Lancement de la navette Discovery à Cap Canaveral
La navette Discovery est lancée de Cap Canaveral, dans des conditions de secret exceptionnelles, pour la première mission militaire d’un cargo de l’espace. La mission est destinée à placer sur orbite un satellite espion dernier cri.
Le lancement prévu le 23 janvier a été annulé en raison des conditions météorologiques glaciales. (Orbiter Challenger était prévu pour la mission 51-C mais des problèmes de tuiles thermiques ont forcé le remplacement de Discovery.)
La phase de compte à rebours s’est déroulée de manière satisfaisante, cependant, deux problèmes mineurs d’orbiteur ont été notés au cours de cette période. Le premier s’est produit pendant l’heure de maintien T-3 et impliquait un combat de force dans l’actionneur d’élevons intérieur droit entre le canal 4 et les canaux 1, 2 et 3. La condition s’est corrigée d’elle-même dans les 22 secondes après le démarrage de l’unité de puissance auxiliaire (APU). À T-5 minutes. Un problème similaire avec les mêmes canaux dans le même actionneur s’est produit sur STS 41-D (le premier vol de ce véhicule).
Le deuxième problème qui a été noté pendant la phase de compte à rebours était la forte concentration d’hélium au milieu du corps de l’orbiteur. Un test de décroissance de la pression n’a montré aucune fuite significative du système. La forte concentration d’hélium a disparu lorsque le système d’hélium gazeux du système de propulsion principal (MPS) a été pressurisé au niveau de vol. Les opérations du système étaient toutes nominales pendant la phase d’ascension. Les performances du moteur de propulseur de fusée solide (SRB) étaient proches des niveaux prévus et bien dans les enveloppes autorisées. Les performances du réservoir externe et du MPS étaient excellentes avec une coupure du moteur principal (MECO) proche de l’heure prévue.
À la séparation des réservoirs externes, le système de vol de secours (BFS) n’a pas automatiquement procédé au mode majeur 104. L’équipage a exécuté les procédures manuelles nécessaires et le BFS a fonctionné de manière satisfaisante jusqu’à la manœuvre de désorbitation lorsque le temps BFS pour l’allumage de la manœuvre de désorbitation était de 8 secondes en retard. . Cependant, le BFS a fonctionné de manière satisfaisante pour l’entrée.
Faits saillants de la mission
Première mission militaire de la navette. Déploiement USA 8 (vaisseau spatial Aquacade ELINT). Soufflage expérimenté dans les deux joints de buse et érosion et soufflage dans les joints à deux boîtiers. Alias : Découverte.
Lancé : 1985-01-24. Retour : 1985-01-27. Nombre d’équipage : 5.
Durée : 3,06 jours. Orbites de la Terre : 48. Atterri à : Piste 15 au Kennedy Space Center, Floride. Vitesse d’atterrissage : 342 km/h. Distance de touché raté : 839.00 m. Roulement à l’atterrissage : 2 240,00 m. Charges utiles : Charges utiles classifiées du ministère de la Défense.
Lancement : 24 janvier 1985, 14 h 50 HNE. Lancement le 23 janvier nettoyé en raison des conditions météorologiques glaciales. (Orbiteur CHALLENGER prévu pour la mission 51-C, mais des problèmes de carreaux thermiques ont forcé le remplacement de Discovery). Distance : 1 250 000 milles
Se souvenir de la mission Miracle 51C de la navette Discovery, 35 ans plus tard (Partie 2)
STS 51-C — January 24, 1985
15th shuttle flight — 3rd for Discovery pic.twitter.com/MvDhV2JWiG— Nathan Commissariat (@CommiNathan) July 23, 2023
Il y a trente-cinq ans, cette semaine, l’équipage de la navette Discovery – le vétéran d’Apollo Ken Mattingly, ainsi que les astronautes « débutants » Loren Shriver, Jim Buchli et Ellison Onizuka et l’ingénieur des vols spatiaux habités de l’Air Force (MSE) Gary Payton – ont piloté la mission 51C, le premier voyage entièrement classifié de l’ère de la navette spatiale. Comme indiqué dans l’article sur l’histoire d’AmericaSpace de la semaine dernière, il a été mené dans un secret quasi total et même l’heure de lancement précise n’est pas devenue claire pour le grand public jusqu’à ce que le compte à rebours sorte de son arrêt pré-planifié à T-9 minutes. Jusque-là, les spectateurs du Kennedy Space Center (KSC) en Floride voyaient un visage vide sur la célèbre horloge. Puis, à 14 h 41 HNE le 24 janvier 1985, la panne s’est terminée brusquement par une déclaration : « T-9 minutes et comptage. Les événements de lancement sont maintenant contrôlés par le séquenceur de lancement au sol… »
Ainsi a commencé non seulement la mission opérationnelle la plus courte du programme de la navette, mais aussi un vol qui subirait des dommages importants aux joints toriques primaires et secondaires de ses joints Solid Rocket Booster (SRB) et qui occuperait le devant de la scène dans le Challenger enquête sur l’accident un an plus tard. Discovery a tonné en altitude à 14 h 50 HNE. 
Plus de trois décennies plus tard, on soupçonne que Mattingly et ses hommes ont déployé un vaisseau spatial nommé « Magnum» : un satellite de renseignement électromagnétique, exploité par le National Reconnaissance Office (NRO) et la Central Intelligence Agency (CIA), qui a été propulsé dans près de -orbite géostationnaire par un booster d’étage supérieur inertiel (IUS) attaché. Des rapports ont indiqué que le Magnum construit par TRW pesait entre 4 800 et 6 000 livres (2 200 et 2 700 kg) et se distinguait par sa taille physique, avec des antennes de 330 pieds de large (100 mètres) pour collecter les signaux de radiofréquence de Terre. 
La charge utile a été déployée lors de la septième orbite de Discovery. Payton a été le premier MSE sélectionné pour un vol de navette, représentant un cadre d’ingénieurs militaires choisis spécifiquement pour voler aux côtés de charges utiles classifiées. Certaines sources ont émis l’hypothèse que l’inclusion des MSE parmi les équipages de la NASA visait à les empêcher d’acquérir trop de connaissances sur les satellites secrets. Mais dans une histoire orale de la NASA, Loren Shriver ne l’a pas vu de cette façon. « Gary avait un but précis, mais je ne pense pas que ce soit pour s’assurer que nous n’apprenions pas les détails de la mission », se souvient-il. « En fait, nous avons tous été informés de la mission et nous savions exactement ce qui se passait. »
Le déploiement de la charge utile a été exécuté sous l’œil vigilant d’Ellison Onizuka, qui a malheureusement perdu la vie à bord de Challenger sur un autre vol IUS un an plus tard. Dans une interview avant le vol pour la tragique Mission 51L, il a raconté qu’il était « très familier » et « très à l’aise » avec l’IUS, indiquant peut -être que ses problèmes de performances antérieurs avaient été résolus au moment du vol du 51C. 
Discovery a atterri au KSC à 16 h 23 HNE le 27 janvier 1985, après seulement trois jours dans l’espace ; à l’exception des deux premiers vols d’essai de la navette, il s’agissait du voyage opérationnel le plus court jamais réalisé par le vaisseau spatial réutilisable. Mais avec le retour des boosters du 51C, une histoire inquiétante a commencé à émerger. Les joints toriques critiques, dont le but était d’empêcher les gaz chauffés d’émerger à travers les joints de champ des boosters, étaient plus froids sur 51C que n’importe quel lancement de navette précédent. Comme les enquêteurs de la Commission Rogers le démontreront un an plus tard, les températures froides nuisent à la performance des joints toriques primaires et secondaires. Comme indiqué au chapitre six du rapport Rogers, les joints de buse SRB gauche et droit du 51C présentaient tous deux des signes de « soufflage » entre leurs joints toriques primaire et secondaire. « L’érosion par soufflage se produit lorsque le joint torique n’a pas encore scellé l’espace du joint », a-t-il été noté, « et le bord de l’anneau s’érode lorsque le gaz chaud s’écoule autour de lui. »
Dans leur résumé de l’événement 51C, les enquêteurs de Rogers ont mis à nu la gravité des dommages. « Le joint torique principal du joint de champ avant du servomoteur gauche était érodé et présentait des fuites ou de la suie derrière l’anneau », a-t-il été rapporté. « Les dommages du servofrein droit se situaient dans le joint de champ central : la première fois que le joint de joint de champ était endommagé. Ses joints toriques primaires et secondaires ont tous deux été affectés par la chaleur et l’anneau primaire présentait également des traces de soufflage de suie derrière lui. C’était aussi le premier vol où un joint torique secondaire montrait l’effet de la chaleur. Des dommages au joint torique avaient été observés lors de missions de navette antérieures, mais selon l’ingénieur Roger Boisjoly dans son témoignage de Rogers, il s’agissait de la première pénétration réelle d’un joint torique primaire sur un joint de terrain avec du gaz chaud. « La graisse entre les joints toriques était noircie, comme du charbon », a-t-il témoigné.
Quelques jours après l’atterrissage du 51C, le 31 janvier 1985, le chef de projet SRB Lawrence Mulloy du Marshall Space Flight Center (MSFC) de la NASA à Huntsville, en Alabama, a recommandé que le prochain examen de l’état de préparation au vol (FRR) pour la mission 51E – le prochain le vol de la navette, alors prévu pour février – devrait « récapituler tous les incidents d’érosion du joint torique, qu’il s’agisse de la buse ou du joint de boîtier, et tous les incidents où il y a des preuves d’écoulement au-delà du joint torique primaire ». Le fabricant de boosters Morton Thiokol de Brigham City, Utah, a répondu que « la condition n’est pas souhaitable, mais est acceptable ». L’une des plus grandes tragédies de la mission 51C est peut-être qu’Ellison Onizuka serait également à bord du dernier vol de Challenger, un an plus tard, au cours duquel une défaillance du joint torique arrêterait la flotte dans son élan et le vernis d’invincibilité du programme de navette ne serait plus jamais le même de nouveau.