1er décembre 1990 : percée dans le tunnel sous la Manche
La première jonction entre Français et Britanniques est opérée sous la manche. Les derniers centimètres sont programmés le 1er décembre à midi et la poignée de main des foreurs se fait sous l’œil des caméras pour être retransmise en direct. L’événement se fait dans un tunnel de service à 15,6 km de la France et 22,3 km de l’Angleterre.
1er décembre 1990 : percée dans le tunnel sous la Manche
En ce jour de 1990, Graham Fagg et Philippe Cozette se serrent la main à 40 m sous les fonds marins, à 14 milles des côtes anglaises et dix des côtes françaises.
L’idée de joindre l’Angleterre et la France par un tunnel n’est pas nouvelle. Un couple d’ingénieurs proposa un tunnel à Napoléon ; en 1802, Albert Mathieu veut construire un tunnel pour voitures hippomobiles, avec un îlot à mi-chemin pour la ventilation et le changement des chevaux ; et en 1856, Aimé Thomé de Gamond le propose à nouveau. Mais aucun de ces stratagèmes n’a abouti à quoi que ce soit. La première tentative sérieuse de construction eut lieu en 1881. Un tunnel pilote de 1 893 mètres fut creusé depuis Shakespeare Cliff et un tunnel de 1 669 mètres depuis Sangatte. Cette entreprise a été abandonnée en mai 1882 après que le gouvernement britannique eut froid aux yeux, inquiet que les Français l’utilisent à des fins d’invasion néfastes.
Forage du tunnel sous la Manche – Chunnel – 1er décembre 1990
1er décembre 1990 Le tunnel sous la Manche également surnommé le Chunnel est un tunnel ferroviaire de 50,45 kilomètres reliant Folkestone, Kent, au Royaume-Uni, à Coquelles, Pas-de-Calais, près de Calais dans le nord de la France, sous la Manche au détroit de Douvres. C’est le seul lien fixe entre l’île de Grande-Bretagne et le continent européen. Opérant à la fois du côté anglais et du côté français de la Manche, onze tunneliers ou tunneliers creusent des marnes crayeuses pour construire deux tunnels ferroviaires et un tunnel de service. Les terminaux des navettes véhicules sont à Cheriton et Coquelles, et sont respectivement reliés aux autoroutes anglaises M20 et française A16. 
Le tunnelage a commencé en 1988 et le tunnel a commencé à fonctionner en 1994. Aux prix de 1985, le coût total de construction était de 4,65 milliards de livres sterling (équivalent à 13 milliards de livres sterling en 2015), soit un dépassement de coût de 80%. Au plus fort de la construction, 15 000 personnes étaient employées avec des dépenses quotidiennes de plus de 3 millions de livres sterling. Dix ouvriers, dont huit britanniques, ont été tués pendant la construction entre 1987 et 1993, la plupart au cours des premiers mois de forage.Le 1er décembre 1990, l’Anglais Graham Fagg et le Français Phillippe Cozette franchissent le tunnel de service sous les yeux des médias. Eurotunnel a achevé le tunnel dans les délais et il a été officiellement inauguré, un an plus tard que prévu initialement, par la reine Elizabeth II et le président français François Mitterrand lors d’une cérémonie tenue à Calais le 6 mai 1994. La reine a traversé le tunnel jusqu’à Calais dans un train Eurostar, qui s’est arrêté nez à nez avec le train qui transportait le président Mitterrand depuis Paris. Un service public complet n’a pas commencé avant plusieurs mois.
Le Tunnel sous la Manche – Un rêve de 250 ans
Bien que le tunnel sous la Manche entre l’Angleterre et la France n’ait ouvert ses portes qu’en 1994, l’histoire du projet est bien, bien plus longue. Il y a 250 ans, les gens en France, au moins, essayaient de penser à un meilleur moyen que le bateau pour traverser la Manche. En 1751, l’Académie d’Amiens lance un concours sur la façon de traverser la Manche et l’histoire rapporte que le vainqueur est Nicolas Desmarets, qui propose la construction d’un tunnel. A l’époque, les voyages transmanche n’étaient pas dominés par l’activité loisirs comme c’est le cas aujourd’hui. Outre l’action militaire, les principales raisons étaient liées au commerce. Au cours des 100 années suivantes, une succession de propositions principalement françaises a émergé avec des idées de plus en plus sophistiquées pour le nouveau lien. Comme c’était avant le développement du chemin de fer, ces tunnels étaient inévitablement des tunnels routiers. Une proposition d’Hector Thoreau impliquait deux îles artificielles où les diligences utilisant le tunnel éclairé au gaz viendraient au-dessus du sol pour changer les chevaux. Bien que Desmarets soit le premier partisan documenté d’un lien fixe, le « père du tunnel » généralement reconnu était l’ingénieur français du XIXe siècle Thomé de Gamond, dont l’étude des fonds marins – à grands risques personnels – a servi de base à l’éventuel projet d’Eurotunnel.
Pourquoi pas un pont ? 
De Gamond a montré que les mesures de craie sous-jacentes au Kent et au Nord/Pas de Calais se trouvaient également sous le fond marin. Des études géologiques ultérieures ont révélé qu’à une profondeur moyenne d’environ 40 m sous le fond marin, la craie a fusionné avec l’argile pour former une strate presque uniforme de marne crayeuse, probablement le meilleur milieu de tunnel au monde. Cet accident de la géologie a été l’une des deux raisons pour lesquelles le lien fixe est un tunnel et non un pont. L’autre raison est que la Manche est la voie maritime la plus fréquentée au monde, avec plus de 600 mouvements maritimes chaque jour. Tout pont ou autre structure dans la Manche serait presque certainement percuté par un navire en temps voulu. Au contraire, les risques d’un tel accident auraient été encore plus grands pendant la construction que pendant l’exploitation ultérieure.
Malgré l’enthousiasme français pour un tunnel, les fouilles proprement dites n’ont commencé qu’à la fin du XIXe siècle. Les Britanniques considéraient leurs voisins continentaux avec beaucoup de méfiance, en particulier après les campagnes napoléoniennes du début du siècle, et hésitaient à mettre fin à leur « splendide isolement ». Lord Palmerston, le Premier ministre conservateur, a accueilli une proposition par ces mots : « Vous ne vous attendez sûrement pas à ce que j’accepte de raccourcir une distance que je considère déjà comme suffisamment courte ? » Beaucoup de gens ne partageaient pas le dégoût de Palmerston pour les choses françaises. Même pendant les hostilités anglo-françaises, il y avait encore un marché en Grande-Bretagne pour les vins français et le brandy et le commerce transmanche se poursuivait sans interruption, en grande partie par la contrebande. 
La côte sud de l’Angleterre la plus proche de la France possède de nombreux vestiges du commerce illégal, et les contrebandiers du XVIIIe siècle ont maintenant été remplacés par une race de méchants beaucoup moins romantique qui profite des fortes différences de droits d’accise entre la Grande-Bretagne et ses voisins. On estime que 20% de la bière en bouteille ou en canette consommée en Grande-Bretagne est achetée en France. Une grande partie est de la bière britannique qui a été exportée vers la France pour être réimportée par des acheteurs britanniques ou des « bootleggers ».
Les craintes du gouvernement britannique concernant les dépenses publiques étaient une autre raison de l’annulation du projet de 1973. En 1979, lorsque la possibilité d’un tunnel fut à nouveau envisagée, l’opinion du gouvernement s’était durcie. Le gouvernement ne s’opposerait pas à une liaison fixe à condition qu’elle soit entièrement financée par le secteur privé; il n’y aurait aucun financement public et aucune garantie de nature financière ou commerciale. Bien que le gouvernement français n’ait eu aucun scrupule à engager des fonds publics pour le lien, il a accepté l’insistance britannique sur le financement privé et, en 1985, une «invitation aux promoteurs» a été lancée pour lancer un appel d’offres pour un projet financé par le secteur privé. Quatre propositions valides ont été reçues avant la date limite d’octobre – trois projets routiers et le tunnel ferroviaire promu par Eurotunnel. Après une évaluation détaillée des quatre offres, la proposition d’Eurotunnel a été retenue. 
Le projet gagnant était un système composé de trois tunnels de 50 km : deux tunnels roulants de 7,5 m de diamètre et un tunnel de service de 4,8 m de diamètre. Chaque tunnel roulant est unidirectionnel avec un gabarit de structure pour les immenses navettes porte-véhicules du système de transport Eurotunnel ainsi que les trains internationaux de fret et de voyageurs plus conventionnels. Le tunnel de service est un tunnel routier utilisé par des véhicules diesel étroits spécialement conçus pour l’entretien et l’accès d’urgence. Bien que le tunnel ne soit pas le plus long du monde – à 50 km, il est près de 4 km plus court que le tunnel Seikan reliant Honshu et Hokkaido – la section sous-marine de 39 km entre Douvres et Sangatte est la plus longue du monde.
Différences anglo-français
Outre les différences d’attitude à l’égard du tunnel entre la Grande-Bretagne et la France, il y avait aussi des différences techniques à surmonter, notamment pour les trains internationaux de marchandises et de voyageurs qui circulent au-delà des limites du système Eurotunnel. Le réseau britannique est construit principalement selon un gabarit de structure beaucoup plus restreint. Le matériel roulant d’Europe continentale ne peut pas fonctionner en Grande-Bretagne, de sorte que les trains pour le tunnel ont dû être construits spécialement ou limités à l’écartement britannique. Le système ferroviaire dans la partie du sud de l’Angleterre desservie par les trains du tunnel sous la Manche est de 750 V cc, tandis que le réseau français est de 25 kV ca. Une autre complication est que le système britannique fournit de l’énergie via un troisième rail, tandis que la France a une caténaire aérienne standard.
Le tunnel contient quatre systèmes mécaniques principaux : ventilation, refroidissement, drainage et lutte contre l’incendie. La conception de chacun de ces systèmes a été fortement influencée par les caractéristiques uniques du tunnel lui-même, en particulier sa grande longueur et son accès en surface limité. Le système de ventilation normal fonctionne à tout moment. De grands ventilateurs à chaque côte soufflent de l’air frais dans le tunnel de service. L’air atteint les tunnels roulants par des unités de distribution d’air anti-retour dans des portes transversales sélectionnées. Des sas sont disposés à chaque entrée du tunnel de service pour garantir que la pression d’air dans le tunnel est toujours plus élevée que dans les tunnels courants, élément indispensable en cas de dégagement de fumée d’incendie. Un deuxième système de ventilation supplémentaire souffle de l’air directement dans les tunnels roulants dans certaines situations d’urgence. Le système supplémentaire ne fonctionne qu’après que les trains ont été ralentis à des vitesses très faibles. 
Les ingénieurs du tunnel vous diront que la moitié française du tunnel a été conçue pour être étanche alors que la moitié britannique a toujours été destinée à fuir. Cette simplification reflète le fait que les conditions de terrain dans la moitié britannique du tunnel sont bien plus favorables que celles du territoire français, en particulier à proximité des côtes françaises où le sol très fracturé a nécessité une méthode de revêtement par des voussoirs boulonnés temporairement entre eux en attendant le scellement et joints étanches en néoprène entre chaque segment de revêtement. Aucune de ces précautions n’a été jugée nécessaire pour les tunnels britanniques et la conception du drainage suppose une infiltration constante des eaux souterraines. L’eau est collectée par des conduites de drainage par gravité dans le sol du tunnel et est dirigée vers des puisards avant d’être évacuée vers l’usine de traitement de surface via l’une des trois stations de pompage. Le système de tunnel dispose d’une large gamme de dispositifs de détection et de protection contre les incendies. Pour lutter contre un incendie majeur, un seul collecteur d’incendie de 273 mm de diamètre parcourt toute la longueur du tunnel de service. Des réservoirs d’eau et des stations de pompage sont prévus à quatre endroits : les deux portails et là où les tunnels traversent les deux côtes.
Contrôle et communication
Le contrôle global des opérations d’ingénierie et ferroviaires est effectué à partir du centre de contrôle principal du terminal de Folkestone. Un centre de contrôle de secours au terminal de Coquelles prendrait instantanément le relais si le centre de Folkestone était mis hors service pour une raison quelconque. Le tunnel dispose d’une variété de systèmes téléphoniques et radio pour la communication vocale et de données. En plus du réseau téléphonique administratif, il existe des téléphones opérationnels et d’urgence, reliés au centre de contrôle, dans une multitude d’emplacements au-dessus et au-dessous du sol. Les lignes téléphoniques d’urgence souterraines sont protégées contre les incendies. Le système de signalisation intègre une protection entièrement automatique des trains (ATP). Lorsqu’il y a un train à l’arrêt devant, les vitesses autorisées sont progressivement réduites de sorte qu’un conducteur qui suit la procédure de freinage appropriée ralentit en douceur et s’arrête une section de bloc complète avant le train arrêté. Un train-navette roulant à la vitesse normale de 140 km/h a besoin de 1 500 m (trois sections de bloc) pour effectuer un arrêt de service normal. Si le conducteur ne respectait pas les instructions de freinage, le système ATP prenait le relais et arrêtait le train.
Source de courant
Le tunnel a une forte demande en énergie électrique. La traction représente environ 80 % de la consommation totale, le reste étant utilisé pour les installations auxiliaires telles que la ventilation, le refroidissement et l’éclairage. Exceptionnellement, l’électricité provient simultanément des réseaux nationaux britannique et français. En cas de coupure de courant totale d’un côté, il est possible de maintenir les services du tunnel en fonctionnement avec l’alimentation d’un côté.
Capacité/Services
La capacité est mesurée en sillons standards, c’est-à-dire la capacité requise pour un train-navette circulant à la vitesse normale d’exploitation de 140 km/h. Les trains circulant à des vitesses supérieures à 140 km/h utilisent plus de capacité. Le nombre actuel de sillons standard disponibles dans chaque direction est de 20 par heure, et environ les deux tiers de cette capacité sont déjà utilisés. L’amélioration des techniques d’exploitation étendra la capacité disponible à environ 24 trajets standard par heure. La capacité ultime, qui nécessiterait une signalisation de blocs mobiles, est de 30 trajets standard par heure. Dans le cadre d’un contrat d’utilisation signé par la Grande-Bretagne et la France, jusqu’à 50 % de la capacité du tunnel est disponible pour les trains internationaux de voyageurs et de marchandises.
Trains nationaux
L’ouverture du tunnel sous la Manche a relié le réseau ferroviaire britannique de 16 000 km à plus de 150 000 km de voies à écartement standard en Europe continentale. Avant l’ouverture du tunnel, le fret ferroviaire international entre la Grande-Bretagne et la France était limité à environ 2 millions de tonnes par an, qui devaient toutes traverser la Manche sur des ferries ferroviaires. En raison du gabarit de chargement restreint en Grande-Bretagne, la plupart des wagons de fret continentaux ne peuvent pas utiliser le tunnel et la majeure partie du trafic de fret consiste en des conteneurs intermodaux qui sont transférés du rail à la route pour la livraison finale. Pour transporter ces conteneurs, il a fallu aux opérateurs l’achat d’un nouveau parc de wagons à planchers surbaissés. Pour transporter des trains de marchandises dans le tunnel, de toutes nouvelles locomotives électriques de classe 92 ont été construites. Ces locomotives peuvent fonctionner à la fois sur des systèmes caténaires 750 V cc à troisième rail et 25 kV ca. Ils ont une puissance maximale de 5 MW (6700 ch) et fonctionnent normalement par paires, mais sont conçus pour un train complet plus une locomotive « morte » jusqu’à la pente 1:90 (11 par moulin) jusqu’au portail de Folkestone à 30 km/ h. Les Class 92 ont une signalisation en cabine TVM430 compatible Tunnel. Les volumes de fret ont augmenté lentement mais régulièrement depuis le début des services de fret en 1994 et plus de 3 millions de tonnes seront transportées par le Tunnel cette année.
Comme les Class 92, les trains de voyageurs à grande vitesse Eurostar ont été construits spécialement. Ils peuvent opérer sur trois réseaux distincts (Grande-Bretagne, France et Belgique), et, contrairement aux TGV français (sur lesquels ils sont basés) sont capables d’opérer sur le réseau britannique. Il y a environ 30 services Eurostar dans chaque sens chaque jour entre Londres et Paris ou Bruxelles. Chaque train est exploité par un conducteur unique, travaillant d’une capitale à l’autre. Les trains Eurostar disposent également du système de signalisation en cabine TVM430 utilisé dans le tunnel ainsi que des systèmes d’avertissement en cabine conventionnels utilisés sur les trois réseaux ferroviaires nationaux. Dans le tunnel, les trains Eurostar roulent à 160 km/h, mais lorsqu’ils atteignent les lignes à grande vitesse en Belgique et en France, ils accélèrent à 300 km/h. Étant donné que les Eurostars à plus grande vitesse gaspillent relativement la capacité du tunnel, les services de Bruxelles et de Paris passent par paires «volées» avec 4 minutes d’avance. Les temps de trajet sont de 3 heures de Londres à Paris et de 2 heures et 25 minutes de Londres à Bruxelles, ce qui les rend très compétitifs par rapport à l’aérien en termes de temps de trajet de centre-ville à centre-ville. En conséquence, les services Eurostar ont capturé une part de 60% de ces marchés avec plus de 6 millions de personnes voyageant en Eurostar chaque année. Des lignes à grande vitesse ont été construites sur les sections française et belge des lignes Eurostar et les travaux ont commencé sur une nouvelle ligne à grande vitesse de 112 km en Grande-Bretagne pour relier le tunnel à la gare de St. Pancras à Londres. Lorsque cette section sera entièrement ouverte en 2007, les temps de trajet de l’Eurostar seront réduits de 30 minutes supplémentaires.
Services de navette
Contrairement aux ferries rouliers traversant la Manche, les clients passagers et fret des services de navettes d’Eurotunnel sont acheminés séparément par des navettes dédiées et des terminaux distincts. Les navettes passagers mesurent 776 m de long et leurs véhicules sont les plus grands du monde ferroviaire. Chaque navette comprend deux râteaux – 12 wagons à deux étages pour les voitures et douze wagons à un étage pour les caravanes d’autocars et autres véhicules à parois hautes. Les clients conduisent leurs véhicules dans des wagons chargeurs spéciaux à l’arrière de chaque râteau et continuent à travers le corps du train jusqu’à ce qu’un membre de l’équipage leur dise de s’arrêter. Pendant le transit dans le tunnel, les portes coupe-feu entre les wagons sont fermées. Les passagers restent dans leur véhicule pendant le trajet de 35 minutes vers l’autre terminal. 
Lorsque la capacité a été restreinte à la suite de l’incendie de 1996, un système de réservation a été introduit et celui-ci s’est avéré si populaire auprès des clients et a fourni de tels avantages opérationnels qu’il est devenu une fonctionnalité permanente même après le rétablissement de la pleine capacité. Il est toujours possible de simplement « se présenter et partir », mais il est conseillé de réserver à l’avance en période de forte demande. L’activité principale des navettes passagers est le voyage de loisirs et les flux les plus importants se situent pendant la période des vacances d’été. L’activité courte séjours est également florissante, mais la fin des ventes hors taxes en Europe en juin 1999 a entraîné une chute spectaculaire du trafic traditionnel d’excursions à la journée. Plus de 3 millions de voitures ont emprunté les navettes voyageuses en 1999 ainsi que 82 000 cars. 
Feu !
Le très grave incendie de novembre 1996 concernait l’une des navettes de fret. Tard dans la soirée, deux agents de sécurité de la Découpe de Beussingue, à proximité de la tête du tunnel français, aperçoivent de la fumée provenant d’un wagon vers l’arrière d’une navette de fret qui s’apprête à entrer dans le tunnel. Ils ont signalé la fumée et le centre de contrôle ferroviaire de Folkestone a informé le conducteur. À ce moment-là, le train était dans le tunnel et le centre de contrôle avait commencé à recevoir des indications des avertisseurs de fumée et d’incendie souterrains. Conformément aux pratiques d’exploitation normales, le conducteur a reçu l’ordre de poursuivre son transit et un itinéraire a été défini pour que le train entre dans la voie d’évitement d’urgence au terminal de Folkestone. Juste après avoir passé le croisement français, le conducteur a reçu un avertissement de cabine d’un possible cric traînant (les crics sont utilisés lors du chargement pour stabiliser le train). Comme il lui restait à franchir la liaison anglaise, le vérin traînant aurait pu provoquer un déraillement. En discussion avec le centre de contrôle, le conducteur immobilise le train de manière contrôlée, la voiture « club » longeant un rameau de communication. Des minutes anxieuses passèrent alors que l’avant du train s’enveloppait de fumée. Heureusement, le centre de contrôle a pu identifier et ouvrir la porte du rameau de communication. L’apport d’air de ventilation du tunnel de service désenfume et le chef de train peut évacuer les chauffeurs routiers vers le refuge du tunnel de service. Entre-temps,
L’incendie a brûlé toute la nuit avant d’être finalement maîtrisé et les dégâts importants ont fermé le tunnel touché pendant 7 mois pendant que des réparations étaient effectuées. Pendant cette période, un service de navettes passagères restreintes a fonctionné avec des trains nationaux. Le service de navette fret a été suspendu jusqu’à l’ouverture des deux tunnels. Une enquête policière a montré qu’il s’agissait d’un incendie criminel, mais personne n’a été inculpé jusqu’à présent.
Entreprises auxiliaires
Outre l’exploitation des trains et la gestion de l’infrastructure du Tunnel, Eurotunnel s’est engagé dans d’autres activités commerciales. Avant la fin des ventes hors taxes en Europe, Eurotunnel était un détaillant très prospère, les revenus de ses boutiques hors taxes s’élevant à 170 millions de livres sterling par an. Elle est également active dans le domaine des télécommunications et a posé plusieurs câbles de télécommunications dans le tunnel pour de grandes compagnies de téléphone.
En raison de la très forte croissance du marché du fret routier transmanche, suite à sa reprise après l’incendie de 1996, Eurotunnel a décidé de doubler sa flotte de 8 navettes fret. Cette expansion de son activité de fret a été l’ingrédient clé de la stratégie d’Eurotunnel visant à remplacer les 170 millions de livres sterling de revenus annuels provenant des ventes hors taxes. La flotte actuelle de navettes de fret compte 11 trains et d’autres trains sont en cours de fabrication. Cette extension de capacité a permis à Eurotunnel de transporter 42 % de camions en plus au premier semestre 2000 par rapport à la même période en 1999. La navette fret est l’activité la plus performante d’Eurotunnel. C’est aussi une activité très satisfaisante car elle est toute l’année et non saisonnière comme l’activité passagers. Les pics de fret en début de matinée, en fin de soirée et en milieu de semaine se produisent commodément aux moments où la demande de navette passagers est faible. Cependant, ce succès n’est pas sans poser de problèmes. Depuis l’ouverture du tunnel, il y a eu une concentration du trafic de fret routier sur les lignes de ferry du tunnel sous la Manche et de Douvres, au détriment des routes de ferry plus longues en mer du Nord et dans la Manche occidentale. Cela signifie qu’en cas de perturbation des ferries ou du tunnel, les files d’attente s’accumulent rapidement sur les autoroutes d’approche. Le volume de camions susceptibles d’être bloqués de cette manière est si énorme que la police a mis en place «l’opération Stack» dans laquelle l’autoroute est fermée à tout autre trafic et est utilisée comme parking pour camions. Outre les difficultés techniques, des perturbations ont été causées récemment par les intempéries dans la Manche, les grèves des marins et des opérateurs portuaires, et les blocages en France par les agriculteurs, les pêcheurs et les transporteurs. Le Tunnel a même été bloqué à une occasion par des personnes protestant contre la fin des ventes hors taxes.
Les nouveaux trains ne sont pas identiques à ceux de la flotte d’origine. L’expérience d’exploitation des véhicules existants a conduit Eurotunnel à développer une conception plus simple et plus adaptée au système intensif basé sur les navettes. L’expansion de l’activité de navette de fret ne consiste pas simplement à acheter plus de trains. Des modifications substantielles des terminaux seront également nécessaires, comme le doublement du nombre de plates-formes de 8 à 16. Heureusement, un espace pour une telle expansion était prévu dans les conceptions originales. L’une des conséquences directes de l’incendie a été la décision de développer un système d’extinction d’incendie à bord des trains pour les navettes de fret. Les systèmes de sécurité existants ont prouvé qu’ils pouvaient sauver la vie des passagers et de l’équipage, mais le tunnel lui-même n’était pas protégé. Un système prototype fait actuellement l’objet d’essais en service.
Suivant—Un tunnel routier ?
Lorsque les gouvernements ont attribué sa concession à Eurotunnel en 1986, les deux pays ont été déçus que le projet choisi soit un tunnel ferroviaire. Les projets « drive through » concurrents ont été jugés irréalisables, mais les promoteurs de ces programmes ont attiré un soutien public et politique considérable. Les gouvernements ont donc imposé à Eurotunnel l’obligation d’élaborer des propositions de liaison « drive through » d’ici l’année dernière. L’entreprise n’a pas à construire un tel lien sauf si cela est techniquement et financièrement faisable et, même alors, il n’y a aucune obligation contraignante de poursuivre le projet. Toutefois, les gouvernements seraient libres d’inviter d’autres promoteurs à construire une telle liaison qui entrerait en service au plus tôt en 2020. Pour se conformer à cette exigence, Eurotunnel a soumis une étude de faisabilité pour un deuxième tunnel aux gouvernements britannique et français en décembre 1999. En raison de l’évolution de l’attitude du public vis-à-vis de la pollution et de l’automobile, l’étude s’est penchée à la fois sur les systèmes de « drive through » et sur la possibilité d’un deuxième tunnel ferroviaire. Il a identifié deux options possibles, une ferroviaire et une routière. Les deux étaient de grands tunnels uniques d’environ 15 m de diamètre extérieur, à l’intérieur desquels on pense que toutes les caractéristiques de sécurité des trois tunnels actuels pouvaient être combinées. Le tunnel routier était basé sur deux chaussées à deux voies à sens unique sur des niveaux séparés pour les voitures et les véhicules légers uniquement. 
Changer l’attitude du public
L’une des raisons pour lesquelles l’étude de faisabilité englobait à la fois les options routières et ferroviaires était le changement perçu dans l’attitude du public à l’égard des routes depuis l’attribution de la concession d’Eurotunnel. Les gouvernements européens ont déclaré à plusieurs reprises qu’ils souhaitaient encourager un transfert massif du trafic, en particulier du trafic de marchandises, de la route vers le rail. Le plan de transport sur 10 ans récemment publié par le gouvernement britannique propose un objectif de croissance de 80 % du fret ferroviaire au cours des 10 prochaines années. Cela se traduirait par une augmentation de la part de marché du rail de 6 % actuellement à 10 % sur la même période. Le fret ferroviaire international, qui peut opérer sur les distances sur lesquelles le rail concurrence effectivement la route, a clairement un rôle important à jouer si l’on veut atteindre ces objectifs. Les pays européens dits « de transit » (Suisse, Autriche, Hongrie) résistent de plus en plus à l’afflux de poids lourds qui empruntent leurs routes. La Suisse a imposé une limite de poids maximale de 28 tonnes aux camions traversant son territoire et développe de nouveaux tunnels ferroviaires à travers les Alpes pour le transport de véhicules de marchandises. L’Allemagne a ses autoroutes roulantes, avec des poids lourds transportés sur des wagons ferroviaires. Par conséquent, les présages pour le fret ferroviaire sont bons.
Malheureusement, dans l’état actuel des choses, le fret ferroviaire est tout sauf compétitif par rapport à la route depuis que le marché européen du transport routier a été totalement libéralisé. Il y a moins de 20 ans, les transporteurs routiers avaient besoin d’un permis pour chaque voyage international, mais aujourd’hui, la plupart des routes d’Europe bénéficient d’une totale liberté d’accès. Les transporteurs ont également le droit de pratiquer le cabotage et, si nécessaire, peuvent s’établir sans difficulté dans un autre État membre. La libéralisation, à son tour, a provoqué une forte concurrence et une consolidation du marché, entraînant une baisse marquée des taux de fret. L’achèvement du marché unique européen a vu une croissance annuelle à deux chiffres du fret routier international. En revanche, le fret ferroviaire est dans le marasme et ce n’est pas seulement la part de marché qui a été perdue. Les volumes de fret transportés sur les réseaux ferroviaires de l’UE ont chuté de 14 %, passant d’un pic de 283 milliards de tonnes-km en 1970 à 241 milliards de tonnes-km en 1998. Au cours de la même période, le volume de fret routier a augmenté de 50 % pour atteindre 1 255 milliards de tonnes-km et la croissance s’accélère. Ce n’est pas un hasard si la longueur des autoroutes dans l’UE a triplé de 16 000 à 49 000 km entre 1970 et 1998, tandis que la longueur des lignes ferroviaires est passée de 170 000 à 153 000 km au cours de la même période. Eurotunnel a jusqu’en 2010 pour décider s’il veut construire un deuxième tunnel. Après cette date, les gouvernements britannique et français peuvent inviter d’autres à préparer des propositions s’ils le souhaitent. Le prospectus de restructuration financière publié en 1997 montre que le système actuel n’atteindra pas la saturation avant au moins 2023, suggérant que la longue histoire du tunnel sous la Manche compte encore plusieurs chapitres non écrits.
Tunnel sous la Manche
En 1990, des ouvriers britanniques et français creusant le tunnel sous la Manche entre leurs pays se sont finalement rencontrés dans le tunnel de service après avoir creusé un passage suffisamment large pour traverser et se serrer la main, à 22,3 km du Royaume-Uni et à 15,6 km de la France. Lorsque l’ouvrier du bâtiment britannique Graham Fagg et son homologue français, Philippe Cozette, ont foré le dernier morceau de roche, le Royaume-Uni et la France étaient désormais liés pour la première fois en 8 000 ans. L’événement a vu des photographes, des journalistes et une petite poignée de spectateurs privilégiés. Le creusement du tunnel a commencé trois ans plus tôt, ce même jour de 1987.
https://snippetofhistory.wordpress.com/portfolio/boring-the-channel-tunnel-chunnel-1-december-1990/
https://moneyweek.com/361937/1-december-1990-breakthrough-in-the-channel-tunnel