes usines », a déclaré le banquier, y compris des camions également. « Pour la plupart, ils ont déjà été validés et jugés bons. Aucune explication particulière n’est nécessaire pour le travail qui a été impliqué dans cela.
Comme il l’avait fait chez Austro Daimler, Porsche chez Daimler-Benz a supervisé la conception de nombreux autres types de véhicules et de moteurs principaux. La lumière et l’ombre ont assisté à son travail sur les véhicules utilitaires. Une nouvelle gamme de camions d’une capacité de 1,5, 3,0 et 5,0 tonnes « n’a malheureusement pas satisfait », selon les termes d’Alfred Neubauer, bien qu’ils soient l’œuvre du pointilleux Nibel de Mannheim et des ingénieurs de Gaggenau. Porsche s’est plaint d’une mauvaise liaison entre Gaggenau et son équipe à Untertürkheim.
Un meilleur résultat est venu des travaux de Porsche sur les moteurs diesel pour camions. Au début des années 1920, Benz et Daimler avaient développé de tels moteurs, ce qui signifiait qu’au moment où ils ont forgé une alliance en 1924, un choix devait être fait entre leurs différentes technologies. Ce choix était de la responsabilité de Porsche.
En 1925, il résout le conflit entre Untertürkheim et Mannheim au profit de la technologie de préchambre de cette dernière, basée sur les travaux du pionnier du diesel Prosper L’Orange, membre adjoint du directoire de Benz de 1911 à 1921. Elle promettait plus simple et plus légère construction qui serait moins coûteuse à produire.
Porsche a mis en place une équipe spéciale à Untertürkheim pour créer un moteur de production basé sur le concept Benz. Pour diriger l’effort, il a trié sur le volet un talentueux ingénieur Benz de 26 ans, Fritz Nallinger, le fils d’un membre du conseil d’administration de Daimler. Ils ont choisi un six plutôt qu’un quatre pour gagner en douceur et se fixer des objectifs ambitieux de puissance et de vitesse avec l’aide de Bosch et de ses injecteurs. Le résultat a été l’OM5, développant 85 chevaux au frein à 1 300 tr/min à partir de ses 8 572 cm3. Son engagement envers la production en série a abouti à une gamme de diesels allant jusqu’à 150 chevaux au frein et à la vente de 10 000 unités en 1935, y compris des bus et des véhicules tout-terrain.
Bien qu’interdit par le traité de Versailles de produire de gros moteurs d’avion, Daimler a produit de petites centrales électriques pour avions légers au début des années 1920. Offert à l’ère Porsche était le F7502, déplaçant 884 cm3 dans deux cylindres refroidis par air. Celui-ci a été complété sous l’égide de Porsche par le 3 cylindres radial F1 qui, avec 1 491 cm3, était évalué à 20 chevaux au frein à 2 800 tr/min.
Ces moteurs refroidis par air équipent les avions conçus par Hanns Klemm pour une branche de Daimler qui produit des avions légers à partir de 1919. En 1926, Klemm reprend l’entreprise et la dirige avec un succès considérable. Avec la renaissance de la fabrication de moteurs d’avion dans les années 1930, le développeur diesel Nallinger jouera un rôle important qui le marquera pour de grandes choses pendant et après la guerre.
Bouleversement dans la gestion
Sur le front des voitures de tourisme, Porsche a lancé en 1926 des travaux sur une nouvelle petite voiture avec un moteur de 5 chevaux fiscaux. Premier nouveau design de la société fusionnée, il a reçu la désignation W01. Des plans provisoires ont été établis pour la production du nouveau 1,6 litre W01 six prometteur à raison de 1 000 voitures par mois, un ordre de grandeur supérieur à ce que la société avait jamais évalué et un signe de sa confiance dans la conception de Porsche.
Cependant, Jahr s’est demandé s’il serait judicieux de chasser les produits et les prix des producteurs en volume comme Opel, qui avait plus de marge de manœuvre pour réduire ses coûts. A la dernière heure, quand le consortium bancaire de l’entreprise a dû être approché pour le crédit de 10 millions de marks nécessaires à la production du W01, DBAG a rechigné. Le blâme était concentré sur Porsche « outsider », dont le 8/38 n’avait pas donné entière satisfaction.
Porsche a défendu sa politique et son équipe. Le 15 novembre 1928, il a souligné que dans un passé récent, ses collègues ingénieurs avaient développé 14 nouveaux types, sans compter les moteurs expérimentaux. Ils étaient surchargés, dit-il, par trop de tâches. Deux ans plus tôt, il s’était battu pour eux à la recherche d’un salaire plus élevé pour certaines de ses personnes clés, pour se voir refuser par son conseil d’administration. Selon Porsche, les efforts étaient toujours vains en maintenant des opérations distinctes de conception de carrosserie et d’essais de matériaux à Mannheim et à Untertürkheim.
Ses protestations balayées, Porsche s’est vu montrer la porte. Ses anciens collègues avaient déjà identifié son successeur comme nul autre que son rival Benz, Hans Nibel. Dans l’immédiat, les ingénieurs de Benz tels que l’homme du châssis Max Wagner prendraient le contrôle. Le conseil d’administration a fait l’annonce immédiatement, sans accorder à Porsche la courtoisie habituelle d’attendre jusqu’à ce qu’il annonce ses plans futurs.
Le rôle du sport automobile
Neubauer, qui avait rejoint Daimler peu après son mentor Porsche, est resté chez DBAG. Passionné sans égal, il a réussi à maintenir l’intérêt pour la course, notamment dans le cœur du directeur général Kissel, qui a assuré au conseil qu’il supprimait tout le soutien à la course, puis a discrètement aidé les efforts « privés » de Rudi Caracciola et Hans Stuck en 1931 et 1932.
En mars 1933, Kissel et Daimler-Benz décident de se remettre à la course, principalement pour ses avantages publicitaires. Ils l’ont fait sur la première vague d’enthousiasme qui a accompagné la montée au pouvoir d’Adolf Hitler. Après avoir réalisé que les nationaux-socialistes les plus radicaux n’allaient pas prendre le contrôle de leurs entreprises, les industriels se sont réjouis de l’interdiction des syndicats par Hitler, de son accélération de la production d’armement et des plans d’expansion du crédit de ses économistes.
Le contact avec le Troisième Reich était maintenu par Jakob Werlin, directeur de l’importante succursale Daimler-Benz à Munich, siège du Parti national-socialiste des travailleurs allemands (nazi). La connaissance personnelle de Werlin avec Hitler a été essentielle pour obtenir l’approbation du ministère des Transports de payer 450 000 RM par an au constructeur d’une voiture de course de Grand Prix, avec des primes de 20 000, 10 000 et 5 000 RM pour les premières, deuxièmes et troisièmes places. , respectivement. C’était, bien sûr, pour aller à Daimler-Benz.
Mais une jeune entreprise parvenue avec de bonnes relations sociales a également revendiqué une revendication, soutenue par un solide argumentaire de vente de Porsche. Auto Union voulait aussi sa place au soleil. « Chacun voulait tout pour lui-même », se souvient Neubauer. Finalement, le directeur du ministère Brandebourg décida, comme l’avait fait autrefois le roi Salomon : chaque entreprise recevrait la moitié. C’était environ un dixième de ce que Daimler-Benz dépensait chaque année en course. Mais c’était des encouragements, et c’était ce dont ils avaient besoin.
Élargir la gamme de produits
L’impressionnante participation de DBAG aux courses de Grand Prix, de 1934 à 1939, marquera l’histoire pendant des années encore considérées comme un âge d’or. Ils ont été reflétés par les progrès des voitures de production Mercedes-Benz qui ont apporté un éclat supplémentaire au nouveau badge de la société fusionnée. À l’avant-garde se trouvait la nouvelle 170V, lancée au salon de Berlin en février 1936.
Construite sur un châssis en X composé de deux tubes de section ovale reliés par une série de traverses tubulaires, la 170V est dotée d’une suspension entièrement indépendante. Son groupe motopropulseur était aussi robuste qu’un quatre refroidi par eau pouvait être fabriqué, et monté en deux points pour lui donner la douceur d’un six. Son vilebrequin à trois paliers était si robuste que le même moteur s’est avéré être une base satisfaisante pour le diesel 170D d’après-guerre. Près de 60 000 170V sont vendues avant l’automne 1939, un succès qui revient au crédit du jeune ingénieur Rudolf Uhlenhaut qui en a dirigé le développement. 
Le style de ces modèles et d’autres modèles Mercedes-Benz des années 1930 présentait des formes richement arrondies qui suggéraient la robustesse, associées à des détails méticuleux. Ils étaient l’œuvre de Walter Häcker, qu’Hermann Ahrens a fait venir de son alma mater Horch à la demande de Kissel pour superviser les modèles de série. En 1932, Ahrens avait été débauché pour établir un département pour les corps spéciaux. Friedrich Geiger était également actif avant la guerre en tant que carrossier.
Dès ses débuts, Daimler était l’un des rares constructeurs automobiles européens à disposer de ses propres installations de carrosserie. Agissant rapidement pour améliorer cette précieuse capacité interne, DMG a commencé la conversion de ses usines de Sindelfingen – construites à l’origine en 1915 pour produire des moteurs d’avion – à la fabrication de carrosseries avant l’armistice de la Grande Guerre.
Un visiteur de Sindelfingen en 1930 a été impressionné par la variété et la flexibilité de la plante. « Ici l’auto épurée et raffinée qui ne s’impose que par la ligne », rapporte-t-il, « là le cabriolet racé dont la couleur et la forme attirent tous les regards sur les terrains de sport, la plage ou les thermes des hautes terres. Toute une gamme de formes est prête, animant le panorama que présentait leur fabrication.
Dans les années 1930, les résultats obtenus par Ahrens et ses collègues sont sensationnels. Il suffit de penser à l’incroyable gamme de carrosserie chic et sexy construites sur des châssis 290, 380, 500K, 540K et 770 dans les années 1930 pour avoir une idée des capacités créatives d’Ahrens et de son Sonderbau. Leurs conceptions de carrosserie merveilleuses, parmi les plus frappantes et les plus voluptueuses jamais réalisées, étaient si spectaculaires que les carrossiers extérieurs avaient peu d’occasions de concourir.
De nouvelles équipes d’ingénieurs ont créé le châssis de ces voitures de luxe flamboyantes. Seul capable de profiter des premiers succès de son W25 Grand Prix Silver Arrow, Nibel mourut subitement en novembre 1934. Par défaut, son poste revint au vétéran d’Untertürkheim Max Sailer, mais Emil Georg von Stauss jugea que ce n’était pas une nomination assez bonne. Il a fait pression sur la direction pour engager Hans Gustav Röhr.
Calvitie et moustache à la brosse à dents, Röhr avait créé des conceptions avancées, y compris sa propre automobile Röhr à huit cylindres en ligne, mais cette entreprise s’était repliée. Plus récemment, il a dirigé l’ingénierie chez Adler, qui a produit des voitures à traction avant avancées sous son égide. Mais Röhr était un autre « outsider » comme Porsche. Il manquait de références académiques impressionnantes. À seulement 40 ans, il était jeune pour un membre du conseil d’administration de Daimler.
Röhr était cher, non seulement pour son propre salaire et ses droits de brevet, mais aussi pour l’équipe d’ingénieurs qu’il a insisté pour amener avec lui d’Adler. Le plus important d’entre eux était Joseph Dauben, un ingénieur qualifié qui avait longtemps aidé Röhr à réaliser ses concepts radicaux. Un accord est finalement conclu, l’équipe Röhr arrivant à Untertürkheim le 17 septembre 1935. La compartimentation de leur travail est acceptée, les ingénieurs de la maison Wagner et Nallinger conservant l’autorité pour certains secteurs en coopération avec Röhr et Dauben.
Il est vite devenu évident que Röhr ne se sentait pas obligé de respecter les principes de la tradition Daimler-Benz. Écartant les voitures à moteur arrière que l’ancienne équipe Benz avait privilégiées, il se lance avec Dauben dans une nouvelle gamme de petits véhicules Mercedes à traction avant. Il a même osé suggérer que pour de nombreux modèles, les essieux arrière vivants ordinaires pourraient être moins chers et meilleurs que les essieux oscillants sacrés. En effet, Röhr l’a prouvé en invitant ses collègues à comparer une 500K avec une Auburn Speedster au Nürburgring. La voiture américaine surprend par sa maniabilité supérieure.
Les plans ambitieux de Röhr, qui comprenaient des modèles V-8 et V-12, ont subi un coup dur lorsque cet ingénieur créatif, abattu par un virus, est décédé prématurément le 10 août 1937. Ses modèles à traction avant sont morts avec lui. Dauben a continué, complétant les V-12 à demi-tête qui alimentaient les générateurs de projecteurs pendant la guerre.
Le dernier lancement automobile important d’avant-guerre de DBAG était le W150, une mise à jour de son vétéran Grosser Mercedes. Utilisant toujours un huit cylindres en ligne suralimenté de 7,7 litres, le W150 a été introduit en 1938 avec un châssis tubulaire et une suspension arrière de Dion. Dans la foulée des 117 W07, le W150 en vit 88 livrés en 1943. Pour le meilleur ou pour le pire, ils étaient des moyens de transport prisés pour les panjandrums du Troisième Reich. Ils occuperaient DBAG pendant quelques années.