Préparations de l’orbiteur : Remorquage à l’installation de traitement de l’orbiteur – 14 mars 1990
Transfert au bâtiment d’assemblage des véhicules – 8 juin 1990 
Déploiement sur la rampe de lancement 39A – 18 juin 1990
Retour au bâtiment d’assemblage de véhicules – 9 août 1990
Transfert à l’installation de traitement d’Orbiter – 15 août 1990
Transfert au bâtiment d’assemblage de véhicules – 2 octobre 1990
Déploiement sur la rampe de lancement 39A – 12 octobre 1990
Lancement : 15 novembre 1990 – 18 h 48 min 15 s HNE. Le lancement était initialement prévu pour juillet 1990. Cependant, une fuite d’hydrogène liquide découverte pendant le compte à rebours STS-35 a provoqué trois tests préliminaires de ravitaillement sur Atlantis au pad les 29 juin, 13 juillet et 25 juillet 1990.
Les tests ont confirmé une fuite d’hydrogène liquide du côté du réservoir externe de l’ombilical à déconnexion rapide du réservoir externe/orbiteur de 17 pouces. Les réparations n’ont pas pu être effectuées sur le pad, donc Atlantis a été ramenée au bâtiment d’assemblage de véhicules le 9 août 1990.
Atlantis a été garé à l’extérieur du bâtiment d’assemblage de véhicules pendant environ une journée pendant que Columbia / STS-35 était déployé sur la rampe de lancement 39A. Pendant ce temps, Atlantis a subi des dommages mineurs causés par la grêle lors d’un violent orage.
Suite aux opérations de réparation dans l’Orbiter Processing Facility, Atlantis a été transféré au Vehicle Assembly Building. Lors des opérations de hissage à cet endroit, une poutre de plate-forme qui aurait dû être retirée du compartiment moteur arrière est tombée et a causé des dommages qui ont nécessité une réparation immédiate. Au pas de tir, un test de tanking supplémentaire a été effectué le 24 octobre 1990. Aucune fuite n’a été détectée. Le lancement a été fixé au 9 novembre 1990. Le lancement a été réinitialisé au 15 novembre 1990 en raison de problèmes de charge utile qui n’ont pas été rendus publics. L’heure de lancement du 15 novembre n’a pas été rendue publique avant T-9 minutes et plus.
Résumé des missions :
Il s’agissait de la septième mission dédiée du ministère de la Défense dans le programme de la navette spatiale. Les éléments de la mission étaient gardés secrets.
«La chose qui était vraiment unique» : En 1990, la mission secrète de STS-38
Le 15 novembre 1990, le soir, le feu et le tonnerre ont secoué le paysage marécageux de la Floride et un lever de soleil artificiel – pendant quelques minutes seulement – a créé une nouvelle aube. À 18 h 48 HNE le 15 novembre 1990, Atlantis s’est mise en orbite lors de la septième mission de navette classée pour le ministère de la Défense. À bord de l’orbiteur pour le vol prévu de quatre jours se trouvaient le commandant Dick Covey, le pilote Frank Culbertson et les spécialistes de mission Carl Meade, Bob Springer et Charles « Sam » Gemar, et le STS-38 fournirait une charge utile secrète dans l’espace pour soutenir un progressivement l’escalade de la présence militaire internationale au Moyen-Orient, à la suite de l’invasion du Koweït en août 1990 par le dictateur irakien Saddam Hussein. Pour Carl Meade, c’était la veille de son 40e anniversaire, mais pour les cinq astronautes, c’était le point culminantde mois de retards frustrants et l’apogée de cinq vies passées à rêver de l’aviation.
Près d’une décennie après la mission de Covey, au printemps 1998, des images et des bandes vidéo d’un SDS-B en construction ont été publiées par le National Reconnaissance Office (NRO), ainsi que l’identité de son maître d’œuvre, Hughes. Physiquement, le satellite ressemblait aux satellites de communications militaires Syncom-4, également appelés « Leasat », exploités par la marine américaine, qui étaient déployés depuis la navette dans un mouvement latéral semblable à un frisbee. Le dernier Syncom-4 a été transporté à bord du STS-32 en janvier 1990. Il a été suggéré que les SDS-B occupaient une orbite à haute apogée et à bas périgée, allant d’aussi près que 300 miles (480 km) et aussi loin que 23 600 miles (38 000 km), et fonctionnant à des inclinaisons abruptes qui ont atteint l’apogée sur l’hémisphère nord. Cela leur a permis de couvrir les deux tiers du globe, de relayer les données des satellites espions de toute la masse terrestre soviétique et de couvrir toute la région polaire nord à l’appui des communications de l’US Air Force. Une couverture aussi large n’était pas possible pour les satellites en orbite géostationnaire.
Le SDS-B (probablement nommé « Quasar ») comportait une paire d’antennes paraboliques de 14,7 pieds de diamètre (4,5 mètres) et une troisième parabole plus petite pour la liaison descendante en bande Ku. On pense également qu’il transportait le système d’alerte précoce infrarouge Heritage (Radiant Agate) pour la capacité de détection de missiles balistiques. Dans l’ensemble, le satellite mesurait 13,1 pieds (4 mètres) de long et 9,8 pieds (3 mètres) de large dans sa configuration repliée, avec une masse au lancement estimée entre 5 000 livres (2 300 kg) et 6 600 livres (3 000 kg). Bien qu’il ne soit pas clair commentils ont été déployés, certains observateurs ont supposé qu’ils avaient été « roulés » hors de la baie de charge utile, comme un frisbee, de la même manière que les satellites Syncom-4 construits par Hughes. D’autres ont noté que le propulseur de fusée à combustible solide utilisé pour le SDS-B était un Orbus-21, physiquement identique au moteur installé plus tard sur Intelsat 603 par les astronautes en sortie dans l’espace lors de STS-49 en mai 1992. Cela a suscité des suggestions alternatives selon lesquelles le SDS-B a été déployé «verticalement» à partir d’un berceau spécial dans la baie de charge utile, dans une orientation plus proche de celle d’Intelsat 603 que de Syncom-4.
Indépendamment de la façon dont le SDS-B a quitté Atlantis, il est certain que le déploiement a été achevé aux premières heures du 16 novembre 1990, environ sept heures après le début de la mission STS-38, après quoi l’orbiteur a effectué une brûlure de séparation pour se déplacer à une distance de sécurité en prévision de la mise à feu du moteur du satellite. Cependant, selon l’observateur Ted Molczan, écrivant en février 2011, le delta-V de la combustion d’Atlantis était inférieur à un dixième de ce qu’il aurait dû être pour un moteur attaché à une charge utile de la taille d’un SDS-B. De plus, il a noté que le satellite lui-même s’est attardé pendant un certain temps en orbite terrestre basse, plutôt que d’amorcer sa montée à l’altitude opérationnelle au prochain nœud ascendant disponible.
De toute évidence, STS-38 était une mission lourde, comme le souligne son altitude orbitale, qui ne s’aventurait pas beaucoup plus haut qu’environ 155 miles (250 km). « Vous pouvez lire beaucoup là-dedans » , a admis Dick Covey, des années plus tard, à l’historien oral de la NASA . « Nous ne sommes pas allés très haut parce que nous ne pouvions pas aller très haut, ce qui signifie que nous avions probablement une lourde charge utile. C’est ce qui était vraiment unique dans toute la mission. Bien sûr, pendant une grande partie de la première décennie après le lancement supposé de Prowler, son existence n’a pas été reconnue. La présence de deux moteurs-fusées usagés – nommés « 1990-097C » et « 1990-097D » dans un catalogue d’objets orbitaux – pourrait s’expliquer simplement comme représentant les premier et deuxième étages épuisés d’un booster IUS, sans éveiller les soupçons.
Quant à la nature de Prowler, des étiquettes telles que « Geolocation Platform », « Optical Stealthy » et « Inspector » ont été regroupées au fil des ans et le consensus semble être qu’il s’agissait d’une sorte de satellite peu observable, utilisé pour se rencontrer et inspecter secrètement les satellites d’autres nations en orbite géostationnaire, à 35 000 km au-dessus de la Terre. À première vue, la mission semblait impossible. Certains observateurs doutaient qu’il soit même possible, en 1990, d’effectuer des rendez-vous sans pilote en orbite géostationnaire, bien que de tels exercices aient depuis longtemps été régulièrement effectués par les Soviétiques en orbite terrestre basse entre les cargos Progress et les stations spatiales Salyut et Mir. D’autres ont répliqué que les altitudes géostationnaires fournissent un environnement plus bénin pour les opérations télé robotiques et le contrôle du mouvement relatif et se sont même demandé si Prowler aurait pu effectuer un blocage des radiofréquences ; littéralement se garer devant le chemin d’antenne d’un satellite pour bloquer ses signaux. D’autres encore sont allés plus loin : que Prowler a tenté un tel blocage, bien qu’expérimental, sur des satellites de communication américains, et plusieurs analystes ont fait valoir qu’il aurait pu se positionner à moins d’un pied (30 cm) d’une cible.
Quelle que soit la réalité, il est certain que le rideau ne se lèvera pas sur STS-38 avant de nombreuses années. Pourtant, cette mission discrète réservait une autre surprise. Son atterrissage était prévu pour le 19 novembre 1990, après quatre jours dans l’espace, mais a été régulièrement reporté de 24 heures, en raison de vents de travers inacceptables à la base aérienne d’Edwards, en Californie, qui ont fait disparaître les trois opportunités de cette journée. Malheureusement, la météo dans le désert de Mojave le 20 n’a montré aucun signe d’amélioration et, avec des consommables embarqués jusqu’au 21, la NASA a détourné Atlantis vers le Shuttle Landing Facility (SLF) du Kennedy Space Center (KSC). Il s’agirait du premier atterrissage d’une navette en Floride depuis la mission 51D en avril 1985, qui s’est posée dans un vent de travers et a subi des freins grippés et un pneu éclaté.
C’est avec une certaine surprise que Covey a reçu un appel du directeur de vol d’entrée Lee Briscoe – contournant le Capcom – et lui a demandé s’il était heureux de se dérouter vers la Floride. Bien que cela faisait plus de cinq ans qu’une navette n’avait pas touché terre sur la côte Est, la réponse était une évidence pour Covey. Il avait effectué tellement d’approches simulées en Floride qu’il était plus qu’heureux de le faire. L’atterrissage aurait lieu en fin d’après-midi et son collègue astronaute Mike Coats, aux commandes de l’avion d’entraînement de la navette Gulfstream (STA) en reconnaissance météorologique, était chargé de déterminer si les conditions étaient optimales pour recevoir Atlantis.
« C’est l’automne de l’année », a expliqué Covey dans son histoire orale de la NASA, « et l’une des choses qu’ils font en Floride pendant l’automne est de brûler les sous-bois de leurs forêts de pins ; un type de brûlure très contrôlé, juste pour tout faire descendre. Ils faisaient cela du côté ouest de la rivière [Banana] en Floride et les vents venaient principalement du nord-est… alors ils soufflaient cette fumée sur le centre de la Floride, vers Orlando. Sur la base de ce facteur, Coats a recommandé que Covey atterrisse à l’extrémité sud-est de la SLF, sur la piste 33. Au moment où Atlantis approchait du moment d’allumer ses moteurs du système de manœuvre orbitale (OMS) pour la brûlure de désorbite irréversible, les vents ont tourné. « La fumée venait à peu près à travers la moitié sud de la piste », se souvient Covey, « et la moitié nord était dégagée. »
Coats s’est abstenu de conseiller un atterrissage sur la « fin » de la piste 15 – ce qui aurait obligé Covey à effectuer une manœuvre à gauche lors de l’approche finale – et les astronautes ont été informés que les conditions enfumées pourraient s’avérer problématiques. À cela s’ajoutait le fait qu’il était près du coucher du soleil sur la Space Coast et que l’effet de réfraction faisait apparaître la fumée plus épaisse. Un peu après 16 h 30 HNE, alors qu’Atlantis arrivait quelques minutes après avoir atterri sur la piste 33, les astronautes pouvaient voir très peu à travers leurs fenêtres. Cela dit, Covey et Culbertson avaient une grande confiance dans les capacités de guidage de la navette et, alors que le véhicule se déplaçait en approche finale, ils ont repéré les feux de l’indicateur de position d’approche de précision (PAPI) sur le périmètre de la piste, à peine visibles à travers la fumée. Ceux-ci ont donné à Covey la référence visuelle dont il avait besoin, dans la fumée, il ne voyait que les lumières ; la piste elle-même lui était invisible. Enfin, la fumée s’est dissipée et là, juste devant, se trouvait la piste.
« Frank a abaissé le train d’atterrissage et nous avons atterri », a-t-il raconté, « et je pense que, techniquement, je peux enregistrer un instrument approchez-vous de ça ! Le toucher des roues a eu lieu à 16 h 42 HNE. Atlantis avait survolé des conditions de visibilité qui n’auraient normalement jamais été sanctionnées et pendant plusieurs années après, Covey s’est amusé à rappeler à Coats sa recommandation, car l’extrémité de la piste 15 du SLF était totalement dégagée de fumée à l’heure de l’atterrissage ! Deux semaines plus tard, une NASA de plus en plus confiante a annoncé son intention de reprendre les atterrissages de navettes « opérationnels » en Floride et STS-43, lancé en août 1991, est devenu la première mission post-Challenger à être spécifiquement dirigée vers KSC en tant que fin de mission principale (MOE). À la fin de l’ère de la navette de 30 ans en juillet 2011, pas moins de 78 atterrissages – près de 60% des 133 touchés de navette réussis au total – avaient été effectués en Floride.
https://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/shuttlemissions/archives/sts-38.html