Cugnot est connu pour avoir créé la première automobile à vapeur, le «fardier»
Le véhicule, qui n’a jamais dépassé le stade de prototype, disposait de quatre commandes : le frein, les poignées de direction (sorte de volant qui agissait sur la roue motrice), une tringle (qui joue le rôle d’accélérateur en actionnant le robinet de vapeur), ainsi que deux cliquets inversant le mouvement à double effet des pistons (entraînant une marche arrière). Nicolas-Joseph Cugnot est un ingénieur militaire français connu pour avoir créé la première automobile à vapeur, le «fardier».
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Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804) est né le 25 septembre 1725 à Void en Lorraine de parents cultivateurs. Il suit des études d’ingénieur militaire à l’école de Génie Royal de Mézières avant de s’engager comme ingénieur dans l’armée, la Lorraine étant alors rattachée à l’empire autrichien. Résidant à Vienne, il devient officier dans l’armée autrichienne en 1745, il se trouve sous le commandement du général d’artillerie Gribeauval, « emprunté » à l’armée de Louis XV, et fait la connaissance de Choiseul, ambassadeur du roi de France.
Il rejoint ensuite Bruxelles et se consacre à des projets de fortifications de différents engins de guerre. Libéré de ses obligations militaires en 1763, à l’âge de 38 ans, il reçoit une pension annuelle de 600 livres comme récompense pour son invention brevetée d’un nouveau fusil de cavalerie, accueilli avec intérêt par les conseillers militaires de Louis XV. Ayant pris connaissance des travaux de l’allemend Jakob Leupold (1674-1727), « Theatrum Machinarum » publié en 1724 (répertoire de toutes les machines à vapeur fabriquées alors). Il aurait construit une maquette de chariot à vapeur en 1763. Il rejoint Paris et publie des ouvrages de génie militaire : Eléments de l’art militaire ancien et moderne, en 1766, puis Théorie de la fortification, en 1768, suivie de la description d’un nouvel instrument topographique. Grâce à ses inventions et à ses traités, Cugnot commence à être connu dans les milieux militaires.
Cependant l’essai fut de courte durée car l’engin trop lourd et difficile à manœuvrer renversa un mur qui se trouvait sur son chemin. Après son « accident » la grande voiture de Cugnot fut réparée et une nouvelle série d’essais est prévue en juillet 1771. Gribeauval écrit au ministre Choiseul, le 2 juillet 1771, pour demander que des essais complémentaires fussent effectués. Choiseul n’étant plus ministre et son successeur, le marquis de Montaynard étant partisan des anciennes méthodes, le fardier est remisé dans les ateliers de l’Arsenal. Cugnot se retire en Belgique pendant la Révolution où il perd sa pension. Le malheureux officier serait alors mort de misère, si une dame charitable de Bruxelles ne lui eût fourni quelques secours. A l’arsenal de Paris, L.N. Rolland sauve par deux fois le fardier de la destruction.
Le général Bonaparte, à son retour d’Italie, eut connaissance de l’existence de la machine de Cugnot, et il exprima à l’Institut l’opinion qu’il serait possible d’en tirer parti. Bonaparte fut nommée membre d’une Commission qui devait examiner l’appareil ; mais son départ pour l’Égypte empêcha de nouveaux essais. En 1799, Molard, directeur du Conservatoire des Arts-et-Métiers, réclama le chariot à vapeur de Cugnot pour cet établissement. Mais ce ne fut que deux ans après que l’on donna suite à cette demande, par suite de l’opposition qu’elle rencontra auprès du ministre Roland et de quelques officiers. La machine de Cugnot fut donc transportée en 1801, au Conservatoire des Arts-et-Métiers où elle est toujours exposée.
Cugnot avait alors soixante-quinze ans. A la suite d’un rapport favorable sur ses travaux, fait par une commission académique, Bonaparte lui rendit sa pension, qui fut portée à mille livres. Il mourut en 1804, âgé de soixante-dix-neuf ans, au moment où les premières locomotives commençaient à circuler sur les voies ferrées de Newcastle.
Historique du fardier de Cugnot
Le fardier de Cugnot est considéré comme le premier auto-mobile de l’histoire. Destiné à déplacer des pièces d’artillerie (canons ou leurs affuts) cet engin a été conçu en 1769 par l’ingénieur militaire français Nicolas Joseph Cugnot né à Void, en Meuse, en 1725 et mort à Paris en 1804. Dès 1650, de multiples recherches sont menées sur la vapeur par Denis Papin, Thomas Savery ou Thomas Newcomen qui invente, en 1712, une « machine atmosphérique à balancier et simple effet », utilisée en Angleterre, dans les mines de charbon pour pomper et évacuer l’eau. S’appuyant sur les découvertes antérieures, Cugnot, le premier, se sert de la force de la vapeur pour faire avancer un véhicule terrestre. 
Il construira deux fardiers : le premier à échelle réduite, commandé en 1769 par le duc de Choiseul ministre de la guerre, donnera des résultats probants. Il n’en reste aucune trace. Le second véhicule est testé en 1770 ; l’expérience étant concluante elle appelle de nouveaux essais. Prévus en 1771, ils sont annulés suite à la disgrâce du duc de Choiseul. Terminé et en état de marche, ce fardier est oublié pendant trente ans dans les ateliers de l’arsenal de Paris. Sauvé par deux fois, pendant la révolution, par L.N Rolland, commissaire général de l’artillerie, il est installé au Musée des Arts et Métiers de Paris depuis 1800 et exposé dès 1801.
Cugnot Le Fardier, voiture à vapeur de 1769
La Cugnot Le Fardier concept Chariot à feu le premier véhicule auto-mobile, cette ancien véhicule prototype fut construite en 1771 atteignait 4km/h pouvait supporter une charge de 4.5 tonnes avec une autonomie de 1h15.
Le fardier de Cugnot est le premier véhicule automobile de l’histoire car c’est le premier véhicule à avoir transporté l’homme sans utilisation de la force d’un animal. Il fut créé en 1769 par l’ingénieur militaire français N-J Cugnot né à Void en Meuse le 26 février 1725. Le but de ce véhicule militaire était de transporter des canons. Malheureusement il est toujours resté à l’état de prototype et n’a jamais servi. Il existe beaucoup d’histoires autour du fardier de Cugnot notamment celles d’un hypothétique accident. Il y a aussi beaucoup de doutes concernant le fonctionnement du fardier car il subsiste peu de preuves des essais réalisés. De plus, les documents sur N-J Cugnot et ses travaux sont peu nombreux. Les renseignements biographiques sur Nicolas-Joseph Cugnot sont peu abondants et il n’a été conservé aucun de ses portraits. On sait cependant qu’il est né en Lorraine à Void, petite bourgade meusienne entre Ligny en Barois et Toul sur l’actuelle N4 Paris-Strasbourg. Il est né, de parents cultivateurs, le 26 février 1725, N.-J. Cugnot est mort, rue de Tournon à Paris le 7 octobre 1804 à l’âge de 79 ans. L’invention de la première automobile de l’histoire revient à Nicolas-Joseph Cugnot, qui inventa un fardier mû par la vapeur, destiné à tracter les canons en 1769. Il avait pour nom « chariot de feu ». C’était la première fois qu’un véhicule roulait sans l’aide d’un animal.
Son invention intéressa le Duc de Choiseul, secrétaire d’État sous Louis XV, car elle avait un potentiel évident en cas de guerre. Malheureusement, son véhicule était difficile à manier et possédait une chaudière trop petite qui lui donnait une autonomie de 15 minutes seulement. Il fallait alors laisser refroidir la chaudière et recommencer. Sa vitesse moyenne était de 6 km/h (soit la vitesse d’un piéton) et il parcourut 4 km en 1 heure en démonstration devant le Duc de Choiseul et le roi Louis XV. Cugnot voulut corriger son problème en fabricant un fardier plus grand en 1771, mais à cause du contexte politique difficile en France, son invention fut dénigrée et elle échappa de justesse à la destruction.
Construit entre 1769 et 1771, ce «Chariot à feu» était utilisé pour transporter l’artillerie française. Cette voiture atteignait 4km/h mais pouvait supporter une charge de 4.5 tonnes avec une autonomie de 1h15. Nicolas-Joseph Cugnot est un ingénieur militaire français, né à Void (Meuse), le 26 février 17251, mort à Paris le 2 octobre 1804, connu pour avoir conçu et réalisé, entre 1769 et 1771, le premier véhicule automobile jamais construit. Il s’agit d’un fardier d’artillerie, mû par une machine à vapeur à deux cylindres, conservé en parfait état au musée des arts et métiers à Paris.
Le véhicule dessiné un siècle auparavant par le jésuite belge Ferdinand Verbiest, publié en 1668 ou 1672 dans l’ouvrage Astronomia Europa et parfois présenté comme le tout premier véhicule automobile, n’est qu’un jouet comportant un jet de vapeur et une roue à aubes, dont la réalisation n’est pas prouvée3. Son travail reste axé sur le domaine militaire. Ses observations sur l’artillerie lourde, le transport et la fortification lui inspirent quelques idées d’inventions nouvelles. 
Ainsi, il met au point un fusil spécial utilisé par les militaires à cheval. Cependant, ayant d’autres perspectives, concernant entre autres les machines à vapeur, il se retire de l’armée en 1763, pour se consacrer à ses propres recherches.
Après un bref séjour à Bruxelles, Cugnot rentre à Paris et publie en 1766 Éléments de l’art militaire ancien et moderne et, en 1769, Fortification de campagne théorique et pratique, ouvrage qui rencontrera un certain succès et grâce auquel il se fait connaitre dans les milieux militaires. Son concept de véhicule à vapeur, jusqu’alors jamais envisagé, est pris au sérieux. La technologie toute nouvelle de la machine à vapeur (voir Denis Papin et James Watt) est alors un domaine de recherche de pointe.
Le duc de Choiseul Claude-Antoine-Gabriel de Choiseul Ministre des Affaires étrangères, de la guerre et de la marine, tente au même moment de développer l’artillerie : Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, l’ingénieur militaire délégué à ces missions, donne alors sa chance à Cugnot et à son fardier. Très intéressé, Choiseul soutient la construction d’un premier prototype, « aux frais du roi », en 1769. Les essais sont menés en octobre. Ceux-ci sont concluants, malgré quelques problèmes techniques. La construction d’un second prototype en vraie grandeur est alors ordonnée par Gribeauval. C’est un grand tournant dans la carrière de Cugnot : le coût exorbitant du projet et les fortes réserves émises par les ingénieurs quant à sa « faisabilité » n’ont pas suffi à invalider le programme.La suite de la vie de Cugnot est semée de déconvenues. Le véhicule « grandeur nature » étant prêt en 1770, ses premiers essais ont lieu en novembre 1770 à Vanves. Un premier accident survient : on ne parvient pas à freiner le fardier qui rentre dans un mur. Une fois l’engin réparé, en juin 1771, Cugnot perd deux de ses précieux soutiens, Choiseul et Gribeauval : le premier a quitté ses fonctions un an plus tôt le second, un nouveau ministre montrant moins d’intérêt que son prédécesseur pour l’innovation, se voit privé de l’appui financier nécessaire. Les essais ne peuvent se poursuivre. Le prototype est entreposé à l’Arsenal où il tombe dans l’oubli.
À partir de ce moment, on n’entend plus parler de Cugnot dans le domaine militaire. Il continue cependant ses recherches seul : il publie en 1778 Théories de la Fortification. À partir de 1779, il touche une pension de 660 livres par an, eu égard à l’intérêt de ses inventions. Dix ans plus tard éclate la Révolution française à Paris : il perd ses revenus et s’installe en Belgique. En 1800, à son retour à Paris, une maigre rente du Consulat lui est attribuée, grâce à laquelle il peut finir sa vie sans souci financiers. Cugnot meurt en octobre 1804 à Paris, sans descendance. Le chariot à feu ou fardier de Cugnot, c’est donc essentiellement le prototype connu comme le « fardier de Cugnot » qui a immortalisé le nom de son créateur. Selon certains de ses contemporains, comme Gribeauval, deux fardiers ont été construits officiellement, le premier étant un modèle réduit ; cependant, il se peut qu’une première maquette ait été réalisée par l’ingénieur lui-même avant 1769. 
Origines de l’invention, c’est sans doute lors de son service dans l’armée que Cugnot élabore son projet de fardier à vapeur. L’observation des énormes chars roulants tirés par des chevaux servant au déplacement des pièces d’artillerie, la lourde intendance nécessaire à l’entretien des animaux, source de retard et de lenteur, suggère sans doute à Cugnot une solution visant à remplacer la traction hippomobile. Ce problème a déjà été envisagé par son prédécesseur Denis Papin, qui a construit un bateau à vapeur dès 1707, ainsi que par Thomas Newcomen, créateur de la première machine à vapeur proprement dite. Cette invention a influencé Cugnot.
Un projet ambitieux, les dimensions du véhicule sont importantes : 7,25 m de long et 2,19 m de large. Les roues arrière font 1,23 m de diamètre. Il ne pèse pas moins de 2,8 tonnes à vide et environ 8 tonnes en charge : ancêtre, outre de l’automobile, de nos chars d’assaut modernes, le fardier est avant tout conçu pour le transport des canons. La célèbre « marmite », cuve à eau du système de propulsion, mesure près de 1,50 m de diamètre. La réalisation d’un tel projet nécessite des fonds considérables : il coûte environ 20 000 livres de l’époque, comparables à 300 000 ou 400 000 euros.L’armée ne regarde donc pas sur les moyens : ce nouveau système de transport d’armes lourdes suscite un intérêt indéniable. C’est grâce au soutien financier de Gribeauval et de Choiseul que le second fardier est construit après les essais du premier en 1769 : il est alors fait appel à Brezin dès avril 1770 pour le lancement du « chantier » ; les pompes (cylindres et pistons) sont fabriquées à l’Arsenal de Strasbourg. Rien n’est refusé au bon déroulement de ce projet d’avant-garde. Le «chariot à feu», après sa réparation, est prêt en juin 1771. Le véhicule se compose de deux parties principales : le moteur (foyer et chaudière), c’est-à-dire la marmite située à l’avant, énorme récipient sous pression, en cuivre, et le châssis, constitué de deux poutres longitudinales reliées par des traverses en bois, structure où doivent prendre place le conducteur et le chargement. La charge repose essentiellement sur les deux grandes roues arrière.
Le fardier utilise un moteur dérivé de la machine de Thomas Newcomen pour faire tourner une roue motrice unique à l’aide de deux pistons transmettant l’énergie fournie par une chaudière à vapeur. La « marmite » contient une réserve d’eau portée à ébullition par un foyer à bois et la vapeur se transmet via un tuyau à deux pistons entraînant la roue dans un mouvement circulaire (machine dite « atmosphérique » de type Newcomen).
Le véhicule dispose de quatre commandes : le frein, les poignées de direction (sorte de volant qui agissent sur la roue motrice), une tringle, qui fait office d’accélérateur en actionnant le robinet de vapeur, et deux cliquets inversant le mouvement à double effet des pistons et provoquant la marche arrière.
Demeuré à l’état de prototype, le fardier souffre de graves défauts de jeunesse. Tout d’abord la mise en œuvre est très longue : l’eau doit atteindre la température voulue puis le combustible se consume très rapidement. Les pauses pour recharger le moteur sont donc fréquentes : toutes les douze minutes environ. Le Fardier, lorsqu’il est en côte, ne développe pas assez de puissance, du fait de la faible pression de la vapeur. Cugnot n’a pas résolu le problème du freinage, ce qui peut être fatal en descente : la simple pédale qui sert de frein est pratiquement inopérante dans ce cas. Enfin, la vitesse maximale, bien que constituant un succès scientifique remarquable, (entre 3,5 et 4 km/h) permet néanmoins tout juste de suivre une armée à pied. En dépit de son utilité certaine dans le transport de charges lourdes, le fardier de 1771 n’est donc pas, en l’état, capable de remplacer efficacement les chevaux.
Trente ans après la fin des essais du chariot, un commissaire général de l’artillerie, nommé Roland, signale l’existence de l’engin, toujours entreposé à l’Arsenal, et propose de nouveaux essais à Bonaparte. Mais ce dernier, occupé à préparer la campagne d’Égypte, refuse. Par souci de gain de place, on le transfère alors dans l’abbaye de Saint-Martin-des-Champs, qui fait aujourd’hui partie du Musée des arts et métiers, où il est toujours conservé.
Cet exemplaire unique du premier véhicule automobile de l’histoire est parvenu jusqu’à nous dans un état de conservation remarquable, 241 ans plus tard, en 2010, un « fardier de Cugnot » est reconstruit à l’identique par les étudiants de l’école des Arts et Métiers ParisTech et la commune de Void-Vacon en Meuse. Il est en parfait état de marche, prouvant la validité du concept et la véracité des tests effectués en 1769. Cet exemplaire fut exposé pour l’occasion en 2010 au salon de l’automobile de Paris. Il est visible dans le village natal de Cugnot à Void-Vacon (Lorraine – Meuse) et sur le site de l’association « Le Fardier de Cugnot ».
Le fardier de Cugnot est le premier véhicule automobile de l’histoire car c’est le premier véhicule à avoir transporté l’homme sans utilisation de la force d’un animal. Il fut créé en 1769 par l’ingénieur militaire français N-J Cugnot né à Void en Meuse le 26 février 1725. Le but de ce véhicule militaire était de transporter des canons. Son véhicule était difficile à manier et possédait une chaudière trop petite qui lui donnait une autonomie de 15 minutes seulement. Il fallait alors laisser refroidir la chaudière et recommencer. Cugnot voulut corriger son problème en fabricant un fardier plus grand en 1771, mais à cause du contexte politique difficile en France, son invention fut dénigrée et elle échappa de justesse à la destruction. Malheureusement il est toujours resté à l’état de prototype et n’a jamais servi.
Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804)
Ingénieur militaire français qui a inventé le premier véhicule à propulsion au monde, un énorme tricycle lourd à vapeur. En 1769, il met au point le premier véhicule mû par une machine à vapeur, un tracteur à canon commandé par le gouvernement français. L’année suivante, il produit la première « voiture sans chevaux » à entraînement mécanique ; son tricycle à vapeur, entraîné par une machine à vapeur, transportait quatre passagers et était le précurseur de l’automobile moderne. C’est la difficulté de transporter suffisamment d’eau pour générer la vapeur et la lourdeur d’une machine à vapeur qui ont donné au moteur à combustion interne d’Otto l’avantage sur la vapeur à cette fin un siècle plus tard.
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