Concorde : Histoire & Développement 
Concorde, premier avion commercial supersonique de transport de passagers (ou supersonic transport, SST), construit conjointement par des avionneurs de Grande-Bretagne et de France. Le Concorde a effectué sa première traversée transatlantique le 26 septembre 1973 et il a inauguré le premier service de passagers supersonique régulier au monde le 21 janvier 1976—British Airways pilotait initialement l’avion de Londres à Bahreïn etAir France le fait voler de Paris à Rio de Janeiro. Les deux compagnies aériennes ont ajouté un service régulier à Washington, DC, en mai 1976 et à New York en novembre 1977. 
Le Concorde a été la première grande entreprise coopérative de pays européens pour concevoir et construire un avion. Le 29 novembre 1962, la Grande-Bretagne et la France ont signé un traité pour partager les coûts et les risques liés à la production d’un SST.British Aerospace et la firme française Aérospatiale était responsable de la cellule, tandis que les britanniques Rolls-Royce et le français SNECMA (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation) a développé les moteurs à réaction. Le résultat fut un chef-d’œuvre technologique, le Concorde à aile delta, qui effectua son premier vol le 2 mars 1969. Le Concorde avait une vitesse de croisière maximale de 2 179 km (1 354 miles) par heure, soit Mach 2,04 (plus du double de la vitesse du son), permettant à l’avion de réduire le temps de vol entre Londres et New York à environ trois heures. Les coûts de développement du Concorde étaient si élevés qu’ils ne pourraient jamais être récupérés des opérations, et l’avion n’a jamais été financièrement rentable. Néanmoins, il a prouvé que les gouvernements et les fabricants européens pouvaient coopérer dans des entreprises complexes, et il a contribué à garantir que l’Europe resterait à la pointe technique du développement aérospatial.
Le 25 juillet 2000, un Concorde en route de Paris à New York a subi une panne de moteur peu après le décollage lorsque des débris d’un pneu éclaté ont provoqué la rupture d’un réservoir de carburant et pris feu. L’avion s’est écrasé dans un petit hôtel et restaurant. Les 109 personnes à bord, dont 100 passagers et 9 membres d’équipage, sont décédées ; 4 personnes au sol ont également été tuées.
Principales questions
Qu’est-ce que le Concorde ? 
Le Concorde était un avion commercial supersonique transportant des passagers. Construit dans les années 1960 dans le cadre d’une joint-venture entre le Royaume-Uni et la France, le Concorde a été le premier avion commercial de ce type. Seuls 14 avions Concorde sont entrés en service avant d’être retirés par les deux pays en 2003. 
Comment le Concorde a-t-il été développé ?
Le Concorde a été développée par le Royaume-Uni et la France dans le cadre de la première grande entreprise coopérative de conception d’avions entre deux pays européens. En 1962, le Royaume-Uni et la France ont signé un traité pour partager les coûts et les risques liés à la production de l’avion. Le Concorde a été conçu par quatre sociétés : au Royaume-Uni, British Aerospace et Rolls-Royce ; et en France, Aérospatiale et SNECMA (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation). Le produit final a été achevé en 1969.
De quand date le premier vol du Concorde ?
Le Concorde a effectué son premier vol réussi le 2 mars 1969, avec une vitesse de croisière maximale de 2 179 km (1 354 miles) par heure, soit plus du double de la vitesse du son. Il a effectué sa première traversée transatlantique en 1973. En 1976, le Concorde a inauguré le premier service de passagers supersonique régulier au monde, avec des vols British Airways de Londres à Bahreïn et des vols Air France de Paris à Rio de Janeiro. Des vols réguliers vers Washington, DC et New York ont été ajoutés en 1976 et 1977, respectivement. 
Combien coûtait un billet sur le Concorde ?
La production et l’exploitation du Concorde représentaient une entreprise financière énorme pour le Royaume-Uni et la France, contribuant à faire grimper le prix des billets pour la plupart des consommateurs. En 1996, par exemple, British Airways a facturé 7 574 $ (12 460 $, ajusté pour l’inflation de 2020) pour un vol aller-retour de New York à Londres. En conséquence, bon nombre de ces vols étaient à moitié pleins et les personnes à bord étaient souvent des invités des compagnies aériennes ou des passagers surclassés.
Pourquoi le Concorde a-t-il été retiré ?
La retraite du Concorde était due à un certain nombre de facteurs. L’avion supersonique était bruyant et extrêmement coûteux à exploiter, ce qui limitait la disponibilité des vols. Les coûts d’exploitation nécessitaient une tarification prohibitive pour de nombreux consommateurs. Les pertes financières qui en ont résulté ont conduit British Airways et Air France à faire de New York leur seule destination de vol régulier. Enfin, en 2000, une panne de moteur d’un Concorde d’Air France et un accident qui a suivi ont tué les 109 personnes à bord et 4 personnes au sol. Beaucoup pensent que cet événement a accéléré le retrait du Concorde en 2003.
Concorde : Histoire & Développement
L’ingéniosité collective de la collaboration anglo-française dans la fabrication d’avions a déclenché une vague de potentiel illimité. Initiée dans le cadre du nécessaire développement de l’aviation dans l’Europe d’après-guerre, la maîtrise de la puissance supersonique en vol débute. Sans surprise, la Seconde Guerre mondiale a limité les vols commerciaux dans le monde entier, mais malgré les limitations, les avions étaient toujours en cours de développement. Ce qui est devenu clair, cependant, c’est que l’industrie devait évoluer. La direction que cela prendrait dépendrait de deux facteurs : la vitesse et la capacité. Les avions de la Seconde Guerre mondiale devenaient plus rapides, plus précis et beaucoup plus habiles, mais un défaut majeur refait surface à plusieurs reprises. Les petits chasseurs subiraient des turbulences extraordinaires lorsqu’ils volaient à grande vitesse à basse altitude ; à plusieurs reprises, des avions se brisaient.
La plus grande réussite de cette période a été le développement du Boeing 707 qui a commencé ses services transatlantiques abordables en 1958. Transportant 147 passagers à une vitesse de 606 mph (973 km/h) sur 5 755 miles (9 260 km), il a pris le pas sur le plus métier commercial viable de son temps. Fait intéressant, Boeing a fait peu d’efforts pour augmenter la vitesse de ses vols. Malgré la décision de la compagnie aérienne américaine d’améliorer l’efficacité, l’ingénierie expérimentale a eu lieu ailleurs sur le sol américain.
Le problème du mur du son
Tout au long des années 1950, des efforts ont été faits pour briser le mur du son. La vitesse du son dans l’air se situe autour de 761 mph (1 225 km/h). Alors que les avions pouvaient briser la barrière, beaucoup souhaitaient découvrir les limites de leurs propres conceptions. En 1953, le Douglas Skyrocket, piloté par Scott Crossfield, à l’occasion du 50e anniversaire du vol propulsé, est devenu le premier vol d’essai à doubler la vitesse du son à Mach 2. Plus tard cette année-là, Chuck Yeager a établi le record du monde de vitesse de Mach 2,4 dans le X-1A et le F-100 Super Sabre ferait son premier vol en tant que premier chasseur supersonique. En pas moins de trois ans, le Bell X-2 est devenu le premier avion à atteindre Mach 3, bien qu’il se soit écrasé le 27 septembre 1956, entraînant sa mise au rebut. De toute évidence, à ce stade, les vitesses élevées ne seraient pas gérables pour les vols commerciaux. Néanmoins, deux constructeurs aérospatiaux, l’Aérospatiale française et la British Aircraft Corporation ont souhaité tester de telles limites.
La conception des aéronefs est d’une importance incommensurable, même pour les aéronefs les plus standard. Appliquer une science et une ingénierie méticuleuses à un avion qui nécessitait non seulement des vitesses élevées, mais également la capacité de transporter des civils serait le plus difficile. Comme le dit le dicton, « la forme suit la fonction, rien de plus dans la conception et le développement du Concorde. L’aérodynamique, la propulsion, les matériaux et la structure, ainsi que la stabilité étaient tous importants, mais le facteur dominant de ses créateurs était la vitesse. Un facteur aussi crucial affecterait chaque aspect de la conception de l’avion. Un tel accent mis sur la création d’une vitesse suffisante pour franchir le mur du son signifiait que l’avion perdrait en maniabilité. Pour maintenir la vitesse souhaitée, la puissance et la forme détenaient les réponses.
Entente cordiale, à un coût !
Plusieurs facteurs différencient la conception du Concorde des autres avions, illustrant les ingénieurs de la région mis en avant pour le séparer de ses concurrents. Alors que les coûts ne cessaient d’augmenter, comme en témoignent les Français faisant appel aux Britanniques pour les accompagner dans son développement, plusieurs décisions clés furent prises lors de sa création. Deux prototypes ont été développés par la France à Toulouse et Filton en Grande-Bretagne respectivement et le développement du Concorde a commencé. Surtout, la puissance et la vitesse souhaitées nécessiteraient d’immenses moteurs. La décision de mettre en œuvre quatre turboréacteurs Rolls-Royce / SNECMA Olympus lui a donné la puissance nécessaire, générant individuellement 38 050 livres de poussée. Une telle puissance extraordinaire conduirait à une immense chaleur. Pour contrer ce problème, les moteurs ont été stockés dans les ailes pour fournir du liquide de refroidissement tout en maintenant des vitesses supersoniques. Le Concorde volera ensuite à Mach 2, soit environ 1 354 mph (2 179 km/h), soit deux fois plus vite que son rival, le Boeing 707.
Pour voler à de telles vitesses, la taille de l’avion est devenue un problème car le corps lui-même générait naturellement une énorme traînée lorsqu’il déchirait le ciel. Pour résoudre ce problème, les ingénieurs se sont adaptés au milieu naturel. En volant à des altitudes plus élevées, l’air est nettement plus mince car à environ 50 à 60 000 pieds, l’atmosphère se dissipe. Cela a permis à l’avion de monter à la vitesse souhaitée sans perte majeure de contrôle. Une décision simple, mais sa trajectoire de vol stimulerait d’autres problèmes. En raison de la hauteur de son vol, le rayonnement subi dans les vols inférieurs a presque doublé. Reconnaissant que le risque justifiait la récompense, une forme de compteur Geiger a été installée pour enregistrer les niveaux de rayonnement. À son tour, si le rayonnement était trop élevé, l’avion ajusterait sa vitesse et réduirait sa trajectoire de vol. Cela est devenu un problème alarmant, en particulier dans le contexte du développement nucléaire, car ses détracteurs ont déploré son utilisation. Cependant, il s’est avéré plus tard qu’en raison de la vitesse de l’avion, du temps que l’engin a passé dans les échelons supérieurs de l’atmosphère, le rayonnement qu’il a subi n’était pas supérieur à la moyenne des vols commerciaux standard.
Alors que sa vitesse vertigineuse était certainement abondante, elle nécessitait une modélisation minutieuse pour maximiser son plein potentiel. Avec des vitesses élevées et de gros moteurs, le carburant brûlait rapidement, de sorte que la conception de l’avion nécessitait un soin particulier. Deux caractéristiques notables peuvent être distinguées dans la conception du Concorde, ses ailes et son nez, qui ont tous deux joué un rôle essentiel dans sa vitesse et sa stabilité. Le Concorde a mis en œuvre une forme « Ovigal » de l’aile delta, une conception qui comportait des bords d’attaque en flèche avec un bord de fuite court. La forme profilée aérodynamique a permis à l’avion de réduire le contact avec l’atmosphère, de trancher l’air, de maintenir la vitesse et de réduire la traînée, d’améliorer les performances et d’équilibrer l’avion. Ce que le Concorde rattrapait en vitesse maximale, il perdait le contrôle à basse vitesse, surtout lors de l’atterrissage. La décélération et la conception lourde du dos signifiaient qu’il se débattait souvent au ras du sol. Ici, le noyau de l’avion est devenu le plus important car sa répartition du poids tenterait de contrebalancer le manque de stabilité. Un fuselage mince et profilé rendrait l’avion beaucoup plus léger, ainsi les ailes, qui retenaient les moteurs, ne maintiendraient pas trop de pression. Conséquemment, à l’atterrissage, son poids et son angle d’attaque prononcé, résultant de sa vitesse, soulevaient l’avant de l’avion. Il ne pouvait pas atterrir de manière aussi horizontale et précise que l’embarcation standard. La réponse au problème a abouti à ce qui est devenu connu sous le nom de «statisme snoop», un cône de nez voûté qui pointait le cockpit vers le bas afin que les pilotes puissent voir le sol plus clairement.
Dans l’air
Après plusieurs années de développement et d’essais, le Concorde 001 français effectuera son vol inaugural le 2 mars 1969, tandis que le Concorde 002 britannique effectuera son vol le 9 avril. Concorde fera ses débuts commerciaux en 1976 où il effectuera de nombreux vols transatlantiques. Sa vitesse incroyable permettrait à l’avion de voler de New York à Londres en 3 heures en moyenne, un exploit encore aujourd’hui extraordinaire. Cependant, malgré son ingéniosité, le Concorde serait en phase avec une rude concurrence et d’intenses critiques. Pour tous les efforts anglo-français dans la conception de l’avion, plusieurs problèmes clés ont été soulevés qui étaient en grande partie immuables. L’impact environnemental a été le plus fréquemment souligné en Amérique, la plupart des plaintes concernant la pollution sonore. On craignait que le bruit pur des moteurs et les bangs soniques constants n’endommagent potentiellement les bâtiments, n’effrayent et ne dérangent les animaux et les civils, et ne perturbent les services. En termes simples, le Concorde ne pouvait rien faire pour empêcher ce problème ; ainsi, les vols panaméricains ont été restreints, le réduisant à un avion largement transatlantique. Un tel résultat a diminué les profits, mais d’autres problèmes commerciaux ont surgi.
Pendant le développement du Concorde, Boeing développait simultanément son propre avion. Le 707 devenait de plus en plus obsolète, donc en 1969, et faisant ses débuts en 1970, le Boeing le plus amélioré747 s’est imposé sur le marché. Bien qu’il soit loin d’être aussi rapide que son rival supersonique, il a volé à des niveaux inférieurs et a créé beaucoup moins de bruit, augmentant la diversité de ses destinations. Plus important encore, cependant, il pourrait transporter plus de passagers. Le 747 pouvaient transporter jusqu’à quatre fois plus de passagers que le Concorde, qui n’en transportait que 144 par vol. Les sièges minimisés en raison de la conception étroite du Concorde et de ses coûts ont contribué à son statut de commodité et de luxe, avec des prix moyens des billets nettement plus chers. Le Concorde n’a volé qu’avec 16 avions commerciaux en raison de ces limitations. Ainsi, la disparité apparemment séculaire entre commodité et luxe, bon marché par rapport à cher et vitesse par rapport à la sécurité signifiait que le Concorde n’était pas une option viable.
La cloche a sonné
Le Concorde continuera à voler jusqu’à la fin du siècle avec un succès modéré mais décevant. Il a mis fin à ses vols en 2003 à la suite du crash notoire de 2000 qui a vu la disparition de ses opérations. Malgré sa conception créative et ambitieuse, la mise en œuvre de vitesses supersoniques dans les vols commerciaux a été surpassée par des avions plus pratiques et abordables, devenant un symbole du passé. Les idées et les motivations derrière le Concorde étaient finalement des produits des années 1950, où la rupture de la barrière de vitesse était révolutionnaire. Depuis la disparition du Concorde F-BTSC juste à l’extérieur de l’aéroport Charles de Gaulle et la fin du vol du Concorde, la vitesse supersonique et les avions de passagers n’ont pas été réunis. En apprenant de l’histoire tumultueuse mais ambitieuse du Concorde, il est clair que les problèmes créés par les vitesses supersoniques sont encore trop lourds pour passer dans la sphère publique.
Concorde décolle le 21 janvier 1976
Depuis l’aéroport de Londres Heathrow et l’aéroport d’Orly en dehors de Paris, les premiers Concordes avec des passagers commerciaux prennent simultanément leur envol le 21 janvier 1976. Le vol de Londres se dirigeait vers Bahreïn dans le golfe Persique, et le Paris vers Rio de Janeiro via le Sénégal en Afrique de l’Ouest. À leur vitesse de croisière, les Concordes innovants ont largement survolé le mur du son à 1 350 milles à l’heure, réduisant de plus de moitié le temps de trajet en avion. Les vols ont été l’aboutissement d’un effort de 12 ans qui a opposé les ingénieurs anglais et français à leurs homologues de l’URSS. En 1962, 15 ans après que le pilote américain Chuck Yeager a franchi pour la première fois le mur du son, la Grande-Bretagne et la France ont signé un traité pour développer la première compagnie aérienne supersonique de passagers au monde. L’année suivante, le président John F. Kennedy a proposé un projet américain similaire. Pendant ce temps, en URSS, le dirigeant soviétique Nikita Khrouchtchev a ordonné à ses meilleurs ingénieurs aéronautiques de battre l’Occident jusqu’à la réalisation. Il y avait d’immenses défis techniques dans la construction d’un avion de ligne supersonique. Les moteurs devraient être deux fois plus puissants que ceux construits pour les jets normaux, et le châssis de l’avion devrait résister à une immense pression des ondes de choc et supporter des températures élevées causées par le frottement de l’air. Aux États-Unis, Boeing s’est attaqué au projet supersonique mais a rapidement rencontré des problèmes avec sa conception à aile pivotante. En Angleterre et en France, cependant, les premiers résultats étaient beaucoup plus prometteurs et Khrouchtchev a ordonné au renseignement soviétique d’en savoir le plus possible sur les prototypes anglo-français.
En 1965, les Français ont arrêté Sergei Pavlov, chef du bureau parisien de l’avion de ligne soviétique Aeroflot, pour avoir obtenu illégalement des informations classifiées sur le projet supersonique français. Un autre espion soviétique de haut niveau resta cependant inconnu et continua à fournir aux Soviétiques des informations sur le Concorde jusqu’à son arrestation en 1977. Le 31 décembre 1968, trois mois seulement avant le premier vol prévu du prototype Concorde, les fruits de l’espionnage industriel soviétique ont été révélés lorsque le TU-144 soviétique est devenu le premier avion de ligne supersonique au monde à voler. L’avion ressemblait tellement au Concorde que la presse occidentale l’a surnommé « Konkordski ». En 1969, le Concorde débute ses vols d’essai. Deux ans plus tard, les États-Unis ont abandonné leur programme supersonique, invoquant des préoccupations budgétaires et environnementales. Il appartenait désormais à l’Europe occidentale de rendre viable le service aérien supersonique avant les Soviétiques. Les essais se sont poursuivis et en 1973, le TU-144 est venu en Occident pour apparaître aux côtés du Concorde au Salon du Bourget à l’aéroport du Bourget. Le 3 juin, devant 200 000 spectateurs, le Concorde a effectué une démonstration sans faute. Puis ce fut au tour du TU-144. L’avion a réussi un virage à 360 degrés, puis a entamé une montée abrupte. Brusquement, il s’est stabilisé et a commencé une descente abrupte. À environ 1 500 pieds au-dessus du sol, il s’est rompu à cause d’une surcharge et s’est écrasé au sol, tuant les six membres d’équipage soviétiques et huit civils français.
Les enquêteurs soviétiques et français ont jugé que l’erreur du pilote était la cause de l’accident. Cependant, ces dernières années, plusieurs enquêteurs russes ont révélé qu’un avion de renseignement français Mirage photographiait le TU-144 d’en haut pendant le vol. Un enquêteur français a confirmé que le pilote soviétique n’avait pas été informé de la présence du Mirage, une infraction à la réglementation aérienne. Après avoir commencé son ascension, le pilote a peut-être brutalement mis le TU-144 en palier de peur de percuter cet avion. Dans la manœuvre d’évitement soudaine, la poussée a probablement échoué, et le pilote a alors tenté de redémarrer les moteurs en entrant en piqué. Cependant, il était trop près du sol et a essayé de remonter trop tôt, ce qui a surchargé l’avion. En échange de la coopération soviétique dans la dissimulation, les enquêteurs français ont accepté de ne pas critiquer la conception ou l’ingénierie du TU-144. Néanmoins, d’autres problèmes avec le TU-144, qui a été conçu à la hâte dans sa tentative de battre le Concorde dans les airs, ont retardé le début du service commercial soviétique. Le service passager du Concorde a commencé en grande pompe en janvier 1976. L’Europe occidentale avait remporté sa course supersonique avec les Soviétiques, qui n’ont finalement autorisé que 100 vols intérieurs avec le TU-144 avant d’arrêter l’avion de ligne.
Le Concorde n’a cependant pas été un grand succès commercial et les gens se sont plaints amèrement de la pollution sonore causée par ses bangs soniques et ses moteurs bruyants. La plupart des compagnies aériennes ont refusé d’acheter l’avion et seulement 16 Concordes ont été construites pour British Airways et Air France. Le service a finalement été limité entre Londres et New York et Paris et New York, et les voyageurs de luxe ont apprécié le trajet de moins de quatre heures à travers l’Atlantique. Le 25 juillet 2000, un Concorde d’Air France s’est écrasé 60 secondes après avoir décollé de Paris en route vers New York. Les 109 personnes à bord et quatre au sol ont été tuées. L’accident a été causé par un pneu éclaté qui a rompu un réservoir de carburant, créant un incendie qui a entraîné une panne de moteur. L’accident mortel – le premier dans l’histoire du Concorde – a marqué le déclin de l’avion. Le 24 octobre 2003, le Concorde effectue son dernier vol commercial régulier.
Concorde
En 1962, la British Aircraft Corporation et la principale compagnie aérienne française, Sud Aviation, ont convenu de concevoir et de fabriquer conjointement un avion de ligne supersonique de 100 places. Deux mois plus tard, en janvier 1963, un cadre du BAC suggéra le nom « Concord » après avoir utilisé un thésaurus, qui fut adopté comme Concorde, reflétant l’orthographe française. En mai 1963, il a été décidé que chaque composant du Concorde serait de source unique, mais avec deux chaînes d’assemblage final, une en Angleterre à Filton et une en France à Toulouse. Le Royaume-Uni devait fabriquer 60 % du moteur et 40 % de la cellule. Au cours de la décennie, le premier Concorde avait franchi le mur du son le 1er octobre 1969. Les vols de passagers ont commencé le 21 janvier 1976.[
https://www.theatlantic.com/past/docs/issues/77jan/gillman2.htm
https://www.history.com/this-day-in-history/concorde-takes-off
https://ukaviation.news/concorde-history-development/