RETROSPECTIVE : Quand Concorde et 747 s’affrontent
Allen Greenwood, ingénieur aéronautique britannique et directeur de l’aérospatialeAllen Greenwood (1921-2009)
Allen Greenwood, décédé le 21 mai à l’âge de 91 ans, était président de la British Aircraft Corporation, où il était un acteur de premier plan réticent dans le processus de nationalisation et de fusion par lequel elle est devenue une partie de British Aerospace.
À la fin des années 1940, Edwards a détaché Greenwood pour assurer la liaison entre l’usine Vickers et un client très important, British European Airways, le lançant dans une carrière qui devait être consacrée principalement aux ventes et au support produit de l’entreprise.
Confrontés à la formidable concurrence de Boeing et d’autres constructeurs américains, les dirigeants de l’aviation britannique et les ministres du gouvernement de l’époque étaient d’accord sur le fait que la consolidation était la meilleure voie de survie. En 1960, les intérêts aéronautiques de Vickers ont été fusionnés avec ceux d’ English Electric et d’autres pour former la British Aircraft Corporation , avec Edwards comme président et Greenwood comme directeur des ventes; il est devenu directeur général adjoint à partir de 1969 et vice-président à partir de 1972.
Les succès de BAC comprenaient le jet long-courrier VC10, le plus gros avion de ligne jamais construit uniquement en Grande-Bretagne; le plus petit BAC 1-11 ; et (même si ses performances commerciales seraient toujours semées d’embûches) la conception du Concorde anglo-français. Son projet le plus malheureux, en revanche, était l’avion d’attaque à grande vitesse TSR2, conçu pour les hostilités de la guerre froide, qui a été annulé par le gouvernement travailliste en 1965 en faveur du F-111 de fabrication américaine.
En tant que porte-parole de l’entreprise, Greenwood a fait de son mieux pour défendre les mérites et les capacités de TSR2 – mais ses prototypes sont devenus des curiosités de musée. Pendant ce temps, il s’est également imposé comme le « Mr Europe » de la société, exerçant des compétences diplomatiques considérables pour faire avancer un certain nombre de coentreprises pour concevoir et construire des avions militaires, notamment Panavia, un partenariat avec des sociétés allemandes et italiennes qui ont produit le chasseur-bombardier Tornado. Il a été président de Panavia de 1969 à 1972.
Greenwood, qui succéda à Edwards à la présidence du BAC au début de 1976, s’y opposa avec véhémence : il organisa un groupe de pression contre les propositions, exprimant ses inquiétudes concernant « l’amateurisme » parmi les politiciens déterminés à s’immiscer dans l’industrie et arguant que le NEB devrait être une source de financement mais pas « un dispositif politiquement acquis ».
En tant que vice-président, Greenwood a contribué à donner à la nouvelle entité un bon départ et a continué à plaider pour une coopération plus étroite avec les homologues européens de BAe. Il est resté en poste jusqu’en 1983, ayant alors eu la satisfaction de voir BAe revenir dans le secteur privé comme l’une des premières privatisations réussies du gouvernement Thatcher.
Allen Harold Claude Greenwood est né le 4 juin 1917, fils du lieutenant-colonel Thomas Greenwood.
Il a fait ses études au Cheltenham College et au College of Aeronautical Engineering de Brooklands dans le Surrey, a obtenu une licence de pilote en 1939 et a rejoint la division aéronautique de Vickers-Armstrongs, également basée à Brooklands, en 1940. Il a servi dans la Fleet Air Arm de 1942 et a été lieutenant-commandant RNVR jusqu’en 1952. Greenwood a été président de la Society of British Aerospace Companies et de son homologue européen, et un chef de file dans de nombreux autres organismes de l’industrie.
Il a également été président non exécutif, de 1976 à 1979, de Remploy, une entreprise publique qui fournit des emplois aux personnes handicapées, exploitant à cette époque 87 usines fabriquant de tout, des meubles aux produits chirurgicaux. Bien qu’il ne soit pas rémunéré pour son propre travail à Remploy, il se plaignait vigoureusement qu’un gel des salaires des directeurs dans les industries nationalisées signifiait que l’entreprise devait trop compter sur « la bonne nature professionnelle » de ses cadres supérieurs
RETROSPECTIVE : Quand Concorde et 747 s’affrontent
Au dire de tous, le salon du Bourget de 1969 a été une affaire mémorable. L’événement, qui fêtait son jubilé de diamant, était le lieu où les deux rivaux transatlantiques de l’avion de ligne – Concorde et Boeing 747 – se « côtoyaient » pour la première fois. Le salon a également accueilli la signature d’un accord franco-allemand qui conduira à la création formelle d’Airbus Industrie et de son premier produit, l’A300B. Et pour couronner le tout, avec le « Salon » de 1969 qui se déroulait à la veille de la mission Apollo 11 sur la Lune, le module de commande « brûlé » d’Apollo 8 était exposé accompagné des astronautes d’Apollo 9 James McDivitt, David Scott et Russell Schweickart. 
Pour ne pas être en reste avec les débuts du Jumbo, Sud Aviation et BAC ont piloté simultanément les deux prototypes Concorde au Bourget le dernier jour. Et le Concorde 001 de construction française a effectué un défilé aérien de cérémonie à travers Paris, le dernier le long des Champs-Élysées, avant d’atterrir au Bourget avant le spectacle.
PREMIER EN L’AIR
Il y avait beaucoup d’anticipation avant l’événement pour la confrontation entre les deux modèles d’avions de ligne qui, bien que extrêmement différents dans leur concept, devaient se disputer le marché transatlantique dans les années 1970. En fait, il y avait des doutes de dernière minute sur l’apparence du 747, avec Flight International rapportant dans son édition d’avant-spectacle : « Des problèmes avec les P&W JT9D avaient nécessité des changements de moteur dans les quatre 747, et il n’était pas certain qu’un avion puisse être autorisé. à temps pour ce qui serait le premier voyage longue distance loin de Seattle.
Flight a décrit « l’arrivée triomphale » du Concorde 001 au Salon : « André Turcat la pilotant à basse altitude au-dessus de l’Arc de Triomphe avant une présentation gracieuse dans le circuit du Bourget… Là, les passages à basse altitude au portant ont été suivis de courses plus rapides face au vent et, enfin, par un joli touchdown – plus évasé qu’on ne l’a vu auparavant – et un run écourté par les inverseurs, le parachute arrière et les freins de roue.
Dans un article intitulé « La plus grande expo », le magazine décrit comment les deux machines « se sont côtoyées pour la première fois lorsque le géant de Seattle a rencontré la mince toulousaine sur l’aire de trafic du Bourget ».
Flight a ajouté: « Le 747 venait de terminer son premier voyage intercontinental – un vol de 5 160 milles au départ de Seattle en 9 heures 8 minutes – tandis que Concorde était arrivé sous un soleil radieux le jour de l’ouverture. »
VOYAGE TRANSATLANTIQUE
Flight a décrit comment, au milieu de la pression exercée sur Boeing pour qu’il se concentre sur le programme d’essais en vol du 747 et ne se laisse pas distraire par une apparition transatlantique à Paris, « le département du commerce de Washington a finalement réussi, au-dessus de la tête des fabricants et du compagnies aériennes, et tout était prêt pour le vol vers Paris ».C’est le quatrième 747 (N731PA) qui a terminé le voyage, qui a été entièrement meublé, avec une disposition de 382 places en classe mixte. Contrairement à Concorde, le Jumbo n’a pas volé dans l’affichage.
Le vol Seattle-Paris était le premier voyage longue distance du 747 et a été effectué par les pilotes d’essai de Boeing Don Knutsom et Lew Wallick, accompagnés de l’ingénieur de vol Pat Roberts et du navigateur Jim Brown.
« Mais, se référant au dernier mentionné, Don Knutsom a fait remarquer en plaisantant, ‘nous n’avions pas vraiment besoin de lui' », a rapporté Flight. « Une caractéristique importante du voyage était la dépendance totale de 80% du vol sur les trois systèmes de navigation inertielle AC Carousel, qui fonctionnaient » presque parfaitement « . Ils étaient la seule référence de navigation pour les quelque 4 000 milles d’Edmonton à Prestwick.
Alors que Concorde était la quintessence de la collaboration européenne au salon de 1969, Flight rendait compte d’un autre partenariat qui avait semé ses graines au Bourget cette année-là : « Il existe des preuves d’un nouvel avion européen qui promet de constituer le programme militaire le plus vaste et le plus complexe jamais entrepris. par des nations travaillant en collaboration; et l’histoire retiendra que l’existence du MRCA – l’avion de combat multirôle – a fait son premier impact public à Paris ’69.
Flight continua : « Pendant le salon, le conseil d’administration de Panavia a tenu une conférence de presse pour présenter le nouveau projet. La conférence a été introduite par M. Allen Greenwood de BAC (président de Panavia pour la première année), qui a fait remarquer que, si rien d’autre, l’organisation vieille d’un mois avait au moins décidé d’adopter l’anglais comme langue commune.
.jpeg)
Pour clôturer le salon, Sud Aviation et BAC ont mis en place une animation spéciale lors des journées grand public dans le cadre des célébrations du 60e anniversaire du Salon. Les Concordes 001 et 002 ont pris leur envol ensemble, « précédés de magnifiques répliques du transmanche Blériot de 1909 et du transatlantique Vickers Vimy de 1919 ».
Dans notre reportage sur cette émission de 1969, Flight a sous-titré une image du 747 au départ survolant Concorde : « Boeing 747 se dirige vers la maison, le travail acharné et, espérons-le, le service commercial avant Noël. Le Concorde a encore de longues années de développement devant lui ».
Ces mots étaient quelque peu prophétiques, car en décembre 1969, le 747 a été certifié et livré à Pan Am, la compagnie aérienne inaugurant ses services le mois suivant. Le Concorde avait en effet de « longues années » devant lui, le SST entrant enfin en service en janvier 1976 et une machine bien différente de celle exposée à Paris. Comme il se doit, Concorde 001, qui a fait cette « arrivée triomphale » en 1969, est exposée au Musée de l’Air et de l’Espace ici au Bourget.
Association d’art de Greenwood
Depuis sa création en 2001 jusqu’en 2012, l’Art Association a dépassé ses attentes de deux peintures par an, plaçant 50 peintures dans le musée sur une période de 10 ans. En 2012, les présentations finales ont été faites par le colonel Gates et Beaman, et la gestion de l’Association a été confiée à des mains plus jeunes, le colonel (à la retraite) Brian G. Handley, OMM, CD ; avec l’intention que l’œuvre d’art devrait commencer à refléter des individus et des événements plus récents. Sept autres tableaux ont été donnés depuis, et un huitième devrait être dévoilé le 27 mars 2018.
Pour donner plus de crédibilité à l’Association, deux mécènes ont été nommés – tous deux étaient d’anciens aviateurs des Maritimes ayant atteint un grade très élevé – le Lieutenant-général (Ret’ d) Harold A. Carswell, CMM, CD; et le lieutenant-général (à la retraite) Patrick O’Donnell, CMM, CD.
https://www.telegraph.co.uk/news/obituaries/technology-obituaries/5675307/Allen-Greenwood.html