William Edward Boeing (1er octobre 1881 – 28 septembre 1956) est un aviateur et entrepreneur américain, fondateur de la compagnie Boeing. 
William Edward Boeing a commencé sa vie professionnelle en tant que bûcheron et a terminé en tant que promoteur immobilier et éleveur de chevaux, mais entre-temps, il a fondé la société qui a apporté des percées importantes dans le domaine de la technologie aéronautique et des affaires aériennes. La Boeing Airplane Company est devenue l’une des sociétés emblématiques de Seattle et du nord-ouest du Pacifique et a dominé l’économie régionale pendant la majeure partie du XXe siècle.
Premières années
William Edward Boeing est né le 1er octobre 1881 à Detroit, Michigan, premier enfant de William Boeing et de Marie Ortmann. Le père de Boeing, Wilhelm Boeing, un vétéran de la guerre austro-prussienne, a émigré aux États-Unis en 1868 depuis la Rhénanie du Nord-Westphalie. Il portait des lettres d’introduction aux familles allemandes à Detroit, mais pas d’argent. Après avoir travaillé dans une ferme, dans une cour à bois et dans une quincaillerie, il est embauché par Karl Ortmann, un important bûcheron local de Vienne.
Boing a épousé la fille d’Ortmann et, cinq ans plus tard, a lancé sa propre entreprise. Il vendit bientôt des terres, du bois et du minerai de fer avec d’énormes profits et subvenait extraordinairement bien aux besoins de sa femme, Marie, et de ses deux enfants, William et Caroline. Wilhelm a anglicisé son nom en William Boeing, a construit une demeure seigneuriale dans le meilleur quartier de Détroit, a acquis la plus belle bibliothèque de littérature allemande de la ville et, en 1883, a aidé à financer le premier musée d’art de Détroit. Alors qu’il était à New York pour affaires, Wilhelm Boeing a contracté la grippe. Il est mort pendant le long trajet en train vers Detroit. Son fils, William, avait 8 ans. Marie Boeing a épousé un médecin de Virginie et a quitté Detroit. Le jeune William, qui ne s’entendait pas avec son beau-père, a été envoyé dans plusieurs pensionnats prestigieux, dont la Sellig Brothers School à Vevey, en Suisse, la même école que le financier new-yorkais JP Morgan avait fréquentée 30 ans plus tôt. Boeing a fréquenté une école préparatoire à Boston pour le préparer à l’Université de Yale. Il entre à Yale dans le département d’ingénierie de la Sheffield Scientific School.
Après un an avant de terminer le programme de trois ans, il a abandonné pour chercher fortune en disant plus tard: « J’ai senti que le moment était venu d’acquérir du bois. » Il a opté pour l’État de Washington, même s’il en savait peu sur les opportunités commerciales dans le Nord-Ouest et encore moins sur l’exploitation forestière dans le vaste « État à feuilles persistantes ». L’Amérique subissait une poussée de croissance et la nation demandait du bois pour de nouvelles maisons et entreprises et des industriels ambitieux récoltaient des millions des peuplements apparemment illimités de cèdre, d’épicéa, de pruche et de sapin de Doug.
Bûcheron
En 1902, Boeing a voyagé en bateau à vapeur jusqu’à Hoquiam, Washington, sur Grays Harbor, et a emménagé avec un ami, JH Hewitt, qui avait de bonnes relations dans l’industrie du bois. En peu de temps, Boeing a créé la Greenwood Timber Company et la Boeing & McCrimmon Company. Il fut bientôt en contact avec George Long, chef des opérations chez Weyerhaeuser, essayant d’arranger des accords fonciers avec la société beaucoup plus grande. Boeing a quitté Hoquiam pour Seattle en 1908 et le grand célibataire moustachu à lunettes a emménagé dans un appartement à la mode de First Hill. Il a rejoint l’University Club, un lieu exclusif pour les hommes formés à l’université en train de gravir les échelons commerciaux du Nord-Ouest.
En 1910, Boeing s’est rendu avec des amis dans le sud de la Californie pour assister au premier meeting aérien international américain à Dominguez Hills. Excité par ce qu’il a vu, il s’est approché de l’une des stars du spectacle, l’aviateur français Louis Paulhan, et l’a pressé de faire un tour. Paulhan a dit à l’homme qu’il devait être patient. Après quatre jours d’attente, Boeing a perdu sa chance lorsque Paulhan est parti précipitamment.
Voler haut
George Conrad Westervelt (1880-1956) est diplômé de l’US Naval Academy, où il a gagné le surnom de « Scrappy » pour sa capacité à discuter de n’importe quel sujet. En 1910, après avoir étudié l’ingénierie navale au Massachusetts Institute of Technology, Westervelt a servi comme observateur officiel de la Marine lors de l’une des premières rencontres aériennes américaines, à New York. Contrairement à beaucoup de ses collègues de la Marine, il a été impressionné par la nouvelle technologie.
Vers 1911, la marine a envoyé Westervelt à Seattle pour inspecter les sous-marins en cours de construction au chantier naval Moran Brothers sur la rivière Duwamish. Il rejoint le prestigieux Rainier Club et l’University Club, où il rencontre William Boeing. Les deux célibataires sont devenus amis, trouvant un enthousiasme commun pour l’aviation.
Mais cinq ans se sont écoulés avant que Boeing n’ait une autre chance d’effectuer son premier vol. Lorsque l’aviateur Terah Maroney a atterri sur le lac Union en 1915, Boeing et Westervelt ont fait la queue et ont effectué plusieurs vols chacun. Ils ont dû s’asseoir sur l’aile et s’accrocher au bord d’attaque pendant que le vieil avion Curtiss de Maroney sautait à travers l’eau agitée et dans le ciel. Exalté, Boeing a décidé de prendre des cours à la Glenn L. Martin Flying School à Los Angeles et il a acheté l’un des avions de Martin. Le pilote de Martin Floyd Smith s’est rendu à Seattle pour assembler le nouvel hydroavion Martin TA de Boeing et pour apprendre à son propriétaire à voler. D’énormes caisses sont arrivées par train et Smith a assemblé l’avion dans un hangar de tente érigé sur la rive du lac Union. William Boeing est devenu pilote.
En 1915, la Première Guerre mondiale faisait rage en Europe, en Afrique et en Asie. En sécurité derrière deux océans, la plupart des Américains ne se sentaient pas menacés par le conflit, mais William Boeing faisait partie d’un segment croissant de la population américaine qui prônait la « préparation ». Quatorze hommes et cinq femmes avaient formé l’Aero Club of the Northwest dans l’annexe des dames de l’University Club le 24 août 1915.
William Boeing en fut élu président. À partir de ce moment, il était un ardent défenseur de la préparation nationale. Il était également intéressé par les idées d’Henry Woodhouse, rédacteur en chef du magazine Flying, qui avait écrit : « Avec 5 000 aviateurs, ce pays serait dans la position du porc-épic, qui vaque à ses occupations quotidiennes, ne fait de mal à personne, mais est toujours prêt à se défendre. » En novembre 1915, Boeing passe une semaine bien remplie dans son nouvel « hydroavion ». Avec le pilote d’essai et mécanicien Herb Munter comme passager, le bûcheron s’est envolé pour Tacoma et retour à Seattle. Il a largué des « bombes » en carton sur un match de football bondé Californie-Washington à l’Université de Washington pour prouver que les Américains étaient vulnérables aux attaques étrangères. L’un des messages en carton disait :
« La protection par la préparation. Cette carte inoffensive entre les mains d’un ennemi hostile aurait pu être une bombe larguée sur vous. Les avions sont votre défense. »
Cette même année, avant même d’être déçu par son Martin TA, Boeing demanda à Westervelt de concevoir un meilleur hydravion. Westervelt écrivit plus tard : « J’en savais si peu sur le sujet, si peu sur les difficultés en jeu, que j’ai accepté de l’entreprendre.
Constructeur d’avions
William Boeing et Conrad Westervelt pensaient pouvoir construire un meilleur avion que l’hydravion Martin. Pour une meilleure stabilité lors de l’atterrissage et du décollage, ils ont remplacé le ponton unique du TA par deux pontons et deux stabilisateurs. Westervelt s’est lancé dans le projet, contactant tous les fabricants qu’il a pu trouver. Boeing et Westervelt ont choisi Ed Heath pour construire les pontons du chantier naval de Boeing sur la rivière Duwamish. 
Mais peu de temps après que les travailleurs de Boeing aient commencé à travailler sur le B&W – pour Boeing et Westervelt – la Marine a transféré Westervelt sur la côte Est. Il revint pendant quelques semaines en août 1916 pour aider à organiser la nouvelle entreprise de Boeing, Pacific Aero Products Co., qu’il illustra avec justesse sur un morceau de papier vélin. Boeing et la petite communauté aéronautique américaine ont pressé le gouvernement américain d’investir dans la production d’avions et la formation des pilotes. Un des premiers plans de l’Aero Club comprenait des stations Hydro-Aero positionnées tous les 100 milles le long de la côte américaine, avec au moins 15 hommes et deux avions chacune. Ils pourraient protéger le pays en recherchant des sous-marins ennemis et en aidant les efforts de recherche et de sauvetage de la Garde côtière.
Défis techniques
Avant que Westervelt ne parte vers l’est au début de 1916, il s’est arrangé pour que le Massachusetts Institute of Technology révise ses dessins structurels et teste un modèle dans sa soufflerie. William Boeing a procédé avec l’aide de Herb Munter et du contremaître d’atelier Joseph Foley, qui a envoyé des rapports hebdomadaires à Westervelt. Le niveau de travail du bois du chantier a déçu Boeing, qui a également insisté sur la réduction du poids. 
D’autres ordres de modification comprenaient une aile améliorée ; ailerons sur l’aile supérieure uniquement ; et des surfaces de queue verticales plus grandes. Boeing a ordonné la construction du fuselage dans le hangar et l’usine d’hydravions de sa société sur le lac Union. Là, les employés ont assemblé le Boeing Airplane Model 1, également connu sous le nom de B&W, et l’ont baptisé Bluebill. Le 15 juin 1916, le B&W vole pour la première fois. Finalement, Boeing a vendu le Bluebill et son avion jumeau, le Mallard, à la New Zealand Flying School d’Auckland. Aucun des deux avions ne survit aujourd’hui, mais une réplique est accrochée dans la grande galerie du Museum of Flight.
Créer une entreprise
Le 15 juillet 1916, un mois après le premier vol du B&W, William Boeing a incorporé son entreprise de construction d’avions sous le nom de Pacific Aero Products Company. Déjà homme d’affaires avisé, Boeing a énoncé ses ambitions dans les statuts. L’un des articles permettait à l’entreprise de « … s’engager dans une entreprise de fabrication générale et de fabriquer des biens, marchandises et marchandises de toutes sortes, en particulier pour fabriquer des avions … et tous leurs modèles ». William Boeing a transféré la propriété de quatre de ses avions – deux B&W, un C-4 et le Martin TA, ainsi que des biens associés – à sa société. Le 18 avril 1917, il change le nom en Boeing Airplane Company.
Avant de rejoindre la Boeing Airplane Company, Edward « Eddie » Hubbard avait déjà établi ses prouesses en tant que pilote : l’Aero Club of America avait délivré la licence d’hydro aéroplane no. 45 à lui en 1915 après avoir volé en huit autour de deux pylônes à 500 mètres l’un de l’autre et effectué un atterrissage sans moteur. Les Américains ont célébré la fin de la Première Guerre mondiale en grand le 11 novembre 1918. Hubbard a marqué les festivités en emmenant des responsables de Boeing faire des cascades au-dessus du centre-ville de Seattle ; l’ingénieur Louis Marsh a parcouru deux boucles. Au début de 1919, lorsque la 91e division est revenue d’Europe dans le nord-ouest pour un défilé à Seattle, le spectacle aérien d’Hubbard a ravi la foule pendant 30 minutes.
Une industrie se développe
William Boeing et Eddie Hubbard sont entrés dans l’histoire de l’aviation en mars 1919 lorsqu’ils se sont envolés pour Vancouver, en Colombie-Britannique, ont ramassé du courrier et l’ont ramené à Seattle – presque. À mi-chemin de l’étape nord du voyage, la neige a forcé un arrêt d’une nuit à Anacortes. Au retour, le manque de carburant a forcé le duo à atterrir à 25 milles au nord de Seattle. Boeing a maintenu son entreprise en vie après la Première Guerre mondiale en construisant des meubles et des vedettes rapides (populaires à Puget Sound pendant la prohibition) et avec des chèques personnels. Les contrats militaires et navals ont fait pencher la balance vers la survie à partir de 1921. Lorsque le Congrès a renoncé à la poste (avec 31 des 40 premiers pilotes tués) en 1925 et a adopté une législation pour conclure des contrats avec des entreprises privées, l’aviation commerciale est devenue viable. Les contrats Air Mail ont rendu possible les avions de passagers. Eddie Hubbard a convaincu Boeing de se lancer dans le secteur de la poste aérienne en plus de construire les avions. Les revenus du courrier de Boeing Air Transport ont soutenu le service passagers et le développement des aides à la navigation et des aéroports. Les opérations aériennes ont justifié l’ouverture de la Boeing School of Aeronautics à Oakland, en Californie, en 1929.
Mais les concurrents ont menacé cette part par la consolidation. Boeing a accepté une offre en 1929 pour fusionner ses activités de compagnie aérienne et de fabrication avec le fournisseur de moteurs Pratt & Whitney, formant United Aircraft & Transport Corporation. Boeing est devenu président du conseil d’administration. Boeing Air Transport a fusionné avec United Air Lines.
Contrecoup
En 1930, le ministre des Postes américain Walter Brown a utilisé une nouvelle législation pour modifier les contrats de poste aérienne dans une tristement célèbre série de réunions avec des dirigeants de compagnies aériennes appelées plus tard « les conférences de butin ». En 1933, quatre énormes holdings, dont United Aircraft and Transport, dominaient l’aviation américaine à tous les niveaux. Malgré la dépression économique mondiale qui a commencé en 1929, le secteur des compagnies aériennes et des avions a prospéré et, en 1933, le public et les politiciens n’appréciaient pas ce qu’ils considéraient comme des profiteurs d’entreprise. Le Congrès démocrate, soutenant l’administration de Franklin D. Roosevelt, cherchait des boucs émissaires. William Boeing et United Aircraft & Transportation Corporation, ainsi que les trois autres géants de l’aviation, étaient des cibles commodes. La réaction du président Roosevelt.
Au cours des cinq premières semaines, 12 pilotes de l’armée inexpérimentés et mal équipés sont morts. William Boeing, qui savait que lui et ses entreprises étaient innocents de tout acte répréhensible et étaient injustement sanctionnés, a accepté de témoigner devant une commission d’enquête du Sénat présidée par le démocrate de l’Alabama Hugo Black. Au cours de la session, plusieurs membres du Congrès ont attaqué personnellement Boeing, et l’homme d’affaires de Seattle est devenu très amer. Bien que l’enquête ait révélé que ni les dirigeants de la compagnie aérienne ni le maître de poste Brown n’avaient rien fait de mal, le Congrès a adopté une loi interdisant aux constructeurs d’avions de posséder ou d’être détenus par des transporteurs aériens. Les personnes qui avaient assisté aux conférences de butin ont été spécifiquement contraintes de quitter leur emploi. United Aircraft & Transport était divisé en trois parties principales – United Aircraft a absorbé Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation et Hamilton-Standard Propeller ; United Air Lines a retenu la compagnie aérienne ; et Boeing Aircraft Company a obtenu Stearman Aircraft à Wichita, Kansas, Boeing à Seattle et Boeing au Canada.
William Boeing avait déjà trois ans passé un plan auto-imposé de retraite à 50 ans. Il est retourné dans le Nord-Ouest pour vendre ses actions dans United Aircraft & Transportation Corporation. Sauf pour avoir agi en tant que consultant pendant la Seconde Guerre mondiale, il ne s’est plus jamais intéressé activement à l’entreprise portant son nom. La même année où le gouvernement fédéral a forcé Boeing à se retirer du secteur de l’aviation, il a reçu la médaille Daniel Guggenheim pour ses réalisations remarquables dans le domaine de l’aéronautique, seul le sixième homme à être ainsi honoré. Le pionnier de l’aviation Orville Wright avait reçu le premier Guggenheim.
Après l’Aéronautique
William Boeing s’est tourné vers d’autres activités commerciales, notamment l’immobilier, Wall Street, l’élevage et les courses de chevaux. Lui et sa femme sont devenus des habitués des hippodromes du pays tels que Saratoga à New York. Leur Air Chute a remporté le Premier Handicap à Hollywood Park en 1938, et Slide Rule a pris la troisième place au Derby du Kentucky en 1943.
En 1909, Boeing a été accepté par d’autres propriétaires pour devenir un résident des Highlands, une enclave exclusive à trois miles au nord de Seattle sur Puget Sound et limitée à 100 familles. La société d’architecture paysagère Brookline, Massachusetts, des frères Olmsted, a conçu les rues et les parcs. Boeing a acheté 16 acres sur Boeing Creek où, en 1913, il a construit un manoir conçu par l’architecte de Seattle Charles Bebb. Boeing a occupé la maison par lui-même jusqu’en 1921, date à laquelle il a épousé Bertha Potter Paschall. Les jeunes mariés ont été rejoints par les fils de Bertha, Nathaniel Jr. et Cranston. Leur fils, William E. Boeing Jr. est né en 1923.
Boeing aimait les courses de chevaux, le golf, la pêche et la navigation de plaisance. En 1930, il a commandé la construction du Taconite de 125 pieds (d’après le minerai de fer qui a contribué à bâtir la fortune familiale) et il a navigué dans les eaux du Nord-Ouest et du Canada. Un hydravion Douglas a transporté le courrier au dirigeant de l’entreprise. C’est lors de l’une de ces vacances que Boeing a rencontré le pilote de brousse Clayton Scott au quai de carburant de Carter Bay, en Colombie-Britannique. Boeing a embauché Scott pour piloter l’amphibien Douglas à travers le pays. Sur le chemin du retour de la côte est face aux vents contraires en 1938, Scott a suggéré que l’hydravion n’était pas vraiment approprié pour le vol exécutif transcontinental. Boeing a dit : « Quand nous arriverons à Los Angeles, pourquoi ne cherchez-vous pas un autre avion » (Tacoma News Tribune, 6 juin 1997). Le résultat a été l’achat d’un modèle de démonstration du nouveau DC-5 bimoteur de Douglas.
Boeing a soutenu des organisations caritatives, dont l’hôpital orthopédique pour enfants de Seattle. Pendant la Grande Dépression, plus de 90 % des soins prodigués aux enfants étaient gratuits, ce qui a laissé l’hôpital dans le rouge. Chacune de ces années, un comité de femmes administratrices est allé voir Boeing, qui a rédigé un chèque personnel pour le déficit – à condition que son implication reste anonyme. Ses contributions n’ont été révélées que plus de 50 ans après sa mort, date à laquelle l’hôpital pour enfants et le centre médical régional étaient devenus l’une des meilleures institutions pédiatriques du pays. En 1942, les Boeing ont acheté une propriété au nord-ouest de Fall City, Washington, où ils ont construit la ferme Aldarra de 650 acres pour élever des chevaux. Il a fait don de sa maison des Highlands à l’hôpital orthopédique pour enfants en 1950. L’orthopédie a vendu la propriété à l’entrepreneur de radiodiffusion Elroy McCaw. Les deux beaux-fils de Boeing sont entrés dans le secteur de la fabrication d’avions et son fils s’est lancé dans l’immobilier. En 1947, le Washington State College de Pullman a décerné à Boeing un doctorat honorifique en droit.
Conrad Westervelt n’a jamais profité de son travail avec Boeing, mais il a continué à faire progresser l’aviation dans sa carrière navale. Pendant la Première Guerre mondiale, il a supervisé toute la construction d’avions par la Marine. En 1919, il conçoit l’hydravion NC-4 qui devient le premier avion à traverser l’Atlantique. Westervelt a pris sa retraite de la marine en tant que capitaine et a travaillé dans l’aviation jusqu’à et pendant la Seconde Guerre mondiale. Il mourut en Floride en 1956. William Boeing mourut d’une crise cardiaque à bord du Taconite le 28 septembre 1956, après une longue période de santé défaillante, trois jours seulement avant son 75e anniversaire. Selon son fils, Boeing « poursuivait sa curiosité, étudiait les choses avec soin et n’a jamais rejeté le roman » (Seattle Post-Intelligencer).
William E. Boeing était une personne privée, un visionnaire, un perfectionniste et un adepte des faits. Le mur de son bureau extérieur portait une pancarte qui disait : « 2329 Hippocrate a dit :
(1). Il n’y a d’autorité que les faits.
(2). Les faits sont obtenus par une observation précise.
(3). Les déductions ne doivent être faites qu’à partir des faits prouvé la véracité de ces règles. »
Selon son fils, William Boeing Jr., Boeing était un lecteur rapide et avide et se souvenait de tout ce qu’il lisait. C’était aussi un perfectionniste. En visitant son atelier de construction d’avions au chantier naval de Duwamish en 1916, Boeing a vu un ensemble de nervures en épicéa mal sciées. Il les balaya jusqu’au sol et marcha dessus jusqu’à ce qu’ils soient brisés. Un câble d’aileron effiloché lui a fait remarquer : « Pour ma part, je fermerai boutique plutôt que d’envoyer un travail de ce genre. »
William Edward Boeing était un pionnier de l’aviation américaine qui a commencé une entreprise de bois en 1902. Ses intérêts se sont déplacés vers l’aviation, il s’est formé à l’école de pilotage de Glenn L. Martin en 1915 et a acheté son propre avion. En 1916, Boeing a cofondé Pacific Aero Products Company (bientôt rebaptisée Boeing Airplane Company). En 1920, il reçut une importante commande en temps de guerre pour 200 avions de chasse MB-3. Boeing Air Transport a commencé à transporter du courrier et des passagers en juillet 1927. Par des fusions avec d’autres industries aéronautiques, il a construit United Aircraft and Air Transport, la compagnie aérienne la plus rentable de son temps. En 1934, l’action anti-trust du gouvernement l’a scindé. (United Airlines est devenue une entreprise indépendante.) Aigri, Boeing a vendu toutes ses actions dans l’entreprise, mais s’est porté volontaire comme consultant pendant la Seconde Guerre mondiale.
https://www.boeing.com/history/pioneers/william-e-boeing.page