Comte Ferdinand von Zeppelin (8 juillet 1838 – 8 mars 1917) – Biographie et faits
La guerre austro-sarde de 1859 l’interrompit et il fut appelé à rejoindre le corps du génie prussien. Quatre ans plus tard, Zeppelin a pris congé pour être un observateur des troupes du Nord de l’armée de l’Union du Potomac pendant la guerre civile américaine. En 1865, il devient adjudant du roi de Wurtemberg et comme officier d’état-major général rejoint la guerre austro-prussienne de 1866. Il est commandant du 19e Uhlans à Ulm, une cavalerie légère, de 1882 à 1885 puis ensuite l’envoyé du Wurtemberg à Berlin. Après des critiques de sa gestion de la brigade de cavalerie prussienne, il a été contraint de se retirer de l’armée avec le grade de Generalleutnant. de 1882 à 1885 puis l’envoyé du Wurtemberg à Berlin. Après des critiques de sa gestion de la brigade de cavalerie prussienne, il a été contraint de se retirer de l’armée avec le grade de Generalleutnant. de 1882 à 1885 puis l’envoyé du Wurtemberg à Berlin. Après des critiques de sa gestion de la brigade de cavalerie prussienne, il a été contraint de se retirer de l’armée avec le grade de Generalleutnant.
Le deuxième dirigeable a été fabriqué avec l’aide du roi de Wurtemberg qui a organisé une loterie pour un fonds de dirigeable, une contribution de 50 000 marks a été reçue de la Prusse et en hypothéquant les domaines de la femme de Graf von Zeppelin. Les testicules n’étaient à nouveau pas satisfaisants et le dirigeable a été endommagé par les vents pendant la nuit et a dû être démantelé. Le prochain dirigeable, LZ 3 , fut le premier Zeppelin réussi et a eu le premier vol réussi le 9 octobre 1906. À cause de cela, il était plus facile pour Graf de trouver un financement et avant la Première Guerre mondiale, un total de 21 dirigeables Zeppelin ont été fabriqués et l’aviation allemande L’association a transporté 37 250 personnes sur plus de 1 600 vols sans incident. Le comte Zeppelin est décédé le 8 mars 1917 dans le manoir de Girsberg de sa famille. Deux dirigeables rigides et le porte-avions allemand inachevé de la Seconde Guerre mondiale portent son nom.
Ferdinand von Zeppelin a passé près d’une décennie à développer le dirigeable. Le premier de nombreux dirigeables rigides, appelés zeppelins en son honneur, a été achevé en 1900. Il a effectué le premier vol dirigé le 2 juillet 1900. En 1910, un zeppelin a fourni le premier service aérien commercial pour les passagers. À sa mort en 1917, il avait construit une flotte de zeppelin, dont certains ont été utilisés pour bombarder Londres pendant la Première Guerre mondiale . Cependant, ils étaient une cible trop lente et explosive en temps de guerre et trop fragile pour résister aux intempéries. Ils se sont avérés vulnérables aux tirs antiaériens et environ 40 ont été abattus au-dessus de Londres. Après la guerre, ils furent utilisés sur des vols commerciaux jusqu’au crash du Hindenburg en 1937. Ferdinand von Zeppelin est décédé le 8 mars 1917.
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La société allemande Luftschiffbau Zeppelin, détenue par le comte Ferdinand Graf von Zeppelin, était le constructeur de dirigeables rigides le plus prospère au monde. Zeppelin a piloté le premier dirigeable rigide non attaché au monde, le LZ-1, le 2 juillet 1900, près du lac de Constance en Allemagne, transportant cinq passagers. Le dirigeable recouvert de tissu, qui était le prototype de nombreux modèles ultérieurs, avait une structure en aluminium, dix-sept cellules à hydrogène et deux moteurs à combustion interne Daimler de 15 chevaux (11,2 kilowatts), chacun faisant tourner deux hélices. Il mesurait environ 420 pieds (128 mètres) de long et 38 pieds (12 mètres) de diamètre et avait une capacité d’hydrogène gazeux de 399 000 pieds cubes (11 298 mètres cubes). Lors de son premier vol, il a parcouru environ 3,7 miles (6 kilomètres) en 17 minutes et a atteint une hauteur de 1 300 pieds (390 mètres). Cependant, il avait besoin de plus de puissance et d’une meilleure direction et a rencontré des problèmes techniques pendant son vol qui l’ont forcé à atterrir dans le lac de Constance. Après des tests supplémentaires effectués trois mois plus tard, il a été mis au rebut.:max_bytes(150000):strip_icc()/GettyImages-HK1601-001-f7661d895cb940b39a78d97e6cd492c2.jpg)
Zeppelin a continué à améliorer sa conception et à construire des dirigeables pour le gouvernement allemand. En juin 1910, le Deutschland devient le premier dirigeable commercial au monde. Le Sachsen a suivi en 1913. Entre 1910 et le début de la Première Guerre mondiale en 1914, les zeppelins allemands ont parcouru 107 208 (172 535 kilomètres) milles et transporté 34 028 passagers et membres d’équipage en toute sécurité.
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Au début de la Première Guerre mondiale, l’Allemagne avait dix zeppelins. Pendant la guerre, Hugo Eckener, un ingénieur aéronautique allemand, a contribué à l’effort de guerre en formant des pilotes et en dirigeant la construction de zeppelins pour la marine allemande. En 1918, 67 zeppelins avaient été construits et 16 avaient survécu à la guerre.
Pendant la guerre, les Allemands ont utilisé des zeppelins comme bombardiers. Le 31 mai 1915, le LZ-38 fut le premier zeppelin à bombarder Londres, et d’autres bombardements sur Londres et Paris suivirent. Les dirigeables pouvaient approcher silencieusement leurs cibles et voler à des altitudes supérieures à la portée des chasseurs britanniques et français. Cependant, ils ne sont jamais devenus des armes offensives efficaces. De nouveaux avions avec des moteurs plus puissants qui pouvaient monter plus haut ont été construits, et les avions britanniques et français ont également commencé à transporter des munitions contenant du phosphore, ce qui mettrait le feu aux zeppelins remplis d’hydrogène. Plusieurs zeppelins ont également été perdus à cause du mauvais temps, et 17 ont été abattus car ils ne pouvaient pas monter aussi vite que les chasseurs. Les équipages ont également souffert du froid et de la privation d’oxygène lorsqu’ils sont montés au-dessus de 10 000 pieds (3 048 mètres).
À la fin de la guerre, les zeppelins allemands qui n’avaient pas été capturés ont été remis aux Alliés aux termes du traité de Versailles, et il semblait que la compagnie Zeppelin allait bientôt disparaître. Cependant, Eckener, qui avait pris la tête de l’entreprise à la mort du comte Zeppelin en 1917, suggéra au gouvernement américain que l’entreprise construise un énorme zeppelin à l’usage de l’armée américaine, ce qui permettrait à l’entreprise de rester en activité. Les États-Unis acceptèrent et le 13 octobre 1924, l’US Navy reçut le ZR3 allemand (également désigné LZ-126), livré personnellement par Eckener. Le dirigeable, rebaptisé Los Angeles, pouvait accueillir 30 passagers et disposait de couchages similaires à ceux d’un wagon Pullman. Le Los Angeles a effectué quelque 250 vols, y compris des voyages à Porto Rico et au Panama.
Lorsque les diverses restrictions imposées par le traité de Versailles à l’Allemagne ont été levées, l’Allemagne a de nouveau été autorisée à construire des dirigeables. Il a construit trois dirigeables rigides géants : le LZ-127 Graf Zeppelin, le LZ-129 Hindenburg et le LZ-130 Graf Zeppelin II.
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Pendant les 10 années de vol du Graf Zeppelin, il a effectué 590 vols dont 144 traversées océaniques. Il a parcouru plus d’un million de miles (1 609 344 kilomètres), visité les États-Unis, l’Arctique, le Moyen-Orient et l’Amérique du Sud et transporté 13 110 passagers.
Lorsque le Hindenburg a été construit en 1936, la société Zeppelin relancée était à l’apogée de son succès. Les zeppelins avaient été acceptés comme un moyen plus rapide et moins coûteux de parcourir de longues distances que les paquebots fournis. Le Hindenburg mesurait 804 pieds de long (245 mètres), avait un diamètre maximal de 135 pieds (41 mètres) et contenait sept millions de pieds cubes (200 000 mètres cubes) d’hydrogène dans 16 cellules. Quatre moteurs diesel Daimler-Benz de 1 050 chevaux (783 kilowatts) fournissaient une vitesse de pointe de 82 miles par heure (132 kilomètres par heure). Le dirigeable pouvait accueillir plus de 70 passagers dans un confort luxueux et disposait d’une salle à manger, d’une bibliothèque, d’un salon avec un piano à queue et de grandes fenêtres. Le lancement du Hindenburg en mai 1936 a inauguré le premier service aérien régulier à travers l’Atlantique Nord entre Francfort-sur-le-Main, en Allemagne, et Lakehurst, dans le New Jersey. Son premier voyage aux États-Unis a duré 60 heures et le voyage de retour n’en a pris que 50. En 1936, il transportait plus de 1 300 passagers et plusieurs milliers de livres de courrier et de fret sur ses vols. Il avait effectué 10 allers-retours réussis entre l’Allemagne et les États-Unis. Mais cela a été vite oublié. Le 6 mai 1937, alors que le Hindenburg se préparait à atterrir à Lakehurst, New Jersey, son hydrogène s’enflamma et le dirigeable explosa et brûla, tuant 35 des 97 personnes à bord et un membre de l’équipe au sol. Sa destruction, vue par des spectateurs horrifiés dans le New Jersey, a marqué la fin de l’utilisation commerciale des dirigeables. Il avait effectué 10 allers-retours réussis entre l’Allemagne et les États-Unis. Mais cela a été vite oublié. Le 6 mai 1937, alors que le Hindenburg se préparait à atterrir à Lakehurst, New Jersey, son hydrogène s’enflamma et le dirigeable explosa et brûla, tuant 35 des 97 personnes à bord et un membre de l’équipe au sol. Sa destruction, vue par des spectateurs horrifiés dans le New Jersey, a marqué la fin de l’utilisation commerciale des dirigeables. Il avait effectué 10 allers-retours réussis entre l’Allemagne et les États-Unis. Mais cela a été vite oublié. Le 6 mai 1937, alors que le Hindenburg se préparait à atterrir à Lakehurst, New Jersey, son hydrogène s’enflamma et le dirigeable explosa et brûla, tuant 35 des 97 personnes à bord et un membre de l’équipe au sol. Sa destruction, vue par des spectateurs horrifiés dans le New Jersey, a marqué la fin de l’utilisation commerciale des dirigeables.
L’Allemagne avait construit un autre grand dirigeable, le Graf Zeppelin II, qui a volé pour la première fois le 14 septembre 1938. Cependant, le début de la Seconde Guerre mondiale, couplé à la catastrophe qui avait frappé le Hindenburg plus tôt, a gardé ce dirigeable hors service commercial. Il a été démoli en mai 1940.
Numéro de brevet de Ferdinand von Zeppelin : 621195 pour un ballon navigable :max_bytes(150000):strip_icc()/zeppatent-56affc5d3df78cf772cadeee.jpg)
NUMÉRO DE BREVET : 621195
TITRE : Ballon navigable
14 mars 1899
Ferdinand von Zeppelin
Count Ferdinand von Zeppelin Biography (1838-1917)
Fils de la noblesse allemande, Zeppelin est entré dans l’armée et, comme on s’y attendait des aristocrates de l’époque, a servi pendant la guerre civile américaine. Pendant son séjour aux États-Unis, il s’est intéressé aux voyages aériens après avoir observé des ballons utilisés par l’armée pour la collecte de renseignements. Il est retourné en Allemagne et a atteint le grade de lieutenant général dans l’armée allemande. Il quitte ensuite l’armée en 1891 pour se consacrer à l’aviation.
Alors qu’il était hospitalisé pour une blessure d’équitation en 1874, il ébaucha les plans d’un dirigeable aussi gros qu’un paquebot, capable de transporter du fret, du courrier et vingt passagers. Il savait déjà comment le dirigeable devait être construit : une structure métallique rigide d’anneaux verticaux maintenus en place par de longues rangées de poutres ; cellules à gaz séparées entre les anneaux ; une peau en tissu recouvrant la structure métallique. Cependant, aucune source d’énergie n’était encore disponible pour conduire ce dirigeable dans les cieux, donc Zeppelin a dû attendre que le moteur à combustion interne soit affiné.
En juin 1898, la construction de son premier dirigeable commença avec l’argent recueilli grâce aux dons du public et à sa propre fortune. Achevé en 1900, le LZ-1 (Luftschiff Zeppelin 1) s’avéra un échec car, malgré sa longueur de 400 pieds (122 m) et son diamètre de 38 pieds (11,59 m), il ne pouvait soulever qu’une charge utile de 660 livres (299,64 kg) et n’était pas très maniable. Son argent étant parti, Zeppelin a démantelé le dirigeable et renvoyé ses ouvriers, à l’exception de son ingénieur en chef, Ludwig Durr.
Le LZ-3, cependant, ne pouvait pas répondre à l’exigence militaire de rester en l’air pendant vingt-quatre heures, alors Zeppelin a créé le LZ-4. Le 4 août 1908, ce dirigeable a décollé pour tenter de répondre à ces normes d’endurance. Il a non seulement dépassé les exigences, mais il a également atteint la vitesse de quarante miles par heure (64 km/h). Le zeppelin s’est posé avec un problème de moteur, une rafale inattendue s’est levée et l’engin a basculé dans les airs. Un membre de l’équipage l’a fait tomber dans des arbres où une branche a déchiré le couvercle extérieur et une cellule à gaz. Personne ne savait que le matériau de la cellule, un tissu caoutchouté, projeterait des étincelles d’électricité statique s’il se frottait sur lui-même. En conséquence, tout le dirigeable s’est envolé avec un souffle de flammes et une gigantesque explosion lorsque l’hydrogène gazeux inflammable s’est enflammé.
Zeppelin s’est rendu compte qu’il avait besoin d’un autre marché pour sa création, alors il s’est tourné vers les transports en commun. Il a créé la société allemande de transport aérien (Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft – DELAG). Il a commencé ses opérations entre les villes allemandes en 1910, mais ses trois dirigeables se sont écrasés ou ont brûlé. Le dirigeable suivant, le LZ-10, avait de nouveaux et meilleurs moteurs ainsi que d’autres modifications qui lui permettaient d’être plus fiable et maniable. Ce fut un succès lors de son premier vol en 1911, permettant à DELAG de construire trois autres zeppelins. Lorsque la Première Guerre mondiale a commencé en 1914, ces dirigeables avaient transporté plus de 10 000 passagers sans aucun problème.
Au cours de ses dernières années, le comte a finalement vu les militaires accepter ses dirigeables à des fins de patrouille et de bombardement. Sa détermination avait captivé une nation, et ses conceptions avaient beaucoup contribué à établir la valeur des engins plus légers que l’air.
La foule était vouée à la déception, cependant, car le gonflage du dirigeable n’était pas terminé et aucune ascension ne pouvait être effectuée. Vers la nuit du deuxième jour, le radeau sur lequel reposait le dirigeable fut remorqué hors de la maison flottante. Même le troisième jour, il a semblé douter pendant un certain temps qu’une ascension puisse être faite, mais finalement, la dernière corde a été coupée à huit heures trois minutes, le poids coulissant a été rapidement régulé et le dirigeable a commencé à bouger, essayant de monter en une courbe gracieuse, qui, cependant, a été interrompue à une hauteur d’environ 150 pieds par ce qui semblait être un courant d’air assez fort, mais on dit que la ligne reliée au poids coulissant s’est emmêlée avec une ligne de l’un des hélices latérales. Le navire a été emporté par le vent en direction d’Immenstadt, où il est descendu à l’eau à 8h20. ayant atteint une hauteur de quelque chose de plus de 1 300 pieds et parcouru une distance de trois milles et demi, voyageant avec le vent, à une vitesse de 26 pieds par seconde. Au cours de ce voyage d’essai, von Zeppelin a occupé la voiture avant avec un amateur, M. von Bassus, de Munich, et un ingénieur, tandis que dans la voiture arrière se trouvaient l’explorateur africain. Eugen Wolf
Le navire de Von Zeppelin se compose d’un cadre en aluminium colossal, 416 pieds de longueur, 38 pieds de diamètre, qui, en coupe transversale, est un polygone à vingt-quatre côtés. La section transversale du corps du ballon n’est que de 1114,72 pieds carrés, et la totalité de la surface résistante à l’air, projetée sur un plan vertical, a une superficie de 1188,87 pieds carrés. La charpente est composée d’un treillis d’aluminium recouvert d’un tissu dont la face supérieure est composée de pégamoïde et la face inférieure de soie. Un grillage en fibre de ramie, qui recouvre toute la construction métallique, protège cette double enveloppe des agressions de l’armature filaire.
Le corps du ballon est divisé en dix-sept compartiments, dont chacun est conçu pour contenir une poche à gaz. Parmi ces compartiments, quinze mesurent 26 pieds de long et les deux autres mesurent 13 pieds de long. Les sacs à gaz sont également protégés contre les blessures par des filets en ramie. Au-dessus et au-dessous de la partie avant du corps du ballon et de chaque côté de la partie arrière, des gouvernails sont situés. Les deux hélices à quatre pales sont montées de chaque côté du corps du ballon, à une hauteur approximativement égale à celle du centre de résistance de l’air. Chaque hélice a un diamètre de 3,77 pieds et une vitesse de 1 100 tours par minute. Les hélices, pensait-on après le premier essai, n’étaient pas assez grandes. On ne peut pas encore déterminer s’ils ont été supprimés et remplacés par d’autres. Le mérite de cette construction à compartiments est assez évident. Bien qu’il augmente considérablement le poids, il tend à préserver la stabilité longitudinale ; car le déplacement du gaz provoqué par l’oscillation de l’axe longitudinal est confiné à de très petits espaces et est, par conséquent, rendu presque inappréciable.
Six pieds et demi sous le corps du ballon, et relié de manière rigide à celui-ci, se trouve une plate-forme ou un pont en aluminium, de 301·76 pieds de long, reliant deux voitures en aluminium, chacune contenant un moteur de 16 chevaux et un réservoir de 23·778 gallons, contenant suffisamment de benzine pour une course de dix heures. Sous le dirigeable, une corde est suspendue (omise sur la figure 3) sur laquelle est porté un poids coulissant (220 livres), qui peut être ajusté pour maintenir le navire dans une assiette longitudinale appropriée. En comparant le dirigeable toujours mémorable de Renard et Krebs, qui avait une section transversale maximale de 595·225 pieds carrés, avec le ballon de von Zeppelin, nous constatons que la section transversale de ce dernier est 193 fois plus grande. 
v = 6·5 × ∛(29 / 14·87) = 8·12 m. (30·6336 pieds) par seconde.
Dans ce calcul, nous n’avons pas considéré les facteurs en faveur du dirigeable de Zeppelin, tels que, par exemple, la forme et la rigidité des surfaces résistantes, la disposition latérale des vis à peu près à la hauteur du point central de résistance. La vitesse réelle obtenue lors du premier essai n’était que de 26 pieds par seconde; mais l’expérience n’était nullement concluante. Il faut espérer que la rapidité obtenue lors du second essai réponde plus pleinement aux attentes de l’inventeur. La question se pose naturellement : quelle doit être la puissance nécessaire pour conduire un vaisseau avec la section transversale maximale de 110·449 mètres carrés (1188·87 pieds carrés) du dirigeable de von Zeppelin ? La formule la plus fiable applicable au problème est celle de Ritter von Loessl, qui se lit comme suit : R = (8/g) × F v² sin α.
Dans cette équation R = résistance de l’air à une surface inclinée ; g = accélération de la pesanteur (980·94 centimètres par seconde) ; F = la superficie de la surface en mètres carrés ; v = la vitesse relative en mètres par seconde de la surface résistante dans l’air ; α = l’inclinaison de la surface par rapport à l’horizontale. En remplaçant approximativement les quantités de von Zeppelin dans la formule de von Loessl, on obtient : R = (1/10) .110.8² sin 30° = 352 kilogrammes de pression du vent. On obtient donc pour l’énergie nécessaire pour faire avancer le navire à une vitesse approximative de 8 mètres par seconde, 352 x 8 = 2816 kilogrammes-mètres = 20368·73 pieds-livres, ce qui divisé par 550 donne environ 87 chevaux-vapeur. Dans ce calcul, la forme favorable du nez n’a pas été considérée. Étant donné que dans le dirigeable Renard-Krebs, la puissance calculée était considérablement supérieure à celle réellement requise, von Zeppelin était justifié de supposer que 32 chevaux seraient largement suffisants. Le poids des deux moteurs est de 1 430 livres; la consommation horaire de carburant, environ 26,4 livres. Étant donné que le lest du dirigeable sera entièrement constitué d’eau, l’eau de refroidissement n’a pas besoin d’être ajoutée au poids des moteurs. Le poids total des moteurs de von Zeppelin est donc réduit à 45,54 livres par cheval-heure. L’arbre moteur est engrené sur deux arbres diagonaux qui entraînent les hélices.
[Pegamoid est une ancienne marque de vernis imperméable appliqué sur des surfaces telles que les toiles d’avion et les tissus imperméables pour manteaux. Un article intitulé « Pegamoid » dans United States Investor (26 mars 1898, vol. 9, p.465), cite la description officielle de la société du procédé comme « l’application, sous forme liquide, d’une composition qui, en imprégnant le les fibres ou les pores des substances traitées a pour effet d’imperméabiliser. renforcer, stériliser et généralement protéger le matériel utilisé. Il peut être appliqué sur tous les tissus en coton, laine. soie, lin. jute, chanvre, ramie ou autres fibres; à tous les types de papier, y compris les papiers peints ; aux cuirs ou peaux, et sous forme de peinture — à tous les ouvrages de fer, d’acier, de bois et de pierre. Les articles soumis à ce processus sont rendus plus solides, plus durables et plus utiles. Ils sont absolument imputrescibles et résistants à l’humidité, et ne sont pas affectés par les changements de température ou de climat, tandis que dans de nombreux cas, le coût est considérablement réduit. »]
Count Ferdinand von Zeppelin (1838-1917)
http://www.zeppelinhistory.com/zeppelin-inventor/ferdinand-von-zeppeli
https://todayinsci.com/Z/Zeppelin_Ferdinand/ZeppelinTrialTrips.htm
https://www.thoughtco.com/ferdinand-von-zeppelin-1992701
http://www.madehow.com/inventorbios/85/Count-Ferdinand-von-Zeppelin.html