Le franciscain de San Andrew Smith Hallidie a breveté le premier téléphérique le 17 janvier 1861, épargnant à de nombreux chevaux le travail atroce de déplacer les gens sur les routes escarpées de la ville. À l’aide de cordes métalliques qu’il avait brevetées, Hallidie a conçu un mécanisme par lequel les voitures étaient tirées par un câble sans fin passant dans une fente entre les rails qui passaient sur un arbre à vapeur dans la centrale électrique.
Après avoir recueilli un soutien financier, Hallidie et ses associés ont construit le premier téléphérique. La piste partait de l’intersection des rues Clay et Kearny le long de 2 800 pieds de piste jusqu’au sommet d’une colline à 307 pieds au-dessus du point de départ. À 5 heures du matin du 1er août 1873, quelques hommes nerveux montèrent à bord du téléphérique alors qu’il se tenait au sommet de la colline. Avec Hallidie aux commandes, la voiture est descendue et est arrivée en toute sécurité au fond. 
Compte tenu du terrain escarpé de San Francisco, le téléphérique est venu définir la ville. Écrivant en 1888, Harriet Harper déclara : « Si quelqu’un devait me demander ce que je considère comme la caractéristique la plus distinctive et la plus progressiste de la Californie, je devrais répondre rapidement : son système de téléphérique. Et ce n’est pas seulement son système qui semble avoir atteint un point de perfection, mais la longueur incroyable du trajet qui vous est donné pour un centime. J’ai fait le tour de cette ville de San Francisco, j’ai parcouru la longueur de trois lignes de câble distinctes (au moyen des transferts appropriés) pour cette plus petite des pièces du Sud.
L’omnibus 
Le premier véhicule de transport de masse en Amérique était un omnibus. Il ressemblait à une diligence et était tiré par des chevaux. Le premier omnibus à opérer en Amérique a commencé à monter et descendre Broadway à New York en 1827. Il appartenait à Abraham Brower, qui a également aidé à organiser le premier service d’incendie à New York. Il y avait depuis longtemps des voitures tirées par des chevaux en Amérique pour emmener les gens là où ils voulaient aller. 
Ce qui était nouveau et différent à propos de l’omnibus, c’est qu’il suivait un certain itinéraire désigné et facturait un tarif très bas. Les gens qui voulaient monter agitaient leurs mains en l’air. Le conducteur était assis sur un banc au-dessus de l’omnibus à l’avant, comme un conducteur de diligence. Quand les gens qui roulaient à l’intérieur voulaient descendre de l’omnibus, ils tiraient sur une petite lanière de cuir. Le bracelet en cuir était relié à la cheville de la personne qui conduisait l’omnibus. Des omnibus tirés par des chevaux ont circulé dans les villes américaines de 1826 à 1905 environ.
Le tramway a été la première amélioration importante par rapport à l’omnibus. Les premiers tramways étaient également tirés par des chevaux, mais les tramways roulaient sur des rails en acier spéciaux qui étaient placés au milieu de la chaussée au lieu de circuler le long des rues régulières. Les roues du tramway étaient également en acier, soigneusement fabriquées de manière à ne pas sortir des rails. Un tramway tiré par des chevaux était beaucoup plus confortable qu’un omnibus, et un seul cheval pouvait tirer un tramway plus grand et transportant plus de passagers.
Le premier tramway a été mis en service en 1832 et longeait Bowery Street à New York. Il appartenait à John Mason, un riche banquier, et a été construit par John Stephenson, un Irlandais. La société new-yorkaise de Stephenson deviendrait le plus grand et le plus célèbre constructeur de tramways tirés par des chevaux. La Nouvelle-Orléans est devenue la deuxième ville américaine à proposer des tramways en 1835. Le tramway américain typique était exploité par deux membres d’équipage. Un homme, un chauffeur, était à l’avant. Son travail consistait à conduire le cheval, contrôlé par un ensemble de règnes. Le conducteur avait également une poignée de frein qu’il pouvait utiliser pour arrêter le tramway. Lorsque les tramways sont devenus plus gros, on utilisait parfois deux ou trois chevaux pour tirer une seule voiture. Le deuxième membre d’équipage était le conducteur, qui montait à l’arrière de la voiture. Son travail consistait à aider les passagers à monter et descendre du tramway et à percevoir leurs tarifs. Il a fait signe au conducteur lorsque tout le monde était à bord et qu’il était sûr de continuer, en tirant sur une corde qui était attachée à une cloche que le conducteur pouvait entendre à l’autre bout de la voiture. 
Téléphérique de Hallidie
La première tentative majeure de développement d’une machine qui pourrait remplacer les chevaux sur les lignes de tramway américaines fut le téléphérique en 1873. La conversion des lignes de tramway des voitures à chevaux en téléphériques nécessitait de creuser un fossé entre les rails et de construire une chambre sous la voie d’une extrémité de la ligne à l’autre. Cette chambre s’appelait un caveau. Lorsque la voûte a été terminée, une petite ouverture a été laissée au sommet. Un long câble a été placé à l’intérieur de la voûte. Le câble passait sous les rues de la ville d’un bout à l’autre de la ligne de tramway. Le câble était épissé en une grande boucle et était maintenu en mouvement par une énorme machine à vapeur avec des roues et des poulies massives situées dans une centrale électrique sur le côté de la rue.
Les téléphériques eux-mêmes étaient équipés d’un dispositif qui s’étendait sous la voiture dans la voûte et permettait à l’opérateur de la voiture de se verrouiller sur le câble mobile lorsqu’il voulait que la voiture parte. Il pouvait lâcher le câble quand il voulait que la voiture s’arrête. Il y avait de nombreuses poulies et roues à l’intérieur de la voûte pour s’assurer que le câble pouvait contourner les coins, ainsi que monter et descendre les collines.
Bien que les premiers téléphériques aient fonctionné à San Francisco, la flotte de téléphériques la plus importante et la plus fréquentée se trouvait à Chicago. La plupart des grandes villes américaines avaient une ou plusieurs lignes de téléphérique en 1890.
Voitures de tramway
Frank Sprague a installé un système complet de tramways électriques à Richmond, en Virginie, en 1888. Il s’agissait de la première utilisation réussie et à grande échelle de l’électricité pour faire fonctionner l’ensemble du système de tramways d’une ville. Sprague est né dans le Connecticut en 1857. Il est diplômé de l’Académie navale des États-Unis à Annapolis, Maryland en 1878 et a commencé une carrière d’officier de marine. Il a démissionné de la marine en 1883 et est allé travailler pour Thomas Edison. De nombreuses villes se sont tournées vers les tramways électriques après 1888.
Pour amener l’électricité aux tramways à partir de la centrale électrique où elle était produite, un fil aérien a été installé au-dessus des rues. Un tramway toucherait ce fil électrique avec une longue perche sur son toit. De retour à la centrale électrique, de grosses machines à vapeur feraient tourner d’énormes générateurs pour produire l’électricité nécessaire au fonctionnement des tramways. Un nouveau nom fut bientôt développé pour les tramways alimentés à l’électricité : les tramways.
Newton a dit : «Un changement de mouvement est proportionnel à la force motrice imprimée et se produit le long de la ligne droite dans laquelle cette force est imprimée.»
Le premier tramway [Extrait de Merveilles et curiosités du chemin de fer (1884)]
Des tramways électriques pour les villes, nous pouvons passer à l’examen d’autres types de chemins de fer urbains pour voyageurs. Le premier chemin de fer urbain au monde fut le New York et Harlem, constitué en société en 1831. Les premiers wagons furent mis en circulation en novembre 1832, de Prince Street à Harlem Bridge. Ces voitures étaient des structures curieuses, du point de vue des gens de cette génération – ressemblant beaucoup aux diligences de l’époque, chacune ayant trois compartiments avec des portes latérales ; il y avait des ressorts en cuir, et le conducteur était assis sur un siège surélevé à l’avant et actionnait le frein avec son pied. La voiture représentée dans la coupe était l’une des deux premières construites pour la ligne Harlem et a été fabriquée par John Stephenson.
L’ouverture de la route, dit W.H. Brown, a suscité beaucoup d’intérêt, et les rues le long de la route étaient bondées de spectateurs curieux. La nouvelle voiture brillante, la « John Mason », ouvrait la voie, et les rubans étaient maniés avec galanterie par un chevalier du fouet bien connu, nommé Lank O’Dell, qui conduisait toujours une paire de chevaux gris. Les deux voitures qui figuraient à l’occasion contenaient des fonctionnaires de la ville (le maire et les membres du conseil municipal) et des invités. Beaucoup pensaient qu’il serait très difficile d’arrêter les voitures assez rapidement pour éviter les accidents aux véhicules routiers. Mais le vice-président de la route, très désireux de convaincre les gens du manque de fondement de leurs craintes à cet égard, décida de leur donner des preuves oculaires de la facilité avec laquelle les voitures pouvaient s’arrêter net.
Ainsi, le jour du procès, il s’est posté avec un certain nombre de témoins quelque part au coin de la rue Bowery et Bond, après avoir auparavant ordonné aux conducteurs des deux voitures de surveiller son signal, puis d’arrêter les voitures avec toute la hâte qu’elles avaient pourrait. Maintenant, quand O’Dell est arrivé en courant et a vu le signal, il a facilement amené la voiture, car il avait déjà eu une certaine expérience dans le transport de matériaux pour la route ; mais le hackman qui conduisait la deuxième voiture, oubliant le levier du frein, n’a fait que tirer fort sur ses lignes et a crié : « Whoa ! » Mais en vain ; sa voiture a glissé inexorablement vers l’avant, et la langue s’est écrasée à travers l’arrière du « John Mason », provoquant les dignes détenus à battre en retraite sans cérémonie, au milieu des rires des passants. Personne n’a été blessé, cependant, et bientôt le train triomphal s’est dirigé vers Harlem Bridge. Il s’agit de la première collision de tramway enregistrée, et elle a provoqué beaucoup de gaieté parmi les citoyens et un mécontentement considérable pour le vice-président ; car pendant plusieurs jours après, les espiègles de ses amis imitaient son attitude et son geste à ce malheureux coin de rue, et levaient les bras pour qu’il s’arrête, comme il avait fait aux automobilistes.
Les tarifs étaient payés en six pence d’argent de l’ancienne monnaie espagnole alors en circulation. En 1837, la route a succombé temporairement aux voitures à vapeur, mais a repris le travail en 1845. L’ancienne Harlem Railroad Corporation possède toujours le droit de passage à travers la Bowery et la quatrième avenue, et reçoit un revenu important du chemin de fer de rue, ainsi que de l’Hudson. River et les chemins de fer de New Haven, en échange d’une cession de droit de passage.
Les premiers chemins de fer de rue de New York n’étaient pas très populaires au début et ont été pendant un certain temps désaffectés. Une grande partie de leur impopularité était sans aucun doute dû à la nature répréhensible du rail utilisé ; il dépassait trop la surface et nuisait aux véhicules routiers. Les premiers rails étaient faits de rainures, ou de gouttières en fer, pour guider les roues. Le marchepied bas, maintenant partout en vogue, a été inventé et utilisé pour la première fois à Philadelphie en 1855. À New York, le chemin de fer de rue a été relancé vers 1852, par M. Loûbat, un ingénieur français, qui a construit le chemin de fer de la Sixième Avenue cette année-là. À peu près à la même date, les lignes de la deuxième, de la troisième et de la huitième avenue ont reçu leurs chartes. En 1853, le chemin de fer équestre de Cambridge (Massachusetts) fut affrété, et le Metropolitan de Boston à peu près au même moment (Charles L. Light, ingénieur). La première voiture partit de Boston sur la route de Cambridge, en avril 1856. En 1858, les chemins de fer à chevaux étaient en usage dans toutes les grandes villes des États-Unis.
Les autorités ont été consultées pour cela, le premier compte rendu complet de l’origine des chemins de fer urbains, sont D.K. l’ouvrage de Clark sur « Tramways », Londres, Crosby, Lockwood and Company, 1878, et le volume supplémentaire du même, 1882 ; « Étude sur les chemins de fer », etc. de F. Sérafon, Paris, Dunod, 1872 ; « Histoire de New York » de Martha Lamb, II, 721 ; « Times » de Londres. 31 août 1860 ; «First Street Railway Banquet in the Old World», par George Francis Train, Liverpool, Lee, Nightingale and Company, 1860 ; W.H. « L’histoire des premières locomotives en Amérique » de Brown ; et divers journaux divers, vieux guides et vieux messieurs.
Où le premier tramway a-t-il fait ses débuts le 26 novembre 1832 ?
26 novembre 1832 – Le premier tramway a fait ses débuts à New York aujourd’hui grâce à John Mason. Le tarif était de 12 cents et le chemin de fer de rue qui utilisait des voitures tirées par des chevaux avec des roues métalliques et fonctionnait sur des voies métalliques. En 1855, 593 omnibus empruntaient 27 itinéraires de Manhattan et des voitures tirées par des chevaux circulaient sur des tramways sur les troisième, quatrième, sixième et huitième avenues. Abraham Brower a en fait établi le premier itinéraire de transport public de New York en 1827, une diligence de 12 places appelée « Accommodation » qui longeait Broadway de Battery à Bleecker Street. En 1831, Brower avait ajouté le « Sociable » et « Omnibus ». Aujourd’hui, trois lignes principales opèrent à partir de Grand Central Terminal à Manhattan, qui a ouvert ses portes en 1913. Deux lignes supplémentaires, à l’ouest de la rivière Hudson, opèrent à partir de Hoboken, New Jersey.
En ce jour de 1832, le premier tramway d’Amérique a effectué son voyage inaugural à New York.
Il allait de Prince Street à 14th Street – le long du Bowery
En ce jour de 1832, il y a 190 ans, le premier tramway d’Amérique a effectué son voyage inaugural à New York. Il allait de Prince Street à la 14e rue – le long du Bowery. L’inventeur du tramway, un jeune immigrant irlandais, John Stephenson, a parcouru le nouvel itinéraire avec le maire de New York. Le premier tramway était tiré par des chevaux, mais glissait sur des rails en acier. Il offrait une conduite plus douce que les omnibus hippomobiles de l’époque, qui connaissaient sur les pavés. Dans les années 1860, Manhattan comptait 14 lignes de tramway pour chevaux. Les tramways ne se démoderont pas avant très longtemps, contrairement aux chevaux. En 1917, une seule ligne de tramway à cheval fonctionnait dans la ville, et elle ne percevait que 30 cents par jour en tarifs.
Tramway
En 1832, le premier tramway américain tiré par des chevaux aux États-Unis a été mis en service public à New York. Nommé le John Mason (d’après son propriétaire, un éminent banquier de New York), il était équipé de roues en fer et tiré sur des rails en fer posés au centre de la route le long de la 4e Avenue, de Prince St à 14th St. Trente passagers ont été transportés dans trois non -compartiments communicants de 10 places chacun. Le tarif était de 12-1/2 cents. Un voyage antérieur a été effectué le 14 novembre 1832 pour montrer le tramway aux fonctionnaires municipaux transportés à bord. (Le John Mason a été le premier tramway tiré par des chevaux, bien que des chevaux aient été utilisés à une date antérieure pour tirer des trains sur les voies ferrées.) La ligne a prospéré, encourageant les franchises dans d’autres villes.
https://gratefulamericanfoundation.com/where-did-the-first-streetcar-make-its-debut-today-in-1832/
https://www.thoughtco.com/history-of-streetcars-cable-cars-4075558
https://todayinsci.com/Events/Transport/StreetCarJohnMason.htm