Lors d’une réunion de la branche polytechnique de l’Institut américain hier soir, M. Stetson a exposé un schéma du tunnel sous la rivière à Chicago, et a donné un compte rendu intéressant de sa construction et de son état actuel. Il a dit que la plupart des gens confondaient les deux tunnels, celui sous le lac et celui sous la rivière. Le tunnel du lac*, cependant, était rempli d’eau et n’était qu’un tuyau d’aspiration. Le tunnel fluvial, qui vient d’être achevé, mesurait 220 pieds de long et, avec ses approches, 1 610 pieds. Il se composait de trois arches, deux pour les voitures et une pour les piétons. Chaque arche mesurait treize pieds de haut et environ dix pieds de large. 
Elles étaient éclairées au gaz, recouvertes du dallage Nicolson et présentaient un aspect assez élégant. Aucune difficulté n’avait été rencontrée en matière de ventilation. En fait, le courant d’air à travers le tunnel était plutôt trop fort. Le tunnel avait été construit au moyen de batardeaux et le plan de fossé ouvert. Le sommet des arches du tunnel formait maintenant le fond de la rivière. Quelques difficultés avaient été rencontrées concernant les fuites, mais elles étaient peu à peu surmontées… Dans la construction du tunnel de Chicago, mais aussi du tunnel de la Tamise à Londres, les ouvriers n’eurent à faire qu’à de l’argile tenace. Le tunnel de Chicago était une expérience et, selon lui, une réussite. Il n’en avait pas déterminé le coût. Les matériaux utilisés pour sa construction étaient la brique et la pierre…
Le 22 avril 1856, les citoyens de Rock Island, Illinois, et de Davenport, Iowa, ont applaudi en regardant trois locomotives à vapeur tirer huit voitures de passagers en toute sécurité sur le nouveau pont ferroviaire de Chicago et Rock Island sur le fleuve Mississippi. Le premier pont ferroviaire sur le Mississippi était ouvert aux affaires. Désormais, les habitants de l’est de l’Iowa pouvaient atteindre New York par chemin de fer en moins de quarante-deux heures. La construction et l’achèvement de ce pont en sont venus à symboliser les problèmes plus vastes affectant le commerce transcontinental et les intérêts sectoriels. Les partisans d’un chemin de fer à travers le pays étaient divisés entre ceux qui étaient favorables à une route du nord et ceux qui préconisaient une route du sud. Le pont a également opposé les bateaux à vapeur aux chemins de fer, et ces désaccords ont été tranchés par les tribunaux fédéraux. Deux acteurs notables dans la controverse entourant le pont étaient des hommes qui se feraient plus tard face à face sur une scène plus grandiose : Abraham Lincoln et Jefferson Davis. Lincoln était l’avocat de la compagnie de ponts dans le cadre d’un litige intenté par les intérêts des navires à vapeur. Davis, en tant que secrétaire à la guerre, a joué un rôle actif dans le concours entre les routes du nord et du sud pour un chemin de fer transcontinental.
Le problème a été résolu par une loi de la législature de l’Illinois en 1853 incorporant la Railroad Bridge Company avec le pouvoir de « construire, entretenir et utiliser un pont de chemin de fer sur le fleuve Mississippi. de manière à ne pas obstruer ou gêner matériellement avec la libre navigation dudit fleuve. » Cette condition deviendrait un point crucial dans les litiges futurs. La construction du pont a commencé le 16 juillet 1853 et a duré trois ans. La construction impliquait trois sections – un pont sur une portion étroite de la rivière entre la rive de l’Illinois et l’île, une ligne de voies à travers Rock Island et le long pont entre l’île et la rive de l’Iowa.
Au cours des années 1850, une lutte se déroulait dans la vallée du Mississippi entre ceux qui favorisaient le trafic nord-sud et ceux qui préconisaient le voyage est-ouest à travers le continent. C’était un concours entre les anciennes lignes de migration et les nouvelles ; entre le Sud et l’Est ; entre le transport lent et bon marché par voie d’eau et le transport rapide, mais plus coûteux, par chemin de fer. Il a dressé Saint-Louis et Chicago l’un contre l’autre dans une rivalité intense. Les habitants de la ville de Saint-Louis et d’autres intérêts fluviaux soutenaient le principe de la libre navigation pour les bateaux, tandis que les citoyens de Chicago et les intérêts des chemins de fer défendaient le droit des compagnies de chemin de fer de construire un pont. C’était une lutte dans laquelle les intérêts de la rivière ont joué un jeu perdant. Le bateau à vapeur ne pouvait que suivre les cours d’eau, tandis que les compagnies de chemin de fer pouvaient poser leurs rails presque n’importe où. La construction du pont ferroviaire de Rock Island, construit en travers du chemin des bateaux à vapeur du Mississippi, a aggravé la crise. D’autres chemins de fer ont attendu l’issue du différend avant de poursuivre leurs projets de construction de ponts sur le Mississippi.
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— MWRD (@MWRDGC) September 13, 2020
Même le gouvernement s’est opposé à la construction du pont. En 1853, Jefferson Davis du Mississippi, alors secrétaire à la guerre du président Franklin Pierce, déclara son intérêt pour un chemin de fer transcontinental par la route du sud comme moyen de relier le Far West au sud. Cette même année, le Rock Island a prolongé sa ligne de Chicago à Rock Island et le Mississippi and Missouri Railroad a ouvert la voie à Davenport, Iowa. La Rock Island Bridge Company a été formée et les travaux sur le pont ont commencé à l’automne 1853. Les sudistes étaient opposés à tout pont du nord car cela permettrait au nord de coloniser l’ouest en plus grand nombre. Davis ne fit aucune objection à ce moment car il estimait que la progression de la route du sud semblait assurée. Au printemps 1854, cependant, alors que l’adoption de la loi Kansas-Nebraska attisait les rivalités sectorielles, Davis s’est rendu compte que son chemin de fer transcontinental sud pourrait être retardé. Son intérêt pour le site de Rock Island grandit.
US Army Corps of Engineers, St. Paul District, fête ses 150 ans
En 1883-1884, le district de St. Paul a conçu et développé le réseau routier du premier parc national du pays, Yellowstone. Le premier officier responsable de ce projet était Dan C. Kingman, qui devint chef du génie en 1913. En 1917, le district a construit le premier barrage Amberson à ce qui est maintenant l’écluse et le barrage 1 près du parc Minnehaha et a construit la fondation pour soutenir l’hydroélectricité. La nation débattait de ce que devrait être le rôle fédéral dans le développement énergétique et la centrale électrique a finalement été construite et exploitée par Ford Motor Company. Dans les années 1930 et 1940, le district de St. Paul a construit le projet de canal de navigation de 9 pieds dans sa zone de responsabilité, qui comprenait la construction d’écluses et de barrages sur le haut Mississippi.
La construction employait une énorme main-d’œuvre, aidant le pays à se remettre de la Grande Dépression. Aujourd’hui, environ 90 millions de tonnes de marchandises sont acheminées chaque année sur le cours supérieur du fleuve. Après l’adoption de la loi sur le contrôle des inondations de 1936, lorsque le Congrès a stipulé que le contrôle des inondations était une activité fédérale appropriée, la charge de travail du Corps of Engineers a augmenté. À ce jour, le district de St. Paul a réalisé un certain nombre de grands projets de réduction des dommages causés par les inondations pour des villes telles que Minneapolis, St. Paul, Rochester et Mankato dans le Minnesota ; Grand Forks et Devils Lake dans le Dakota du Nord ; et La Crosse et Portage dans le Wisconsin.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le district de St. Paul a dragué la rivière Minnesota jusqu’au port de Cargill, où Cargill, basée au Minnesota, construisait des navires pour l’effort de guerre. Le district a également construit une nouvelle usine de munitions à Arden Hills, Minnesota, et des aéroports pour Fargo et Devils Lake, Dakota du Nord. Dans les années 1980, le district de St. Paul a été impliqué dans la première approche interdisciplinaire inter disciplinaire de la conception environnementale dans la Great River Environmental Action Team, ou GREAT, étude sur le fleuve Mississippi. Dans ce processus, le district a développé des relations de travail étroites avec le US Fish and Wildlife Service et les agences de ressources de l’État. Le succès de l’étude GREAT a ouvert la voie à de futurs programmes et projets coopératifs pour inclure le programme de restauration du haut Mississippi, ou UMRR. À ce jour, le district de St. Paul a réalisé plus de 27 projets de restauration environnementale bénéficiant à plus de 62 miles carrés d’habitat fluvial et de plaine inondable.
En 1984, le district a achevé le premier grand projet non structurel de lutte contre les inondations du Corps à Prairie du Chien, Wisconsin. Avec la coopération de la ville, de l’État et d’autres agences fédérales, plus de 100 familles et environ 12 entreprises ont été relocalisées de l’île basse de St. Feriole. Aujourd’hui, le district de Saint-Paul est chargé de soutenir la navigation intérieure en exploitant 13 écluses et barrages et en maintenant un chenal de navigation de 9 pieds sur le Mississippi. Le district aide les communautés à réduire les dommages causés par les inondations en construisant des projets de gestion des risques d’inondation et en exploitant 16 grands réservoirs pour la réduction des risques d’inondation, les loisirs et l’habitat des poissons et de la faune. Il peut aider les communautés en répondant aux inondations et autres catastrophes naturelles. Il fournit des services d’ingénierie au ministère de la Défense et à d’autres agences fédérales, y compris l’Agence fédérale de gestion des urgences. Elle délivre des permis pour les travaux dans les milieux humides et les rivières navigables et est responsable d’un programme de restauration environnementale visant à améliorer l’habitat du poisson et de la faune. De plus, le district entretient 49 aires de loisirs ouvertes au public.
« Notre travail renforce l’économie du pays, permet la circulation des biens et des personnes, réduit les dommages causés par des catastrophes telles que les inondations et la sécheresse, restaure et entretient les écosystèmes aquatiques et offre des loisirs de plein air à des millions de personnes », a déclaré le colonel Daniel C. Koprowski, St. Commandant du district de Paul. « Nous sommes fiers de nos services passés et présents dans la région, et nous nous transformons continuellement pour être en mesure de répondre aux besoins de notre nation à l’avenir. » Pour célébrer ses 150 ans, le district de St. Paul accueillera plusieurs journées portes ouvertes sur ses différents sites tout au long de l’année. Des annonces seront envoyées à l’approche des événements. Les près de 600 employés du Corps of Engineers de l’armée américaine du district de St. Paul travaillant sur plus de 40 sites dans cinq États du haut Midwest servent le public américain dans les domaines de l’amélioration de l’environnement, de la navigation, de la réduction des dommages causés par les inondations, de la réglementation de l’eau et des zones humides, des loisirs sites et intervention en cas de catastrophe. Grâce au budget de 100 millions de dollars de l’exercice 2015 du Corps, près de 1 600 emplois non liés au Corps ont été ajoutés à l’économie régionale ainsi que 155 millions de dollars à l’économie nationale.
Chemin de fer transcontinental
Alors que la guerre civile faisait rage dans l’Est, les travaux ont commencé dans l’Ouest pour construire un chemin de fer qui relierait les États-Unis d’un océan à l’autre. Autorisée par le Pacific Railroad Act de 1862, la Central Pacific Railroad Company a posé des voies vers l’est depuis Sacramento, en Californie, tandis que l’Union Pacific Railroad Company s’est déplacée vers l’ouest depuis Omaha, Nebraska. Alors que tous les ouvriers travaillaient dur pendant des hivers rigoureux et des étés torrides, la main-d’œuvre chinoise en grande partie immigrée du Pacifique central avait la tâche particulièrement ardue de creuser des tunnels à travers les montagnes de la Sierra Nevada. Une fois terminé avec l’enfoncement d’une pointe dorée dans le sol en 1869, le chemin de fer transcontinental a facilité l’expansion du pays vers l’ouest en réduisant les temps de trajet à travers le pays de plusieurs mois à moins d’une semaine.
Construire le chemin de fer transcontinental : comment 20 000 immigrants chinois y sont parvenus
Au début, les compagnies de chemin de fer étaient réticentes à embaucher des travailleurs chinois, mais les immigrants se sont vite révélés indispensables.
Ils ont peiné à travers un travail éreintant pendant les hivers glaciaux et les étés brûlants. Des centaines de personnes sont mortes d’explosions, de glissements de terrain, d’accidents et de maladies. Et même s’ils ont apporté une contribution majeure à la construction du chemin de fer transcontinental, ces 15 000 à 20 000 immigrants chinois ont été largement ignorés par l’histoire. Rétrospectivement, les historiens disent que les Chinois, qui ont commencé à arriver en grand nombre aux États-Unis pendant la ruée vers l’or en Californie de 1848 à 1855, ont été jugés trop faibles pour le travail dangereux et ardu de construire le chemin de fer à l’est de la Californie. Hilton Obenzinger, directeur associé du Chinese Railroad Workers in North America Project à l’Université de Stanford, a déclaré que le directeur du Central Pacific Railroad, Charles Crocker, avait recommandé d’embaucher des travailleurs chinois après qu’une offre d’emploi n’ait suscité que quelques centaines de réponses de travailleurs blancs.
« Mais le plan de Crocker a rencontré une opposition au milieu d’un sentiment anti-chinois, issu de la ruée vers l’or en Californie, qui a saisi l’État », a déclaré Obenzinger à NBC, notant que le surintendant de la construction James Strobridge ne pensait pas que les immigrants étaient assez forts pour faire le travail.
Néanmoins, Central Pacific Railroad était désespéré, déclare Gordon Chang, professeur d’histoire américaine à Stanford et auteur du livre Ghosts of Gold Mountain. « Les travailleurs blancs, que l’entreprise recherchait, n’ont pas signé en nombre proche de ce qui était nécessaire », dit-il. « Les collègues de Crocker se sont d’abord opposés à cause des préjugés, mais ont ensuite cédé car ils n’avaient que peu d’autres options. L’idée d’embaucher des Chinois, semble-t-il, aurait pu être soulevée en premier par le domestique chinois de Crocker.
Selon le Chinese Railroad Workers Project, Central Pacific a commencé avec un équipage de 21 travailleurs chinois en janvier 1864. « En janvier 1865, convaincu que les travailleurs chinois étaient capables, le chemin de fer a embauché 50 travailleurs chinois, puis 50 autres », note le projet. « Mais la demande de main-d’œuvre a augmenté et les travailleurs blancs étaient réticents à faire un travail aussi éreintant et dangereux. » Leland Stanford, président de Central Pacific, ancien gouverneur de Californie et fondateur de l’Université de Stanford, a déclaré au Congrès en 1865 que la majorité de la main-d’œuvre des chemins de fer était chinoise. Sans eux, dit-il, il serait impossible d’achever la partie ouest de cette grande entreprise nationale, dans le délai requis par les Actes du Congrès.
De plus en plus d’immigrants chinois ont commencé à arriver en Californie et, deux ans plus tard, environ 90 % des travailleurs étaient chinois. « Hong Kong et la Chine étaient aussi proches en termes de temps de trajet que l’est des États-Unis », explique Chang. « Les Irlandais (qui constituaient la majorité de la main-d’œuvre de l’Union Pacific qui posait des voies à l’ouest d’Omaha, Neb.)
Ne sont pas venus en grand nombre en Californie avant l’achèvement du Transcontinental. » Selon le projet, leurs tâches comprenaient tout, de la main-d’œuvre non qualifiée à la forge, au creusement de tunnels et à la menuiserie, la plupart des travaux étant effectués avec des outils à main. Bien sûr, le grand nombre d’immigrants travaillant pour Central Pacific et leur travail acharné ne signifiaient pas qu’ils étaient bien traités ou bien rémunérés pour leurs efforts. Selon le projet, les travailleurs chinois embauchés en 1864 étaient payés 26 dollars par mois et travaillaient six jours par semaine. Ils ont finalement organisé une grève de huit jours en juin 1867.
« Les Chinois recevaient des salaires inférieurs de 30 à 50 % à ceux des Blancs pour le même travail et ils devaient payer eux-mêmes leur nourriture », explique Chang. «Ils ont également effectué les travaux les plus difficiles et les plus dangereux, notamment le creusement de tunnels et l’utilisation d’explosifs. Il existe également des preuves qu’ils ont parfois été victimes de violence physique de la part de certains superviseurs. Ils ont protesté contre ces longues heures et ils ont utilisé leur force collective pour défier l’entreprise. La grève s’est terminée sans parité salariale après que Central Pacific ait coupé la nourriture, le transport et les fournitures aux Chinois vivant dans des camps, mais, dit Chang, la grève n’a pas été menée en vain. Les conditions de travail se sont améliorées après la grève. « Ils ont effrayé les dirigeants de l’entreprise », dit-il. Malgré les contributions des travailleurs chinois à la construction du projet d’infrastructure historique de l’Amérique, Chang dit que leur histoire est souvent oubliée. « De nombreux livres sur le chemin de fer se concentrent sur les Big Four et les barons de l’UP », dit-il. « Les travailleurs, y compris les Irlandais, reçoivent peu d’attention. De plus, l’histoire écrite a marginalisé les Chinois, comme toutes les autres minorités.
Premier tunnel routier américain sous une rivière
En 1866, les travaux ont commencé sur le premier tunnel de circulation sous une rivière américaine, le Washington Street Tunnel à Chicago, Illinois, sous la rivière Chicago. Il a été construit pour atténuer les embouteillages sur les ponts tournants de la rivière et a ouvert le 1er janvier 1869. Il avait une longueur totale de 1 605 pieds, y compris les approches. Il avait une double arche avec deux chaussées de 13 pieds de large sur 11 pieds de haut et un trottoir séparé d’un côté de 10 pieds de large sur 10 pieds de haut, accessible par des escaliers. Les compagnies de téléphérique ont utilisé le tunnel des années 1880 à 1906. Pour donner un tirant d’eau plus profond à la rivière, il a été remplacé par un tunnel plus profond en 1900, à travers lequel le service de tramway électrique a commencé en 1911-12. Le tunnel a été fermé en 1953. Le premier tunnel au monde sous une voie navigable était le tunnel de la Tamise, à Londres, ouvert le 25 mars 1843.
https://todayinsci.com/Events/TunnelChicago/TunnelChicagoWashingtonSt-NYT.htm
https://www.history.com/news/transcontinental-railroad-changed-america
https://www.archives.gov/publications/prologue/2004/summer/bridge.html
https://www.history.com/news/transcontinental-railroad-chinese-immigrants