Plus haut et plus vite : Fonds commémoratif créé pour le pilote du X-15 Joseph A. Walker
Un fort « Yippee » a été entendu à la radio, alors que Joe Walker atterrissait le X-15. C’était le 4 août 1960 et il venait de piloter l’avion expérimental à près de 2 200 mph. Ce n’était que le quatrième vol de Walker dans l’avion-fusée. Son vol précédent marquait la première fois que quelqu’un avait cassé Mach 3 et avait survécu, mais ce vol était spécial pour lui en ce sens qu’il avait fallu quatre tentatives pour voler. Trois avortements en vol et près de deux mois de retards météorologiques avaient rendu Joe anxieux de réussir un autre vol.
Il n’avait rien à craindre dans ce programme, car il serait considéré comme le plus réussi des douze pilotes qui ont piloté cet avion de recherche-fusée à des vitesses et à des altitudes que personne n’avait jamais pilotées auparavant. Walker a ensuite piloté le X-15 jusqu’à un record de vitesse non officiel de 4 104 mph le 27 juin 1962 et le 22 août 1963, a atteint un record d’altitude non officiel de 354 200 pieds, prouvant une fois de plus qu’un avion ailé pouvait voler dans l’espace et a atterri en toute sécurité. Ce vol a également marqué Walker comme le premier civil à voler dans l’espace. Il avait déjà survolé deux fois l’altitude de 50 milles, reconnue à ce moment-là comme la démarcation avec l’espace extra-atmosphérique ; cependant, ce seul vol, l’emmenant à 67 milles au-dessus de la Terre, était la seule fois dans le programme X-15 où un pilote volait au-dessus de 100 kilomètres, maintenant la limite internationalement reconnue pour le statut d’astronaute.
Joe Walker est né le 20 février 1921 et a grandi dans une ferme à Washington, en Pennsylvanie. Il a appris très tôt à travailler dur pour atteindre ses objectifs et a développé une soif de connaissances. Il a commencé l’école primaire où plusieurs classes partageaient une pièce dans l’école. L’enseignant instruisait un groupe d’âge tandis que les autres travaillaient sur leurs devoirs. Il n’était pas rare que Walker termine ses devoirs et se joigne aux discussions d’un grade supérieur. Joe avait aussi un penchant pour la mécanique. Au début de l’adolescence, il a pris un vieux moteur de ferme et un vieux buggy et a construit un scooter. Il a réussi à courir, mais il a oublié d’incorporer des freins !
Il a obtenu son diplôme d’études secondaires quatrième de sa classe et a remporté une bourse pour le Washington and Jefferson College à l’automne 1938. Pendant ses études universitaires, Joe a enseigné la physique, a travaillé comme assistant de laboratoire et, bien sûr, a travaillé à la ferme. Au cours de sa dernière année, il s’est inscrit au programme de formation des pilotes civils. L’instructeur lui a dit qu’il ne serait jamais pilote parce qu’il était trop prudent. Mais Joe a résisté et lorsqu’il a passé l’examen des cadets de l’aviation, il a obtenu le score le plus élevé de tous les cadets de l’aviation de la région de Pittsburgh. Joe est diplômé de Washington et de Jefferson avec un BA en physique et a rejoint l’armée de l’air en 1942. Il a effectué 58 missions entre 1943 et 1944 en tant que pilote de reconnaissance photo dans un P-38 Lightningfighter modifié. Les pilotes de reconnaissance devaient dépendre fortement de leurs compétences en vol, car ils n’étaient pas équipés de beaucoup d’armement.
Après la guerre, Joe a commencé à travailler comme physicien avec le National Advisory Committee on Aeronautics (NACA, l’organisation précurseur de l’actuelle NASA) à Cleveland, Ohio. Cependant, lorsqu’il entendit un bruit familier – un P-38 qui se mettait à feu – il ne lui fallut pas longtemps pour reprendre le vol. Ses vols de recherche portaient principalement sur le givrage des aéronefs tant en soufflerie qu’en vol. En 1951, Joe a eu la chance d’être transféré à la station de vol à grande vitesse de la NACA à Edwards AFB, en Californie, et il l’a saisie. À peine quatre ans plus tôt, le X-1 avait franchi le mur du son et Edwards était un foyer de recherche aéronautique. Il a commencé à piloter le vaisseau-mère B-29, puis a piloté certains des avions X les plus chauds disponibles dans les hangars de la NACA. Parmi eux se trouvaient les D-558-I, D-558-II, X-1A, X-3, X-4 et X-5. Il a également participé à des projets de recherche avec le F-100.
Walker a travaillé pour développer le système de contrôle de réaction (RCS) utilisé pour ajuster l’attitude du X-15 dans la partie supérieure de l’atmosphère où la pression dynamique est si faible que les commandes de vol conventionnelles telles que les volets, les ailerons ou les aérofreins sont inutiles. Les tests du RCS alimenté au peroxyde d’hydrogène ont été effectués avec les petites tuyères de fusée installées dans les ailes et le nez d’un F-104 modifié. Walker est monté dans le JF-104 un matin et a senti une odeur de peroxyde chaud. Il est immédiatement descendu de l’avion juste avant que le réservoir H2SO4, situé juste derrière le cockpit, n’explose.
Joe Walker a quitté le programme X-15 après 25 vols entre le 25 mars 1960 et le 22 août 1963, puis est passé à d’autres défis à la NASA. Il a été le premier à piloter le Lunar Landing Research Vehicle (LLRV) qui a conduit au développement du Lunar Landing Training Vehicle (LLTV) utilisé par des astronautes comme Neil Armstrong avant qu’ils n’atterrissent sur la Lune. Après avoir quitté le projet LLRV, il est passé au projet de recherche sur le bombardier triple sonique XB-70. Pendant ce temps, il a toujours servi comme pilote de chasse pour divers programmes de test et a continué à voyager à travers le pays pour donner des présentations sur le X-15 et d’autres projets de recherche en cours au NASA Flight Research Center (maintenant connu sous le nom de Dryden Flight Research Center).
Walker devait effectuer son premier vol dans le XB-70 le 9 juin 1966. Cependant, le matin du 8 juin, il partait à la poursuite d’une mission d’essai de perche sonique XB-70. Une fois les essais en vol terminés, plusieurs avions les ont rejoints pour une séance de photos pour General Electric, qui avait fabriqué les moteurs à réaction utilisés dans tous les avions. Ils voulaient des photos pour leur brochure d’entreprise pour une prochaine assemblée d’actionnaires. Les photographes en vol ont exhorté les pilotes à resserrer la formation pour de meilleures photos. En raison de la configuration unique du XB-70, un vortex de bout d’aile a attrapé l’avion de Walker et le F-104N a été projeté sur le dessus du bombardier, tuant instantanément Walker alors que son avion se séparait et coupait les queues du bombardier. Le pilote XB-70 Al White (pilote de secours de North American Aviation sur le programme X-15) a pu s’éjecter, mais le major Carl Cross n’a pas pu faire fonctionner le système d’éjection et est tombé avec l’avion. Joseph A. Walker, une icône de l’aviation avait disparu.
Quarante ans après sa mort, des passionnés d’aviation se sont regroupés pour créer le Fonds commémoratif Joseph A. Walker. Les principaux objectifs du Fonds sont doubles : 1) préserver les avions expérimentaux historiques de notre pays ; et 2) d’apporter un soutien financier pour envoyer un étudiant et un membre du personnel enseignant du Joseph A. Walker Middle School à Quartz Hill, en Californie, à une session de Space Camp chaque été. Les autres objectifs du fonds incluent :
1) le placement d’une plaque en l’honneur de Joe Walker et du major Carl Cross de l’USAFM sur le site du crash du F-104N/XB-70 à environ 10 miles de Barstow, en Californie ;
2) développement d’un partenariat entre la Joe Walker MiddleSchool et une école de sa ville natale de Washington, Pennsylvanie ;
3) placement d’un modèle du X-15 sur le terrain de la Joe Walker MiddleSchool ; et
4) une célébration annuelle de la vie et des réalisations de Joe Walker
Le 8 juin 2006, une grande croix blanche a été érigée sur le site où le fuselage du F-104 de Walker s’est immobilisé sur le sol du désert exactement 40 ans auparavant. Plusieurs passionnés d’aviation de l’organisation X-Hunters, le fils de Joe Walker, Jim, et des membres de l’Orange County Space Society étaient sur place pour rendre hommage à Joe Walker et au major Carl Cross, héros de l’histoire de l’aviation qui ont contribué à ouvrir notre chemin vers les étoiles.
L’histoire du pilote qui a piloté l’avion-fusée expérimental nord-américain X-15 aux confins de l’espace
22 août 1963 : lors de son vingt-cinquième et dernier vol avec le programme X-15, le pilote d’essai en chef de la recherche de la NASA, Joseph Albert Walker, tentera un vol à l’altitude maximale. Les ingénieurs avaient prédit que le X-15 était capable d’atteindre 400 000 pieds (121 920 mètres) mais des simulations avaient montré qu’une rentrée en toute sécurité à partir de cette altitude était risquée. Pour ce vol, le vol 91, le plan de vol prévoyait 360 000 pieds (109 728 mètres) pour donner à Walker une marge de sécurité. L’expérience avait montré que de légères variations de la poussée du moteur et de l’angle de montée pouvaient entraîner de grands dépassements de l’altitude maximale, de sorte que cela n’était pas considéré comme une marge de sécurité excessive.
Pour ce vol, Joe Walker a piloté le numéro 3 X-15, 56-6672. C’était le seul des trois X-15 de l’aviation nord-américaine équipé du système de contrôle de vol Honeywell MH-96, qui avait été développé pour améliorer le contrôle de l’avion-fusée en dehors de l’atmosphère terrestre. Ce vol était le vingt-deuxième pour le numéro 3.
« L’avion remonterait encore 178 000 pieds [54 254 mètres] pendant cette période pour culminer à 354 200 pieds. . . .” [107 960 mètres]
Le vol 91 était le vol le plus élevé réalisé par l’un des X-15. C’était le deuxième vol de Joe Walker dans l’espace. Son record durera 41 ans.
Conçu pour étudier les problèmes de vol hypersonique, le X-15 nord-américain, ne transportant que 90 secondes de carburant, pouvait atteindre Mach 5+ et des altitudes comprises entre 100K et 300K pieds.
Amené à l’altitude de lancement de 45 000 pieds sous l’aile d’un bombardier B-52 et largué à une vitesse de Mach 0,8, le X-15 était capable d’atteindre le bord de l’espace à une altitude comprise entre 100 000 et 300 000 pieds à une vitesse supérieure à 4 500 MPH (+7 270 km/h).
Les pilotes de l’US Air Force qui ont piloté le X-15 à des altitudes supérieures à 50 milles ont tous reçu des ailes d’astronaute, mais la NASA a décidé de ne pas décerner le même prix aux pilotes civils qui ont réalisé le même exploit, une décision qui a suscité la controverse au sein de la communauté aérospatiale expliqué par John Anderson et Richard Passman.
Parmi ces pilotes, il y avait Joe Walker, qui a effectué le vol à altitude maximale dans le X-15 le 22 août 1963. La trajectoire de vol de cette mission a été soigneusement planifiée avec des angles de montée et une coupure de carburant calculés pour atteindre l’objectif. En fait, comme l’ont dit Anderson et Passman, la poussée du moteur pouvait varier de 57 000 livres à 60 000 livres, et une différence de 1 500 livres entraînerait un changement d’altitude de 7 500 pieds. Une seconde de temps de coupure de carburant entraînerait un changement d’altitude de 4 000 pieds, tandis que si l’angle de montée était décalé d’un degré, un changement d’altitude de 7 500 pieds se produirait.
De plus, l’altitude maximale prévue par la NASA pour les vols X-15 était de 360 000 pieds pour des raisons de sécurité : même si l’avion pouvait aller bien au-dessus de 400 000 pieds, on s’inquiétait de la rentrée à partir de cette altitude. Comme l’avion a rencontré des problèmes d’APU, le vol a été retardé de deux semaines, mais le 22 août, le lancement s’est bien passé et Walker a pu suivre de près le plan de vol. Les propulseurs étaient épuisés à 176 000 pieds à une vitesse de 5 600 pieds par seconde, mais deux minutes après l’épuisement, le X-15 montait toujours vers le haut sur une trajectoire balistique à 354 200 pieds, 67 miles de haut. Puis, après avoir atteint l’altitude maximale, Walker a commencé à descendre et s’est dirigé vers la base aérienne d’Edwards, où il a atterri après un vol de 11 minutes et 8 secondes.
Même si Walker a volé plus haut que les 50 miles requis par les Astronaut Wings à ce moment-là, il n’a pas reçu le prix. Dans les années 1960, l’US Air Force a fixé une limite de l’espace à 50 miles (80 km) mais selon la FAI (la Fédération mondiale des sports aériens, l’instance dirigeante mondiale des records du monde des sports aériens, de l’aéronautique et de l’astronautique) la limite de l’espace extra-atmosphérique est à 100 kilomètres (62,1 mi). Néanmoins, Walker a dépassé les deux limites et, même s’il n’a pas reçu l’insigne d’astronaute, il a été le premier civil américain à effectuer un vol spatial et le deuxième civil au total, et le premier humain à effectuer plusieurs vols spatiaux (celui du 22 août et le précédent, le 19 juillet, lorsqu’il a atteint l’altitude de 65,8 milles (105,9 km).
Après sa participation au programme X-15, Walker a poursuivi son activité de vol en tant que pilote expérimental. Le 8 juin 1966, il était aux commandes d’un F-104 volant en formation avec un autre produit nord-américain, le XB-70, pour une séance photo General Electric d’une famille d’avions propulsés par des moteurs GE. Volant trop près du XB-70 , le F-104 de Walker a été pris dans le tourbillon de fuite du gros avion et s’est renversé sur le dessus du bombardier. Walker a péri dans la boule de feu qui a suivi, représentée par des images célèbres.
Comme le rappellent Anderson et Passman, le 23 août 2005, la NASA a renversé sa politique et a récompensé avec Astronaut Wings les trois pilotes civils qui ont piloté le X-15 au-dessus de 50 milles : William Dana (le seul encore en vie au moment de la cérémonie), Jeff McKay et Joe Walker.
Enfin, Walker a obtenu la qualification officielle d’astronaute, 42 ans après son record et 39 ans après sa mort.
Altitude record pour l’avion-fusée X-15
En 1963, l’avion-fusée X-15 a atteint un record du monde d’altitude de 354 200 pieds (107 960 m, 67 miles) avec le pilote de l’US Air Force Joseph A. Walker, vol 91 de la série de vols d’essai. Sa structure interne en titane était recouverte d’une peau en Inconel X, un alliage chrome-nickel. Pour économiser du carburant, le X-15 a été lancé à partir d’un avion B-52 à environ 45 000 pieds. Les vols d’essai entre le 8 juin 1959 et le 24 octobre 1968 ont fourni des données sur le débit d’air hypersonique, le chauffage aérodynamique, le contrôle et la stabilité à des vitesses hypersoniques et le pilotage techniques de rentrée utilisées dans le développement des programmes de vols spatiaux Mercury, Gemini et Apollo.
https://www.space.com/3153-higher-faster-memorial-fund-established-15-pilot-joseph-walker.html
https://theaviationist.com/2014/08/07/x-15-altitude-record/