25 mars : Le tunnel sous la TamiseLe tunnel de la Tamise
Ouverture du tunnel Thamise à Londres
A cette date, le 25 mars 1843, le THAMES TUNNEL à Londres est ouvert au public. Maintenant, cela peut ne pas sembler être un gros problème aujourd’hui, mais à l’époque, ça l’était. C’était la première fois dans l’histoire qu’une personne pouvait marcher sous une grande rivière sans se mouiller ! La Tamise était à l’époque l’un des endroits les plus fréquentés au monde avec des milliers de navires traversant Londres chaque jour. Il n’y avait que quelques ponts et le trafic était constamment interrompu en les surélevant pour permettre le passage des navires. Les ferries traversant la rivière avec du fret ou des personnes ressemblaient beaucoup à essayer de traverser une autoroute ou une autoroute.
Après d’autres tentatives infructueuses, l’ingénieur Sir Isambard Marc Brunel a découvert comment construire un tel tunnel. Comme cela arrive dans la construction, ce projet a largement dépassé le budget et le temps. Ils ont commencé à construire à Rotherhithe le long de la rive sud de la Tamise en 1825, (d’ailleurs, le navire Mayflower est parti du même point 200 ans avant de descendre la rivière pour commencer son voyage vers le « Nouveau Monde ») Après de nombreux problèmes et quelques fuites le tunnel n’était toujours pas terminé plus d’une décennie plus tard et avait été trop médiatisé pour échouer, car cela aurait été un œil au beurre noir pour la British Pride. L’argent a été trouvé et le tunnel qui mesure 35 pieds de large, 20 pieds de haut et 1 300 pieds de long (il est à 75 pieds sous la surface de la rivière à marée haute) a finalement ouvert il y a 178 ans. Mais il y avait un problème, ce n’était vraiment plus nécessaire. 
Le tunnel de la Tamise a été conçu pour transporter des marchandises dans les deux sens sous la rivière, mais au moment où il a été terminé, il y avait plus de ponts. Le tunnel a ouvert ses portes en tant qu’attraction touristique, traversez-le, promenez-vous, promenez-vous, le tunnel était l’endroit à voir à Londres. Au moment où il a été converti en chemin de fer (le London Overground Railway le traverse toujours) en 1865, 24 millions de personnes l’avaient traversé en payant chacun quelques pièces. Au début, les gens avaient peur et couraient pour passer moins de temps sous l’eau. Ainsi, un autre type d’invention pour laquelle le tunnel est moins connu est qu’il est l’une des premières attractions touristiques non religieuses à produire de petits souvenirs touristiques spéciaux que les clients peuvent acheter. Il y a plus de 60 arches ouvertes dans le tunnel qui sont devenues de petites arcades vendant des trucs comme la médaille montrée ici. C’était en quelque sorte devenu un insigne d’honneur du nombre de bibelots que l’on achetait, montrant qu’ils n’avaient pas peur et qu’ils avaient tout le temps de magasiner dans tous les petits étals.
Donc, la prochaine fois que vous traverserez un tunnel, pensez à ce que cela a dû être de traverser le premier tunnel sous l’eau ? La prochaine fois que vous achèterez des bibelots touristiques, rappelez-vous que c’était autrefois une très grosse affaire dans la plus grande ville du monde à l’époque, LONDRES, d’avoir acheté quelque chose au « The Great Bore ».
Il y a un charmant petit musée du côté Rotherhithe du tunnel dédié au travail des Brunel, père et fils. L’entrée du tunnel souterrain est maintenant utilisée comme salle de concert et d’événement.
Le tunnel de la Tamise
Alors que Londres s’étendait vers l’est au début du 19 e siècle, avec l’ouverture de nouveaux quais des deux côtés de la Tamise, un moyen de traverser la rivière était absolument nécessaire en aval du pont de Londres . Un pont était hors de question car il faudrait qu’il soit d’une hauteur énorme pour que le mât des navires passe dessous. Divers tunnels avaient été construits par des ingénieurs du canal, mais un tunnel sous une rivière n’avait jamais été réalisé avec succès nulle part dans le monde. C’est le génie de l’ingénierie de deux hommes, père et fils, qui a créé la solution. 
Tout au long du 19 e siècle, il y avait un complexe croissant de quais sur les côtés nord et sud de la Tamise à l’est de Londres. Cependant, il n’y avait pas de passage à sec en aval du pont de Londres pour voyager d’un côté à l’autre. Il a été observé que les marchandises arrivant sur les nouveaux quais en construction du côté nord devaient faire un long voyage vers l’ouest à travers des rues étroites, puis payer un péage pour traverser le pont de Londres., pour atteindre Southwark et Rotherhithe du côté sud. Le pont était très encombré, avec environ 4 000 véhicules chaque jour qui luttaient pour traverser. On disait qu’il en coûtait plus de transporter une cargaison de peaux sur la Tamise depuis Wapping que de la transporter de l’autre côté de l’Atlantique depuis la baie d’Hudson. La rivière était souvent encombrée de navires et pas facile à traverser en bateau. La solution idéale serait un tunnel, mais les machines et l’expertise pour créer une voie souterraine n’existaient pas encore. 
Le tunnel a été conçu pour l’usage des piétons, des chevaux et des voitures. Une équipe de mineurs de Cornouailles a été amenée à Londres pour effectuer les travaux. Le premier puits a été creusé près de Lavender Lane à Rotherhithe. De là, le plan était de creuser un passage de dérive des mineurs sous la rivière d’environ cinq pieds de haut et assez large pour que deux hommes puissent passer. Le tunnel principal serait alors créé au-dessus, le tunnel pilote faisant office de drain, une méthode qui avait récemment été employée dans la création du tunnel de Blisworth sur le canal de Grand Junction. Le puits de Rotherhithe s’est rapidement rempli d’eau et Vazie a commandé une puissante pompe. Au lieu de cela, les chefs d’entreprise n’autoriseraient qu’une machine beaucoup moins puissante. Au fur et à mesure que les mineurs creusaient plus profondément, la pompe s’est avérée inadéquate et les travaux se sont arrêtés.
Les coûts dépassaient le budget, les travaux ont été suspendus et les conseils de John Rennie ont de nouveau été sollicités, ainsi que William Chapman, un autre ingénieur du canal. Ils ont donné des avis contradictoires, alors l’entreprise a fait appel à Davies Giddy, un député de Cornouailles et il a recommandé de faire venir son ami ingénieur minier de Cornouailles et pionnier de la locomotion à vapeur Richard Trevithick (qui travaillait déjà à Londres), pour prendre en charge le projet. Les relations entre Trevithick et Vazie n’étaient pas harmonieuses et en octobre 1807, ce dernier fut renvoyé de l’entreprise. À ce moment-là, le tunnel sous la Tamise s’étendait sur près de 400 pieds. Il y avait une certaine sympathie pour Vazie, qui travaillait sur le projet depuis quatre ans et demi, et Trevithick se retrouvait souvent en désaccord avec les réalisateurs. En janvier 1808, le tunnel mesurait mille pieds de long. Trevithick était au fond avec l’un des ouvriers lorsque des sables mouvants ont soudainement fait couler de l’eau. C’était bientôt au-dessus de leurs épaules, mais ils ont réussi à nager jusqu’à la sortie. Peu de temps après, il y a eu une autre inondation et les administrateurs ont convoqué une réunion d’urgence à Limehouse. Ils avaient perdu confiance en Trevithick et offraient 500 livres sterling à quiconque pouvait proposer un plan pour terminer les travaux. Malgré une large réponse, ils ont décidé de jeter l’éponge et l’entreprise a été dissoute.
Une grande cérémonie d’ouverture a eu lieu, en présence de dignitaires, dont le Lord Mayor de Londres, et de scientifiques et d’architectes, dont John Rennie et Michael Faraday. Un absent notable était le grand partisan de Brunel, le duc de Wellington, qui était par ailleurs engagé. Au cours des 27 premières heures, 50 000 personnes ont payé pour traverser le tunnel. Après son ouverture, il est devenu la plus grande attraction de Londres. En 15 semaines, un million de piétons avaient payé un centime chacun pour traverser, deux millions la première année, soit l’équivalent de la quasi-totalité de la population de Londres. En juillet, la reine Victoria est arrivée par barge royale, a traversé le tunnel et a honoré Marc Brunel d’un titre de chevalier à la suggestion du prince Albert qui avait montré un grand intérêt pour le projet. À l’occasion du premier anniversaire de l’ouverture, une foire de trois jours a eu lieu dans le tunnel, en présence de 66, 000 personnes, et cela a continué chaque printemps. Les grandes foires avec de nombreuses attractions se sont poursuivies. Il était particulièrement populaire en 1851, l’année de la Grande Exposition qui amena des milliers de personnes à Londres.
Le plan initial était que le tunnel soit accessible aux chevaux et aux voitures, mais n’était initialement accessible qu’aux piétons descendant les puits à chaque extrémité par des escaliers raides. C’était si profond sous la rivière que des routes d’approche incroyablement longues auraient été nécessaires pour que les chevaux fassent la descente. Dans son rapport au moment de l’ouverture, l’Illustrated London News déclarait : « Les chaussées n’ont pas encore été construites : chacune consistera en une immense route en spirale, de 200 pieds de diamètre, s’enroulant deux fois autour d’une excavation circulaire, de 57 pieds de profondeur. , afin d’atteindre le bon niveau; la route elle-même ayant 40 pieds de large et la descente très modérée. L’estimation initiale en 1823 pour achever les travaux était de 160 000 £. En 1843, ce montant était passé à plus de 400 000 £, avec 200 000 £ supplémentaires nécessaires pour construire les routes à chaque extrémité, soit un total de 614 000 £. Les routes n’ont jamais été construites, aucune installation pour les chevaux et les voitures n’a jamais été ajoutée et la valeur du tunnel pour traverser la Tamise est donc restée limitée. Au cours de la première année, il est devenu clair que ce ne serait pas un succès commercial et aucun dividende n’a été versé aux actionnaires. Des étals et des boutiques vendant des souvenirs étaient conservés dans des alcôves le long des tunnels. Il était occupé pendant la journée mais a acquis une réputation indésirable de repaire de prostitution la nuit.
Marc Brunel a subi une série d’accidents vasculaires cérébraux et n’a jamais accepté de commandes de travaux après l’achèvement du tunnel, bien qu’il ait aidé son fils sur d’autres projets. Il mourut en 1849 à l’âge de quatre-vingts ans. Isambard est devenu l’un des ingénieurs les plus grands et les plus connus de Grande-Bretagne. Certaines de ses réalisations incluent la gare de Paddington et le Great Western Railway, le SS Great Britain (le plus grand navire à flot à cette époque), le SS Great Eastern encore plus grand (construit à Millwall sur l’île des Chiens) et le pont suspendu de Clifton à Bristol. . Il mourut en 1859, dix ans après son père et âgé de seulement 53 ans, et cinq ans avant l’ouverture du pont suspendu. Marc, Sophia et Isambard ont tous été enterrés dans le lot familial au cimetière de Kensal Green.
Avec peu de revenus, les fonds de la Thames Tunnel Company se sont asséchés. En 1862, le tunnel a été vendu à la East London Railway Company pour 200 000 £ pour leur ligne New Cross to Wapping, une perte substantielle par rapport au coût de construction. Des services de train à vapeur la traversaient en 1870, avec les gares de Wapping et de Rotherhithe à chaque extrémité. Il est finalement devenu une partie du métro de Londres et a été électrifié en 1913.
En fin de compte, le tunnel de la Tamise a été un échec financier pour ses premiers investisseurs. Pourtant, ce fut un triomphe technique et il est maintenant utilisé depuis près de deux cents ans. L’invention du bouclier de tunnel a permis la création du vaste réseau ferroviaire souterrain de Londres, l’extraction du charbon sous la mer dans le nord-est de l’Angleterre, ainsi que des tunnels à travers le monde. Le tunnel de Blackwall a été ouvert 50 ans après le tunnel de la Tamise, transportant enfin le trafic sous la rivière. Une plaque à la gare de Wapping indique .
25 mars : Le tunnel sous la Tamise
Le tunnel sous-marin visionnaire de Marc Brunel, de Rotherhithe à Wapping, a finalement été ouvert au public le 25 mars 1843. Il avait fallu 18 ans pour le construire et était largement dépassé par le budget, mais c’était le premier tunnel créé avec succès sous une rivière navigable n’importe où dans le monde.
Sa construction avait coûté des vies, provoqué des controverses et changé à jamais la façon dont les tunnels seraient construits. Mais il est rapidement devenu notoire en tant que passerelle fréquentée par des pickpockets et des prostituées.
Dans cet épisode, Arion, Rebecca et Olly expliquent pourquoi Brunel a dû construire un tunnel vertical avant de se lancer dans son tunnel horizontal ; totaliser ses recettes en tant qu’attraction touristique extrêmement populaire; et expliquez comment les blessures subies par Isambard Kingdom Brunel lors de sa construction mènent directement à ses chefs-d’œuvre architecturaux encore plus célèbres…
Une visite au tunnel de la Tamise [par David W. Bartlett (16 avril 1828 – 25 juin 1912)]
Avec un ami, un jour l’été dernier, nous avons visité le tunnel de la Tamise, et même si ce n’était pas notre première visite, loin de là, nous avons été impressionnés par la grandeur de la merveilleuse structure.
De la banque, nous avons tourné vers l’est dans Bishopsgate, puis dans une rue juive appelée Houndsditch, et nous sommes bientôt entrés dans Whitechapel. Ici, à un carrefour de rues, nous avons vu le célèbre établissement de « E. Moses and Son », les grands marchands de vêtements de Londres. Le bâtiment est coûteux et voyant, mais, comme toutes ces boutiques criardes, il manque de goût. Nous arrivâmes bientôt en vue de la Tour, avec ses tourelles dorées par le soleil du matin, et descendîmes vers Wapping, un des endroits les plus sales de Londres. C’est plein de maisons basses, d’ignorants, d’odeurs nauséabondes. Les habitants sont pour la plupart charbonniers et misérablement pauvres. Mais bientôt, nous avons vu un humble panneau de guidage avec « To the Tunnel » inscrit dessus, et en tournant vers la droite, nous avons vu devant nous la petite tour circulaire de pierre qui protège le puits du débordement occasionnel de l’eau dans la Tamise.
Lorsque nous entrâmes dans la porte, chacun glissa le « péage — un sou — sur un comptoir, et passa par une porte qui n’admettrait qu’une personne à la fois, et qui, à la fin de la journée, indique le nombre de personnes qui sont passés par là, ne donnant ainsi aux serviteurs présents aucune occasion de tricher, s’ils en étaient ainsi disposés. Quand nous eûmes passé cette porte cliquetante, nous entrâmes dans la salle circulaire qui se trouve au sommet du puits du Tunnel, du côté Wapping de la Tamise. Penchés au-dessus de la rambarde, nous avons regardé loin, très bas sur le sol du tunnel, et avons vu des spectateurs regarder au loin vers le côté Rotherhithe de la rivière. Dans la petite chambre, sur ses murs, il y a quelques barbouillages de peintures, de Naples et d’autres beaux endroits du monde. Les quittant volontiers, nous commençâmes notre descente par l’escalier à vis. 
Enfin nous étions au fond. Des becs de gaz brûlaient vivement, car il fait toujours nuit dans cette région souterraine. Nous avons constaté qu’il était impossible de voir l’extrémité opposée du tunnel, soit à partir d’une courbure, soit à cause de la distance, qui est de 1200 pieds. Le bruit de la musique était dans nos oreilles, et dans les nombreuses arches du Tunnel, ça sonnait joliment. Le tunnel a deux divisions, ou demi-arches – par l’une, il était prévu que les voitures doivent passer, et par l’autre, les piétons. Entre les deux départements, il y a d’innombrables petites croisées d’arc éclairées et occupées par des femmes âgées et des jeunes femmes avec. toutes sortes de bibelots et de belles babioles à vendre. Il y avait du papier à lettres, avec des images du tunnel dessus, toutes sortes de vues, de bibelots et de comestibles, qui étaient pressés sur nous avec ce zèle que les commerçants européens savent si bien exercer.
Au centre, il y avait un « Steam Cosmorama », offrant des vues « magnifiques et uniques », pour « un seul centime! » Il était aussi patronné, une fois, par Sa Majesté la Reine, qui bien sûr a couronné le front du propriétaire de lauriers indéfectibles ! Il était une fois, la reine, accompagnée seulement d’une ou deux dames, vint ici en toute hâte, et dès qu’elle fut entrée, personne n’eut le droit d’entrer avant qu’elle ne fût sortie. Les tenancières des étals, les vieilles et les jeunes femmes, accablées de la visite, si inattendue, si glorieuse, et dans un élan de loyauté la plus vraie, frayèrent un chemin à la Reine épanouie avec leurs mouchoirs et leurs châles ! Alors dire quelle vue les quelques personnes qui se trouvaient dans le Tunnel avaient de Sa Majesté ! Et la reine par curiosité est entrée dans le petit « Steam Cosmorama », pour un sou, et depuis, le mot « Royal » y est préfixé !
Debout au milieu du tunnel, nous pouvions voir chaque entrée avec netteté. Il y avait un petit café tout près de nous, et avec notre compagnon nous nous assîmes et demandâmes une tasse de boisson et quelques « petits pains chauds », simplement pour assouvir une fantaisie, car nous n’avions pas faim.
Il y avait beaucoup de messieurs et de dames présents pendant que nous étions dans le tunnel, de simples visiteurs, et parfois des hommes d’affaires traversaient d’un côté à l’autre. Cependant, en tant que voie de circulation et spéculation, c’est un grand échec, ne payant guère d’intérêts sur le capital investi avec emphase dans la construction du Tunnel. La chaussée n’a jamais été achevée aux entrées, car elle est sûre de ne pas payer l’énorme dépense d’argent nécessaire pour construire une approche progressive au niveau du Tunnel.
Nous passâmes à l’entrée de Rotherhithe, où une femme voulut prendre nos ressemblances pour seulement un shilling, et un musicien italien nous donna ses mélodies grossières pour ce qu’il nous plaisait de donner en retour. Puis nous retournâmes lentement vers le côté de Wapping, pensant pendant que nous marchions à l’esprit audacieux de l’homme qui proposa le premier de construire ce tunnel puissant, et qui accomplit, après des années de difficultés, ce qu’il entreprit. Isamburt Brunel était cet homme – plus tard Sir I. Brunel, en récompense de son génie, de son courage et de sa persévérance, et de son succès final.
En 1824, par acte exprès du Parlement, après le procès continu de M. Brunel, une compagnie a été formée pour construire le tunnel, et en mars 1825, les ouvriers ont commencé à creuser le puits. Jour après jour, il est descendu, jusqu’à ce qu’enfin il repose sur le niveau approprié, et le travail principal a commencé. L’excavation devait avoir environ 38 pieds de large et 22 de haut, mais elle n’aurait jamais pu être faite sans l’invention d’un bouclier par M. Brunel, dans lequel les ouvriers pouvaient poursuivre leur travail avec une sécurité relative. Les premiers pieds d’excavation se faisaient à travers une argile ferme, puis vinrent un sable meuble et aqueux, et pendant trente-deux jours les ouvriers creusèrent dans ce sol, s’attendant à la mort chaque jour, jusqu’à ce qu’un sol dur soit à nouveau atteint.
Il est le premier tunnel à être construit sous une voie navigable. Les travaux de construction ont commencé le 2 mars 1825 pour se terminer 18 ans plus tard. Des fuites d’eau, des accidents causant des décès et des problèmes financiers expliquent le très long temps de construction.
Ces travaux furent exécutés par Marc Brunel et son fils Isambad K. Brunel. Une voie pédestre fut ouverte en ce jour et une autre pour les trains le 7 décembre 1869. Il est encore en usage dans le « vieux Londres »
Ouverture du tunnel de la Tamise
En 1843, le tunnel de la Tamise à Londres, le premier tunnel au monde sous une rivière navigable, a été ouvert aux piétons entre Rotherhithe et Wapping. Les travaux avaient commencé le 2 mars 1825. L’excavation a été conçue par Marc Brunel, pour lequel il a utilisé un bouclier de tunnel pour réduire le danger d’effondrement tout en creusant à travers des sédiments mous. Commençant sa propre carrière d’ingénieur, son fils Isambad K. Brunel l’a aidé. Ensemble, ils ont persévéré pendant 18 ans, faisant face à des inondations, des catastrophes humaines et des retards causés par des difficultés de financement. Les rampes prévues à l’usage des chariots et du trafic de marchandises n’ont jamais été ajoutées en raison du coût. Une ligne de chemin de fer à travers le tunnel a été ouverte le 7 décembre 1869, et elle reste utilisée comme la partie la plus ancienne du métro de Londres.
Marc Isambard Brunel (1769-1849)
https://theretrospectors.com/the-tunnel-under-the-thames/
https://todayinsci.com/Events/TunnelLondon/ThamesTunnel-Bartlett.htm