Marc Isambard Brunel (1769-1849) était un ingénieur d’origine française qui s’est installé au Royaume-Uni. Il a préféré le nom d’Isambard, mais est généralement connu dans l’histoire sous le nom de Marc pour éviter toute confusion avec son fils plus célèbre, Isambard Kingdom Brunel (1806-1859).
En 1793, après la Révolution française, il s’enfuit aux États-Unis, devenant ingénieur en chef de New York.
En 1799, il s’installe en Grande-Bretagne, qui présente de plus grandes opportunités pour le développement des machines de production de masse, et qui est la maison de sa future épouse Sophia Kingdom, qu’il a rencontrée en France.
1799 Marié au royaume de Sophia à Holborn
Il était un ingénieur en mécanique remarquable et a beaucoup fait pour développer des machines de sciage, entreprenant des contrats pour le gouvernement britannique aux chantiers navals de Chatham et de Woolwich, en s’appuyant sur son expérience aux usines de blocs de Portsmouth .
1806 Naissance du fils Isambard
1807 Déménagement au 4 Lindsey Road Chelsea
1812 Brunel a conclu un partenariat avec James Farthing et William Farthing et ils sont devenus des sous-traitants de l’armée pour fournir des bottes.
1812-13 Installation d’une scierie à cadre dans l’usine de voitures à Woolwich Arsenal
1821 Rétablit la scierie avec deux frères nommés Hollingsworth et un cousin de Sophia appelé Mudge. En c1828, ces scieries ont été acquises par John et James Watson et Co![Geschichte: Isambard Kingdom Brunel - [GEOLINO]](https://image.geo.de/30102786/t/pU/v3/w1440/r0/-/dampfschiff-gross-jpg--56982-.jpg)
Conception de deux ponts suspendus pour l’île de Bourbon (aujourd’hui La Réunion) pour le compte du gouvernement français. Ils ont été construits et assemblés près de Sheffield par les Milton Iron Works , qui «se sont avérés des entrepreneurs insatisfaisants». Les ponts ont été examinés en Angleterre par M. Navier . Ils ont été embarqués de Gravesend le 29 novembre 1823. [2] . Le plus grand pont avait une seule tour centrale, et avait à la fois des chaînes de suspension et des sous-chaînes, et de la tour centrale projetait deux travées de 131,7 pieds. Le plus petit pont avait deux tours et une seule travée de 131,7 pieds. Les tours comprenaient une fonte triangulaire cadres en fer sur socles en maçonnerie.
Sa réalisation la plus remarquable a été le tunnel de la Tamise , qui a été construit pour la circulation hippomobile mais qui, en raison de la faillite, a d’abord été utilisé par les piétons et porte désormais la ligne East London du métro de Londres. Dans la construction du tunnel, il a été le pionnier de l’utilisation du bouclier de tunnel, un cadre mobile qui protégeait les travailleurs des effondrements du tunnel lorsqu’ils travaillaient dans un sol aquifère. Le bouclier a été conçu par son fils, Isambard Kingdom Brunel , et construit par Maudslay qui a également fourni les pompes à vapeur. Le tunnel a été autorisé par le Parlement en 1824 et a commencé en 1825, mais en raison de difficultés techniques et financières, il n’a été ouvert qu’en 1843.
1823 Mark (sic) Isambard Brunel, Chelsea, devient membre de l’Institution of Civil Engineers.
Il a été fait chevalier pour sa contribution à l’ingénierie en 1841 et a été nommé membre de la Royal Society en 1814.
1849 12 décembre. Décédés.
Comme son fils, il est enterré au cimetière de Kensal Green , à Londres.
Sir Marc Isambard Brunel est né en l’an 1769, à Haqueville, en Normandie ; sa famille avait tenu pendant plusieurs siècles une position honorable dans la province, vivant sur le domaine où il était né, et comptant parmi ses membres Nicolas Poussin, dont la France est justement fière.
Il fit ses études au séminaire de Rouen, dans le dessein d’entrer dans les ordres sacrés, mais sa prédilection pour les sciences physiques était si forte, et son génie pour les mathématiques et la mécanique si décidé, que, sur l’avis du supérieur de l’établissement, il a été écarté, pour suivre une carrière plus sympathique.
Son père le destinait alors au service naval, qu’il entra sur la nomination du maréchal de Castries, ministre de la Marine, et fit plusieurs voyages aux Antilles. A ce poste, bien que seulement dans sa quinzième année, ses talents mécaniques se développèrent activement à de nombreuses reprises, et il surprit son capitaine par la production d’un sextant de sa fabrication, avec lequel il prit ses observations.
Son premier engagement était sur l’arpentage d’une étendue de terre près du lac Érié ; il s’occupa alors de creuser des canaux, et fut employé à ériger un arsenal et une fonderie de canons, à New York, où il appliqua plusieurs machines nouvelles et ingénieuses ; sa conception hautement ornementale pour la Chambre d’assemblée, à Washington, a été rejetée, comme étant incompatible avec la simplicité d’une république. Il a cependant été engagé pour concevoir et superviser la construction du Bowery Theatre de New York, détruit depuis par un incendie ; dont le toit était particulier et original.
L’idée de substituer des machines au travail manuel, dans la fabrication des blocs de navires, avait longtemps occupé son esprit, et, en 1799, ayant mûri ses plans, trouvant les États-Unis incapables d’offrir une occupation complète à son génie inventif, il décida de visiter l’Angleterre.
Une description de ces machines bien connues serait superflue, mais il faut remarquer qu’en elles sont combinés tous les mouvements et toutes les fonctions, depuis si universellement appliqués aux machines à travailler les métaux, dont l’introduction, dans les usines de machines et de moteurs, a induit la substitution des machines au travail manuel, et a tendu si essentiellement à assurer aux machines anglaises la haute réputation qu’elles ont acquise.
Il inventa quelque temps auparavant l’ingénieuse petite machine à enrouler le fil de coton en boules, qui, si simple qu’elle puisse paraître à première vue, a exercé une grande influence dans l’extension du commerce du coton.
Peu de temps avant la fin de la guerre, il a conçu le système de fabrication de chaussures par des machines; et, sous l’égide du duc d’York, les chaussures ainsi fabriquées, en raison de leur solidité, de leur bon marché et de leur durabilité, furent introduites pour l’usage de l’armée ; mais à la paix de 1815, la main-d’œuvre devenant moins chère et la demande d’équipements militaires ayant cessé, les machines furent abandonnées.
Vers cette période, après beaucoup de travail et de persévérance, il incita l’Amirauté à autoriser l’application de la vapeur, pour remorquer les navires à la mer, dont il avait vigoureusement insisté sur la praticabilité. Les expériences ont été tentées principalement à ses propres frais, une petite somme d’aide ayant été promise, mais elle a finalement été retirée, avant l’achèvement des essais ; l’Amirauté jugeant la tentative «trop chimérique pour être sérieusement divertie».
Il introduisit diverses améliorations dans la machine à vapeur et, pendant près de dix ans, persévéra dans la tentative d’utiliser les gaz liquéfiés comme source de force motrice, dans laquelle il fut habilement aidé par son fils ; les expériences nécessaires étaient des plus laborieuses et nécessitaient toute l’énergie persévérante et les ressources d’un esprit déterminé à ne pas être déjoué ; malgré ses efforts, après un grand sacrifice de temps et d’argent, le plan fut abandonné.
Toute la puissance de son esprit, cependant, devait bientôt être concentrée sur un grand objet, la construction du tunnel, pour traverser d’une rive à l’autre, sous le lit de la Tamise. On dit que l’idée originale lui vint, appliquée à la Neva, à Saint-Pétersbourg, afin d’éviter les inconvénients résultant des glaces flottantes ; plan qu’il offrit à l’empereur Alexandre, à l’occasion de sa visite dans ce pays en 1814.
Imperturbable par les échecs de signal précédents, dans la tentative de tunnel sous la Tamise, Brunel, confiant en ses propres pouvoirs, persévéra dans ses efforts, et en 1834, sous les auspices de FM le duc de Wellington, qui a toujours entretenu une vision favorable de la praticabilité du projet, une société a été formée, pour son exécution, et après de nombreux accidents et suspensions des travaux, dont les comptes ont été fréquemment déposés par Sir Isambart devant cette institution, et sont consignés dans les procès-verbaux, ce grand et une nouvelle entreprise a été accomplie avec succès et ouverte au public en 1843.
Dans la poursuite de ces travaux, il a reçu une grande aide de son fils, M. IK Brunel , VP, et d’un point de vue scientifique, la construction du Tunnel sera considérée, en même temps, comme faisant preuve de la plus haute compétence professionnelle. , une quantité d’énergie et d’habileté rarement dépassée, et une fertilité d’invention et de ressources, sous des difficultés jugées insurmontables, qui assureront à la mémoire de Sir Isambart Brunel, une position élevée parmi les ingénieurs de ce pays.
Il a reçu l’honneur de la chevalerie, en 1841 : et l’Ordre de la Légion d’Honneur, en 1829, était membre correspondant de l’Institut français, membre de la Royal Society, et a rejoint cette institution en tant que membre, dans l’année 1823, assistant constamment à toutes les réunions, rendant compte de l’avancement de ses travaux, avançant des sujets, prenant part aux discussions, siégeant au Conseil pendant quelques années et aidant à l’avancement de la Société, par tous les moyens en son pouvoir .
Il était simple et simple dans ses habitudes, et possédait un courage, une persévérance et une industrie indomptables ; tandis que sa bienveillance générale de disposition, l’a constamment incité aux actes les plus aimables, comme il a fait au pardon de la blessure, ou léger, offert à lui. Ses travaux avaient si gravement altéré sa santé, que pendant quelques années après l’achèvement du tunnel, il fut incapable de se mêler à la vie active, et il expira le 12 décembre 1849, dans sa 81e année, après une longue maladie, autant regretté, qu’il avait été aimé et respecté, par tous ceux qui le connaissaient.
Le magnifique bouclier toredo inventé par M. Brunel se composait de douze divisions distinctes, chacune contenant trois cellules, l’une au-dessus de l’autre. Lorsqu’une avance était nécessaire, les hommes dans leurs cellules abattaient les défenses supérieures des planches de poteaux et enlevaient la terre d’environ six pouces ; les planches de poling de chaque division ci-dessous ont ensuite été ouvertes en série, et la même quantité de terre enlevée, les planches de poling étant dans chaque cas immédiatement remplacées. « Chacune des divisions », dit un écrivain qui a examiné le bouclier, « a ensuite été avancée par l’application de deux vis, une à sa tête et une à son pied, qui, en appui » contre la maçonnerie finie du tunnel, ont poussé le bouclier vers l’avant dans l’espace nouvellement coupé.
Le 14 de ce mois, l’ingénieur a surpris les administrateurs en leur annonçant qu’il s’attendait à ce que le fond de la rivière, juste au-delà du bouclier, se décompose avec la marée à venir. Il semble qu’il avait découvert une cavité au-dessus du haut du bouclier. Exactement à marée haute, les mineurs entendirent le vacarme de la terre qui tombait sur la tête de leur bon bouclier, et virent suivre des rafales d’eau ; mais si complètes étaient les précautions prises, qu’il ne s’ensuivit aucun dommage, et la cavité fut bientôt remplie par la rivière elle-même. Un autre mois, et un événement similaire a eu lieu….
Mais pire encore que ces protestations violentes de la Nature était un ennemi plus subtil et plus meurtrier. L’air devenait si épais et impur, surtout en été, que parfois les ouvriers les plus vaillants étaient emportés insensibles, et tous les ouvriers souffraient de maux de tête, de maladie et d’éruptions cutanées. Ce fut une grande lutte, noblement portée. Ils partageaient les inquiétudes de Brunel et étaient avides d’une part de sa renommée, car il avait inspiré le plus humble hodman avec quelque chose de sa propre impulsion. « C’était émouvant, écrit un chroniqueur du tunnel, d’entendre les hommes parler de Brunel. De même qu’aux heures de veille ces hommes ne pouvaient penser qu’au tunnel, sans doute l’éternel sujet se mêlait sans cesse à leurs rêves et les harcelait de dangers irréels. Un exemple amusant peut être mentionné. Alors que M. Brunel, fils, était engagé un minuit pour surveiller l’avancement des travaux, lui et ses compagnons furent alarmés par un soudain cri de « L’eau ! l’eau ! — des cales et de la paille ici ! suivi d’un silence épouvantable. M. Brunel accourut à l’endroit où les hommes furent trouvés parfaitement sains et saufs. Ils s’étaient profondément endormis de fatigue, et l’un d’eux avait évidemment rêvé d’une nouvelle irruption. 
Le personnel ferroviaire confirme la légende selon laquelle le soleil levant brille à travers le tunnel Box à Bath le jour de l’anniversaire d’Isambard Kingdom Brunel Steven Morris @ stevenmorris20 lun. 10 avr. 2017 13 h 21 HAE 150 Les ingénieurs ont testé l’une des légendes ferroviaires les plus intrigantes du Royaume-Uni : le soleil levant brille à travers le tunnel de Box près de Bath le jour de l’anniversaire du génie du XIXe siècle qui a créé la ligne. Pendant de nombreuses années, les passionnés de chemin de fer et les mathématiciens se sont disputés pour savoir si Isambard Kingdom Brunel, le créateur de la ligne principale Great Western, avait conçu le tunnel de deux milles en pensant à son propre anniversaire. Dimanche – 211 ans après la naissance de Brunel – la ligne a été fermée en raison de travaux de modernisation, offrant à Great Western Railway et Network Rail une rare chance d’observer si le soleil brille vraiment sur toute la longueur du tunnel le 9 avril. Les équipes se sont positionnées aux extrémités est et ouest du tunnel et ont attendu que le soleil se lève sur l’un des jours les plus brillants de l’année. Le responsable des communications, Paul Gentleman, qui se trouvait à l’extrémité est, a déclaré qu’il avait eu droit à un spectacle spectaculaire. « Lorsque vous regardez depuis le portail est, la coupe offre une belle forme en V », a-t-il déclaré. « Le soleil s’est levé de la gauche et brillait directement dans le tunnel. Nous ne pouvions pas voir jusqu’où. 
Golton a déclaré que le tunnel avait changé depuis son achèvement en 1841. « À l’époque, il y avait 30 m de nouvelles briques dans le revêtement », a-t-il déclaré. « Il n’y avait pas eu 130 ans de locomotives à vapeur pour le rendre plus sombre. » Il est possible que le soleil ait utilisé l’eau dans le tunnel – Network Rail continue de travailler dur pour garder le tunnel au sec. « Peut-être que lorsqu’il a été ouvert pour la première fois, il y avait plus d’eau à l’intérieur que la lumière aurait pu être réfléchie », a déclaré Golton. Le lien supposé avec l’anniversaire de Brunel a été rapporté pour la première fois par la Devizes Gazette en 1842. Le Daily Telegraph a suivi l’histoire quelque temps plus tard mais, jusqu’à présent, pour autant que GWR le sache, il n’y a eu aucune photographie du phénomène supposé. Golton a déclaré que l’idée de construire un tunnel aussi long entre Bath et Chippenham était extrêmement controversée et a été décrite lors d’un débat au parlement comme « dangereuse, extraordinaire, monstrueuse et peu pratique ». Le pionnier du chemin de fer George Stephenson a déclaré que les passagers seraient terrifiés.
Le projet était hors budget et en retard. Au plus fort de la construction, 4 000 personnes travaillaient sur le tunnel et les ingénieurs passaient à travers une tonne de cire de bougie et une tonne d’explosifs chaque semaine. Une centaine de personnes sont mortes lors de sa construction. Ce n’est pas une surprise pour Golton que Brunel ait pu ajouter un détail espiègle à son étonnante conception. « Il y a de nombreuses bonnes raisons pour lesquelles Brunel aurait pu vouloir offrir une riposte à ses détracteurs non seulement en complétant la structure, mais en mettant une signature architecturale spéciale dans le travail », a-t-il déclaré. Il n’y aura plus d’occasions pratiques de tester la théorie dans un avenir prévisible. La ligne est à nouveau ouverte et, à partir de l’automne, de nouveaux trains Intercity Express commenceront à circuler sur la ligne.
Marc Isambard Brunel (1769-1849)
https://todayinsci.com/B/Brunel_Marc/BrunelMarc-GreatTriumphs(1875).htm