Les wagons frigorifiques, également communément appelés par leur nom abrégé de « reefers », étaient une conception révolutionnaire qui permettait l’expédition généralisée de produits alimentaires périssables tels que les produits laitiers, la viande et les légumes. Les premières voitures de ce type remontent au milieu du XIXe siècle, utilisant naturellement la glace comme moyen de refroidissement. Après le développement de l’industrie des aliments surgelés dans les années 1950, le reefer a commencé à perdre son quasi-monopole sur les produits périssables du pays. De même, dans les années 1970, les chemins de fer abandonnaient le LCL (less-than-carload) et les activités de courte distance permettant à l’industrie du camionnage de prendre en charge la plupart du trafic périssable, qui continue à ce jour.
Comme mentionné ci-dessus, la concurrence et le désintérêt de l’industrie pour LCL ont largement décimé ce trafic. Si l’industrie manifestait autant d’intérêt qu’avant les années 1970, les expéditeurs reviendraient probablement. Malheureusement, leur conviction que de telles affaires ont été à jamais « perdues » rend cela peu probable.
Une brève histoire de la voiture frigorifique
Une fois que le public américain a réalisé que les chemins de fer étaient le moyen de transport le plus rapide et le plus efficace au cours de la première moitié du XIXe siècle, il n’a pas fallu longtemps aux entreprises pour se rendre compte que les trains pouvaient se déplacer sur tout ce qui était imaginable. Cela incluait bien sûr les produits alimentaires. Cependant, cela posait un problème puisque la nourriture, naturellement, est périssable et qu’au milieu du XIXe siècle, aucun type de réfrigération n’avait été inventé.
Les premières voitures frigorifiques
En 1851, les premiers wagons frigorifiques étaient testés sur le Northern Railroad (plus tard une partie du Rutland Railroad) dans l’État de New York. Ces voitures comportaient un certain type d’isolation et des blocs de glace pour garder le contenu au frais. Bien qu’assez réussies, de meilleures techniques d’isolation et de refroidissement devaient être développées avant que le reefer puisse être utilisé toute l’année. 
Les wagons frigorifiques expérimentaux sont devenus de plus en plus courants tout au long des années 1850 avec des solutions simples utilisant simplement des blocs de glace dans des wagons couverts standard. Vers 1860, les premières véritables voitures frigorifiques sont nées en utilisant une isolation lourde, des trappes de toit, des drains de sol et des bunkers à glace situés à chaque extrémité de la voiture. Ces premières voitures utilisaient généralement un certain type d’isolant naturel tel que des poils de vache, de la sciure de bois ou même de la vieille saleté ! En 1867, JB Sutherland de Detroit, Michigan a breveté le premier reefer, en utilisant une conception très similaire à celle que nous venons de mentionner. De plus, Sutherland a tenté de contrôler le flux d’air dans la voiture pour garder les produits alimentaires bien réfrigérés.
Cependant, malgré ces premières avancées dans la technologie des frigorifiques, les chemins de fer ont été assez lents à adopter la nouvelle voiture. Traditionnellement, les chemins de fer étaient, et sont toujours dans une certaine mesure, résistants aux nouvelles technologies sur la base du coût par rapport au rendement.
C’était le cas des reefers où les chemins de fer estimaient que dépenser de grosses sommes d’argent pour une flotte de wagons qui ne transporterait qu’un seul type de marchandise ne valait pas l’investissement. De plus, les chemins de fer avaient déjà beaucoup dépensé pour le développement et le déplacement du bétail le long de leurs lignes. Réalisant le besoin de wagons frigorifiques, les expéditeurs privés, en particulier les conditionneurs de viande, ont décidé de construire leurs propres flottes. Ce faisant, les reefers ont été parmi les premières voitures privées à être utilisées sur les chemins de fer (connus aujourd’hui sous le nom de lignes de voitures privées). Ainsi, des noms comme Armor dans leur jaune classique et Swift ont commencé à apparaître sur les côtés de nombreuses voitures frigorifiques. Il n’était pas rare de voir de grandes coupes de ces voitures quitter Chicago et se diriger vers la côte est tout au long des années 1950.
Dans les années 1880 seulement, les wagons frigorifiques étaient devenus assez avancés avec une isolation très lourde et une taille standard d’environ 36 pieds de long, car les portes de chargement des usines de conditionnement étaient basées sur des centres de 36 pieds. De plus, les expéditeurs privés avaient développé de grandes stations de givrage sophistiquées, qui étaient généralement situées le long des principaux points de division des chemins de fer. Pendant que les trains étaient reclassés, les moteurs entretenus et les équipages remplacés, les wagons frigorifiques seraient transférés à ces stations de givrage pour réapprovisionner leurs réserves de glace.
En 1941, le premier type de climatisation est arrivé sur le reefer lorsque la Pacific Fruit Express Company a développé un système de ventilateur entraîné par alternateur (qui était alimenté via l’essieu mobile de la voiture). Ce système a poussé de l’air en grande quantité à travers les soutes à glace et hors des évents situés près du plafond, aidant à mieux refroidir le contenu de la voiture. À peu près à la même époque, de meilleures techniques d’isolation ont été développées, telles que des joints en caoutchouc le long des coutures intérieures de la voiture, aidant à garder encore plus d’air extérieur, préservant ainsi davantage le contenu périssable.
Cependant, c’est l’industrie des aliments surgelés des années 1950 qui a finalement mis fin à la domination du reefer dans le transport des denrées périssables. Désormais, tout, des légumes et de la viande au nouveau « dîner télé », pouvait être conservé congelé et, généralement, frais pendant des semaines avant d’être consommé. Les wagons frigorifiques traditionnels refroidis à la glace ne pouvaient pas garder ces produits périssables complètement congelés, ce qui créait évidemment un gros problème. Ainsi, le reefer mécanique a été développé pour atténuer ce problème. La voiture a d’abord été construite et exploitée avec succès par la Fruit Growers Express Company juste après la Seconde Guerre mondiale, qui transportait principalement des agrumes du sud de la Floride vers le nord-est.
Le parc automobile d’origine du FGE utilisé à bord des moteurs à essence pour faire fonctionner l’équipement de réfrigération. Cependant, avec le développement de la locomotive diesel-électrique et son utilisation généralisée, notent Mike Schafer et Mike McBride dans leur livre » Freight Train Cars « , la société a rapidement conçu ses voitures pour utiliser cette technologie après la Seconde Guerre mondiale. Au lieu d’un moteur à essence, un petit moteur diesel sur chaque voiture alimentait un alternateur, qui produisait de l’électricité pour faire fonctionner l’équipement de réfrigération.
Le développement des wagons frigorifiques mécanisés leur a permis de devenir beaucoup plus gros et de transporter un plus grand rendement de produit. Cependant, après la Seconde Guerre mondiale, les reefers ont lentement vu leur utilisation diminuer dans l’ensemble de l’industrie.
L’ensemble de la flotte avait culminé en 1930 à 183 000, mais en 1950 seulement, elle était tombée à moins de 128 000. Puis, dans les années 1970, les chemins de fer ont commencé à réduire considérablement ou à éliminer carrément le trafic LCL et court-courrier moins rentable, réduisant encore la flotte frigorifique. Pour aggraver les choses, les années 1970 ont également vu un service de fret en chute libre et peu fiable dans l’industrie.
Il convient de noter en particulier le Pacifique Sud, un système qui avait dominé le marché des denrées périssables en Californie pendant la majeure partie du 20e siècle et se targuait de transporter ce fret rapidement et efficacement vers les marchés de l’Est. Il y avait de petits embranchements et des embranchements serpentant pour desservir pratiquement toutes les grandes fermes de la vallée de San Joaquin. Cependant, dans les années 1970, la mauvaise gestion a vu le service devenir si mauvais que des trains entiers de marchandises périssables étaient pourris au moment où ils atteignaient la côte est.
Incapables de supporter de telles pertes, les producteurs californiens se sont tournés vers les camions, qui étaient plus chers mais aussi plus fiables. Le SP a perdu la quasi-totalité de son activité de trafic périssable en quelques années seulement et les squelettes de sa domination dans la vallée sont encore visibles par les nombreux embranchements et installations de chargement abandonnés. Les producteurs ont tellement perdu confiance dans l’acheminement de leurs produits par train qu’au cours des cinq ou dix dernières années seulement, ils ont recommencé à essayer le service ferroviaire, qui s’est en fait avéré très efficace lors d’essais. En 2001, le parc de voitures frigorifiques aux États-Unis était tombé à un niveau record d’environ 8 000 voitures. Cependant, aujourd’hui, ce nombre a rebondi à plus de 25 000 alors que les agriculteurs et les producteurs ont retrouvé un niveau de confiance dans les chemins de fer pour acheminer à nouveau leur précieux produit par chemin de fer.
Encyclopédie de Detroit – Davis, Guillaume
William Davis a été un pionnier du wagon réfrigéré. Davis, propriétaire d’un marché aux poissons, a conçu un wagon couvert réfrigéré basé sur la conception de son compatriote Detroiter JB Sutherland de conteneurs avec de la glace et une circulation d’air forcée par gravité. Sutherland a été le premier à breveter le wagon frigorifique de chemin de fer, en utilisant cette terminologie, en 1867, mais manquait de soutien financier pour faire avancer son idée.
L’intention de Davis était de construire une voiture réfrigérée pour expédier des fruits, en particulier des fraises hautement périssables, et lorsque cela s’est avéré fructueux, du poisson, dans la région des Grands Lacs. L’industrie bovine en pleine croissance avait également besoin d’un moyen sûr d’expédier du bœuf à travers les États-Unis et était impatiente de trouver une solution. Lorsque George H. Hammond, un éminent Détroit dans le secteur de l’emballage de viande dont le marché de la viande était voisin du marché aux poissons de Davis, a exprimé son intérêt pour la voiture réfrigérée pour l’expédition de bœuf, Davis a adapté le wagon couvert avec des supports métalliques pour accrocher la viande sur un mélange de glace et de sel. La Michigan Car Company a utilisé sa conception pour construire le premier wagon réfrigéré pour le transport du bœuf.
Avant de vendre le brevet à Hammond, Davis est décédé le 24 novembre 1868 et ce sont ses héritiers qui ont vendu les droits de brevet à Hammond le 1er juillet 1869. Alors que Hammond a établi une entreprise prospère d’emballage de viande, avec plus de 800 voitures réfrigérées, Davis’s version n’a pas duré longtemps. Le déplacement des râteliers à viande pendant le transport rendait l’invention peu pratique et même dangereuse, provoquant parfois des déraillements. C’était à Gustavas Swift, célèbre dans le domaine de l’emballage de viande, d’améliorer le concept, en engageant l’ingénieur Andrew Chase pour redessiner la voiture pour plus de stabilité.
Wagon réfrigéré
En 1867, le premier brevet américain pour un wagon frigorifique a été délivré à JB Sutherland de Detroit, Michigan (n ° 71 423). Celui-ci décrivait une voiture isolée avec des parois doubles, un double toit et un double plancher avec l’espace entre rempli de sciure de bois, de feutre ou d’un autre matériau approprié. Les chambres à glace à chaque extrémité de la chambre transporteraient environ 800 livres de glace. Les volets suspendus ont été conçus pour maintenir la circulation de l’air de sorte que l’air plus chaud se déplaçant vers le haut s’écoule ensuite à travers la chambre à glace, et ainsi refroidi, soit renvoyé dans la carrosserie de la voiture. Des tuyaux en fer montés sous le toit ont été installés pour les crochets transportant de la viande ou d’autres produits comestibles. Des tapis ont été placés entre la porte coulissante intérieure et la porte extérieure pour garder la voiture aussi étanche que possible.
https://detroithistorical.org/learn/encyclopedia-of-detroit/davis-william