Plus de 16 000 prisonniers alliés ont perdu la vie sur le chemin de fer de la mort. Il a été estimé que plus de 29% des prisonniers britanniques, 31% des australiens, 23% des américains et 19% des prisonniers hollandais n’ont pas survécu tandis que 90% des ouvriers asiatiques ont péri sur les voies et dans les camps de construction. Beaucoup ont été battus, abattus ou poignardés à mort pour des transgressions mineures, tandis que d’autres ont été victimes d’ulcères, de paludisme, de choléra, de dysenterie, de famine et d’épuisement. La date limite japonaise pour l’achèvement du chemin de fer était décembre 1943. Entre avril et août 1943 cette année-là, les travailleurs ont été contraints d’accélérer leur rythme pendant la période meurtrière de «speedo» qui a vu le nombre de victimes grimper encore plus. Beaucoup de ceux qui sont morts pendant cette période ont été tués à Hellfire Pass, une section rocheuse et isolée des collines de Tenasserim. Soixante-neuf hommes ont été battus à mort au cours des douze semaines qu’il a fallu couper à travers la roche, et beaucoup d’autres sont morts de maladie. Le chemin de fer a été achevé plus tôt que prévu le 17 octobre 1943, mais ceux qui ont survécu ont encore dû endurer deux ans de plus en captivité avant la libération. Après la fin de la guerre, 111 Japonais et Coréens ont été jugés pour crimes de guerre commis lors de la construction du chemin de fer. 32 ont été condamnés à mort.
La Seconde Guerre mondiale s’est terminée il y a 70 ans – alors que le «chemin de fer de la mort» oublié était achevé
Il était midi, le 15 août 1945, lorsque des milliers de prisonniers de guerre (POW) et de travailleurs esclaves locaux (romushas) se sont alignés dans la jungle de Sumatra. Là, ils ont assisté à une cérémonie officielle, effectuée par leurs gardes japonais, au cours de laquelle un clou rouillé a été martelé en place. Ce n’était pas un acte pour signaler l’armistice – il faudrait plusieurs jours avant que les habitants de ces camps sachent que la Seconde Guerre mondiale était terminée ce jour-là. Au lieu de cela, la cérémonie a annoncé que le chemin de fer de Sumatra était terminé – dont la construction avait coûté la vie à plus de 80 000 personnes et qui, 70 ans plus tard, est encore une histoire peu connue. «The Death Railway» est devenu un terme synonyme de la construction du chemin de fer Thaïlande-Birmanie entre septembre 1942 et octobre 1943. Mais bien qu’il s’agisse du plus grand projet de travail forcé de ce type en Extrême-Orient, ce n’était pas le seul. Il y avait quatre lignes de chemin de fer de ce type conçues par des ingénieurs japonais et construites par des prisonniers de guerre et des esclaves. Parallèlement à la Thaïlande-Birmanie, il y avait la construction de la ligne Kra Isthmus reliant également la Thaïlande et la Birmanie, le chemin de fer Saketi-Bayeh sur Java et le chemin de fer de Sumatra à Pakan Baroe.
Le chemin de fer de Sumatra
Parcourant 200 kilomètres entre les villes de Pakan Baroe et Moeara, le chemin de fer de Sumatra a été construit à travers une jungle épaisse, des marécages et des marais, à travers des rivières et à travers des montagnes. Si le terrain n’était pas assez difficile, les 5 000 prisonniers de guerre et les 100 000 romushas travaillant sur la ligne n’utilisaient que des outils manuels tout en ne portant guère plus qu’un pagne. Mes recherches se sont concentrées sur les récits d’anciens prisonniers de guerre britanniques qui ont travaillé sur le chemin de fer de Sumatra entre mai 1944 et août 1945. J’ai compilé une liste nominative de ces 850 hommes britanniques et j’ai parlé à d’anciens prisonniers de guerre et à leurs proches de ce petit- aspect connu de la captivité en Extrême-Orient. Des séquences filmées remarquables détenues par l’Australian War Memorial montrent des images du camp de base de Pakan Baroe, enregistrées exactement un mois après le jour de la VJ 1945. Dans les films, des soldats malades et blessés se préparent à quitter l’île, tandis que d’autres continuent à cuisiner et à distribuer la ration de base de riz bouilli.
Vie captive
La ligne de Sumatra faisait la moitié de la longueur du « chemin de fer de la mort » Thaïlande-Birmanie, mais a pris presque le même temps pour être achevée. Le rythme plus lent de la construction reflète une main-d’œuvre réduite, l’évolution du terrain et la condition relativement plus médiocre des hommes. Au moment où les travaux ont commencé sur le chemin de fer de Sumatra, les prisonniers de guerre avaient déjà connu deux ans de maigres rations et de dur labeur. Leur abri pendant qu’ils travaillaient comprenait des huttes en bambou qui ont été construites dans 17 camps le long de la ligne. Leurs rations quotidiennes consistaient en 200 grammes de riz ou de tapioca par homme. Celui-ci était généralement bouilli avec une petite quantité de légumes de la jungle, aromatisé aux épices d’un sambal et – si c’était une bonne journée – accompagné d’un morceau de viande de bœuf.
Au grand public, l’histoire des prisonniers de guerre d’Extrême-Orient a été racontée en grande partie à travers des livres populaires – et leurs adaptations cinématographiques – tels que Bridge on the River Kwai et The Railway Man. Bien que l’exactitude historique de certaines de ces histoires soit discutable, elles – et d’autres comme Unbroken et Narrow Road to the Deep North, qui a remporté le Booker Prize l’année dernière – ont suscité l’intérêt du public pour l’histoire des camps à travers l’Asie du Sud-Est. Ils ont également déclenché des conversations importantes sur l’impact de cette histoire sur les survivants et leurs familles. 
J’ai découvert qu’il y avait eu quelques tentatives pour comprendre cette histoire dans l’immédiat après-guerre, mais de nombreux ménages vivraient les cauchemars hurlants et les silences difficiles qui faisaient partie de l’existence des anciens prisonniers de guerre. De nombreux prisonniers de guerre rapatriés ont ramené chez eux leur mauvaise santé – les maladies causées par des carences nutritionnelles et un manque d’assainissement adéquat étaient courantes tout au long de la captivité : le béribéri, les ulcères tropicaux, la dysenterie et le paludisme étaient monnaie courante. Par la suite, beaucoup rentreraient chez eux porteurs de maladies et d’infections et continueraient à être testés et traités dans les hôpitaux pour le reste de leur vie. Le 70e anniversaire du VJ Day sera probablement l’un des derniers anniversaires majeurs de la Seconde Guerre mondiale marqué par un défilé d’anciens combattants survivants. Le temps laissé pour écouter leurs souvenirs s’estompe. Avec lui, il est nécessaire de regarder plus loin que « le » chemin de fer de la mort vers les nombreuses autres histoires qui peuvent être racontées sur l’occupation et la captivité à travers l’Asie du Sud-Est. 
« Votre cœur s’arrête. Vous vous sentez étourdi et malade. Vous pensez que vous allez vous faire chier et ensuite vous ressentez la douleur. Quelque chose m’a frappé dans la colonne vertébrale et j’ai su que c’était une crosse de fusil. Je pesais environ sept pierres [98 livres] à ce moment-là et mes os saillaient juste sous ma peau. Puis il y a eu un deuxième bruit sourd lorsque mes jambes ont cédé, une crosse de fusil à la tête. C’est ce qu’a dit le soldat Reginald Twigg, du Leicestershire Regiment, l’un des milliers de prisonniers de guerre britanniques qui ont été forcés de construire un pont ferroviaire à travers la dense jungle thaï-birmane. Le capitaine Reginald Burton, du régiment de Norfolk, se souvient : « Des larmes coulaient sur mon visage lorsque la sentinelle japonaise s’est approchée de moi, son visage déformé par la rage. Après avoir aboyé des ordres incompréhensibles, il m’a donné des coups de pied, puis m’a battu avec une canne en bambou jusqu’à ce que je sois à moitié conscient. Honnêtement, je pensais qu’il allait me tuer, mais finalement il est parti après m’avoir donné quelques coups de pied d’adieu dans l’aine. Cela a entraîné une blessure permanente, que j’ai à ce jour, à mon scrotum et à mes testicules.
Ce sont les paroles horrifiantes de deux soldats britanniques détenus par les Japonais pendant la Seconde Guerre mondiale et forcés de travailler sur le tristement célèbre « chemin de fer de la mort » entre la Thaïlande et la Birmanie. Bien que leurs paroles ne puissent qu’évoquer la brutalité et les abus qu’ils ont endurés pendant leur captivité, ils ont en fait eu de la chance à certains égards. Ils ont survécu aux tortures de leurs ravisseurs, au travail éreintant de construction du chemin de fer avec un minimum de rations et aux conditions dangereuses de la jungle tout aussi sauvage et inhospitalière. Beaucoup d’autres n’ont pas eu cette chance, mourant de faim, de maladie ou d’exécution arbitraire. Au total, plus de 12 000 prisonniers de guerre alliés sont morts lors de la construction du chemin de fer, ainsi que des dizaines de milliers d’ouvriers civils asiatiques connus sous le nom de romusha. Mais pourquoi les Japonais ont-ils construit ce chemin de fer de la mort, et à quoi cela ressemblait-il vraiment pour ceux qui étaient forcés de le construire ?
L’invasion japonaise de la Birmanie 
Le 14 décembre 1941, les principaux éléments de la force d’invasion japonaise ont traversé l’isthme de Kra depuis Chumphon en Thaïlande, capturant rapidement la ville méridionale de Victoria Point et un aérodrome voisin deux jours plus tard. D’autres unités japonaises ont ensuite poussé le long de la côte, traversant Tenasserim et Tavoy le 9 janvier. Le lendemain, la 55e division japonaise a commencé son mouvement vers l’ouest depuis Raheng en Thaïlande, a traversé la frontière et, le 22, a repoussé la 16e brigade d’infanterie indienne britannique à Kawkareik. Le 30, les Japonais avaient atteint Moulmein, délogeant rapidement la 2e brigade d’infanterie birmane, qui tentait désespérément de défendre la ville face à des obstacles écrasants. Les forces japonaises affronteraient la 17e division britannique, sous le commandement de Brig. Le général Sir John Smyth, VC, à la bataille de la rivière Bilin du 14 au 18 février, qui a entraîné de lourdes pertes pour les Britanniques, qui ont de nouveau été forcés de se retirer d’environ 20 miles sous la pression constante des Japonais à la fois sur terre et de l’air. 
Bien que l’arrière-garde britannique ait réussi à tenir la 33e division japonaise à distance, les Britanniques étaient de plus en plus débordés par leur adversaire déterminé, et une course effrénée vers le pont de la rivière Sittang commença. Atteignant le pont, Smyth ordonna immédiatement à sa division de traverser, tandis que trois bataillons de Gurkhas reçurent l’ordre de retenir les Japonais. Le 23, croyant à tort que les Gurkhas avaient été encerclés, Smyth donna l’ordre de faire sauter le pont, bloquant les trois bataillons assiégés du mauvais côté de la rivière. De nombreux survivants de l’arrière-garde parviennent cependant à traverser la rivière à la nage, bien qu’ils soient contraints de laisser derrière eux la plupart de leur équipement et les blessés, qui sont impitoyablement achevés par les Japonais à la pointe des baïonnettes. Malgré l’arrivée de la 7e brigade blindée en renfort, la situation des Britanniques en Birmanie était désormais incroyablement désespérée, et lorsque le général Sir Harold Alexander est arrivé à Rangoon, il a pris la décision sensée d’évacuer la ville.
Alors que le retrait de toutes les forces britanniques et des civils commençait, des ordres furent également émis pour détruire les nombreuses installations pétrolières, quais et usines pour empêcher leur utilisation par les Japonais. Le 7 mars, Rangoon était en feu alors que les dernières unités britanniques partaient. Néanmoins, les Japonais ont poursuivi les Britanniques, se heurtant à nouveau à la 17e division, qui était maintenant sous le commandement du lieutenant-général William Slim. Cependant, leur avance a commencé à ralentir face à la résistance britannique obstinée, et à Toungoo, ils se sont heurtés à la 200e division chinoise, les ralentissant encore plus. Finalement, cependant, les Japonais ont commencé à repousser les Chinois, alors Slim a ordonné à sa 17e division de monter une contre-attaque. Bien que les Britanniques aient connu un certain succès initial, ils ont de nouveau été débordés et n’ont eu d’autre choix que de se retirer vers Prome (aujourd’hui Pyay) sur la rivière Irawaddy, à environ 210 milles au nord-ouest de Rangoon (aujourd’hui Yangon).
Les Britanniques et les Chinois ont continué à résister à l’avance japonaise, mais finalement l’ordre a été donné pour un retrait complet vers l’Inde. Encore une fois, les Japonais ont poursuivi les Britanniques, mais grâce à une forte mousson le 12 mai, ils se sont arrêtés, laissant les Britanniques se retirer trempés jusqu’aux os dans une boue épaisse. Craignant que leur ennemi ne soit bientôt sur leurs talons, lorsque les Britanniques atteignirent Chittagong, ils adoptèrent une politique de «terre brûlée» pour refuser à nouveau aux Japonais toute aide matérielle. Il s’est avéré que les Japonais ont mis fin à leur avance en deçà de la frontière indienne, et une telle ligne de conduite désespérée s’est avérée inutile. La Birmanie était désormais entièrement aux mains des Japonais, et cela avait coûté aux Britanniques 1 499 hommes tués et 11 964 blessés.
Construire le chemin de fer 
Bien que les Britanniques aient été chassés de Birmanie, les combats se sont poursuivis avec les Alliés menant plusieurs opérations contre les Japonais en 1942 et 1943. Celles-ci comprenaient une offensive à petite échelle en Arakan, mais après un certain nombre d’attaques, les Britanniques ont concédé leur défaite après avoir de nouveau souffert lourdes pertes. Sans se laisser décourager, une deuxième offensive a été menée par Brigue. Le général Orde Wingate, employant les Chindits désormais vénérés, qui opéraient profondément derrière les lignes japonaises. Encore une fois, les Britanniques ont subi des pertes épouvantables et l’opération avait peut-être plus de propagande que de valeur militaire. Néanmoins, le vent s’est finalement retourné contre les Japonais alors que les forces alliées gagnaient en force et commençaient lentement à atteindre la supériorité aérienne. Cependant, le plus gros problème auquel étaient confrontés les Japonais était leurs lignes d’approvisionnement, presque tout le matériel de guerre et les renforts dont ils avaient besoin en Birmanie étant acheminés via les routes maritimes autour de la péninsule malaise.
Ce fait n’a pas échappé aux Alliés, qui ont envoyé des sous-marins pour attaquer la navigation japonaise. Après les batailles de la mer de Corail (4-8 mai 1942) et de Midway (3-6 juin 1942), Tokyo ne peut plus protéger ni compter sur les voies maritimes entre le Japon et la Birmanie. Profondément conscients que leurs lignes de ravitaillement étaient vulnérables, ce qui rendrait leur occupation de la Birmanie face à la pression alliée persistante tout aussi vulnérable, une route alternative s’imposait rapidement. Cette alternative serait un chemin de fer terrestre. L’idée d’un tel chemin de fer n’était pas nouvelle, les Britanniques l’ayant envisagée à la fin de l’époque victorienne. Cependant, les problèmes considérables liés à la traversée d’un terrain de jungle épaisse avaient rendu le projet irréalisable et trop coûteux. Cela n’a pourtant pas découragé les Japonais qui, dès la mi-juin 1942, ont commencé la construction de la ligne. 
Contrairement aux Britanniques de l’époque victorienne, ils n’avaient aucune réserve quant à l’emploi de main-d’œuvre forcée pour effectuer la majorité des travaux dangereux et sales. Une fois construit, le chemin de fer formerait une connexion de Ban Pong en Thaïlande, à environ 45 miles à l’ouest de Bangkok, à Thanbyuzayat en Birmanie, à environ 35 miles au sud de Mawlamyine, la ligne traversant la frontière entre les deux pays à un point connu sous le nom de Trois Pagodes Passer. Au total, environ 258 milles de voie ont dû être posés pour relier les deux.
Environ 189 milles de la ligne seraient, en fait, construits en Thaïlande, et les 69 milles restants se trouvaient en Birmanie. Le long de la route, il y aurait plus de 60 stations situées à des intervalles variables ainsi qu’un certain nombre de ponts. Le plus tristement célèbre de ces ponts était peut-être le soi-disant «pont sur la rivière Kwai», mais d’autres comprenaient ceux construits sur les rivières Songkalia, Mekaza, Zamithi, Apalong et Anakui. La plupart étaient construits en bois tandis que d’autres étaient en fer ou en béton. La construction physique du chemin de fer était extrêmement ardue et mortelle. La route traversait de longues étendues de jungle infestée de moustiques et de fréquentes moussons gênaient considérablement le travail. Le terrain était souvent accidenté et, en plus de la construction de ponts sur les rivières et les canyons, de grandes sections de montagnes devaient être traversées afin de poser la voie à voie étroite sur un terrain plat. Se souvenant de son travail de construction du chemin de fer de Birmanie, John Swan, un prisonnier britannique, a déclaré : « On nous a donné un panier entre deux hommes et deux anses. Nous étions en équipe et transportions de la terre et la déposions pour faire une base pour les voies ferrées. La nourriture était du riz trois fois par jour, et des légumes dits « ragoûts » le soir, après une chaude journée au soleil.
Le Pont sur la « Rivière Kwai » 
Bien que les Japonais aient tenté de garder secrète la construction du chemin de fer, il ne fallut pas longtemps aux Alliés pour découvrir l’effort de construction. L’importance même du chemin de fer n’a pas non plus échappé aux Britanniques, qui ont organisé un certain nombre de raids aériens pour tenter de perturber le travail des Japonais. Le 13 février 1945, la RAF a mené un bombardement sur les deux ponts de Kwai, causant des dommages aux deux. Cependant, les Japonais n’ont pas tardé à recourir au travail forcé pour effectuer des réparations et, en avril, le pont en bois était à nouveau utilisable. Un autre raid a eu lieu le 3 avril, cette fois par l’armée de l’air américaine, et d’autres dommages ont été infligés au pont en bois. Néanmoins, les Japonais ont pu remettre les deux ponts en service en mai. Le 24 juin, la RAF a finalement pu infliger de graves dommages aux deux ponts, mettant le chemin de fer hors service pour le reste de la guerre.
Bien qu’ils ne forment qu’un pourcentage relativement faible de la main-d’œuvre employée à la construction du chemin de fer birman, les prisonniers alliés sont au premier plan dans l’esprit de la plupart des gens lorsqu’ils pensent au travail forcé utilisé pour le construire. Après la chute de Singapour, les Japonais avaient fait prisonniers 127 000 soldats britanniques et du Commonwealth britannique. 8 500 autres ont été faits prisonniers à Java et à Sumatra, et à ces chiffres d’autres peuvent être ajoutés, y compris des survivants de navires alliés coulés par les Japonais, des équipages abattus et des équipages au sol associés qui ont été laissés pour compte lorsque leurs aérodromes ont été envahis, des prisonniers néerlandais saisis à Java et à Sumatra, et même un certain nombre d’Américains. En bref, les Japonais avaient accès à un nombre considérable d’hommes à utiliser comme esclaves. Bien sûr, tous ces prisonniers de guerre ne seraient pas employés à la construction du chemin de fer, même si un nombre important d’entre eux le seraient. On pense que plus de 60 000 personnes ont été impliquées d’une manière ou d’une autre dans la construction au plus fort de l’activité au milieu de 1943.
« Les Japs ont décidé qu’ils pouvaient faire aussi – nous devions tous assister – oraisons, chants – un garde coréen a joué un orgue à bouche et a terminé avec » un air anglais populaire « , l’hymne national. » Sur les plus de 60 000 prisonniers de guerre forcés de travailler sur le chemin de fer, on estime qu’environ 12 000 en sont morts. Beaucoup de ceux qui ont survécu se retrouveront plus tard dans des camps de prisonniers au Japon, où leur traitement n’était guère meilleur, à nouveau forcés de travailler pour aider l’effort de guerre japonais. D’autres ont même été mis au travail pour construire d’autres chemins de fer, bien que beaucoup moins ambitieux, tels que les chemins de fer de Sumatra et de l’isthme de Kra.
The Wampo Viaduct on the Death Railway (Burma Railway) in Thailand. ps excuse the fingers in the video!#Thailand #DeathRailway #WampoViaduct pic.twitter.com/tIJRgIg5ag
— Plane Ticket Away 💙🇺🇦💛 (@PlaneTicketAway) January 9, 2023
La main-d’œuvre : Romusha
Bien que largement et injustement oubliés aujourd’hui, la grande majorité des travailleurs employés à la construction du chemin de fer birman étaient en fait des civils d’Asie du Sud-Est, qui auraient été au nombre de 190 000, la plupart originaires des territoires britanniques envahis par les Japonais. Ces civils comprenaient des Birmans, des Chinois, des Javanais, des Malais et des Thaïlandais, entre autres, qui ont d’abord été trompés par les Japonais pour travailler sur le chemin de fer en échange de promesses d’une vie meilleure pour eux et leurs familles. De telles promesses, bien sûr, étaient des mensonges et beaucoup ont disparu en conséquence. Incapables d’attirer plus de travailleurs, les Japonais se sont tournés vers des méthodes coercitives, les forçant à entreprendre leurs travaux.
Romusha est le mot japonais pour ouvrier, et des millions d’entre eux seraient utilisés par les Japonais pour soutenir leur effort de guerre. Parmi ceux qui ont travaillé sur le chemin de fer birman, on a estimé que 80 000 à 100 000 ont péri, chiffres minutieusement déterminés à partir de nombreuses déclarations de témoins oculaires d’après-guerre. Les conditions dans lesquelles ils travaillaient n’étaient pas meilleures que celles subies par les prisonniers alliés, sinon pires. Bien que certains travaux aient été effectués par des universitaires sur le terrible sort des romusha, on sait très peu de choses sur leurs expériences par rapport aux militaires alliés. Parmi certains des récits les plus explicites des mauvais traitements infligés aux romusha par les Japonais, il y a celui de Robert Hardie, un médecin britannique qui était lui-même prisonnier des Japonais : « De nombreux travailleurs tamouls, chinois et malais de Malaisie ont été élevés de force. Travailler sur le chemin de fer. On leur a dit qu’ils allaient à Alor Star dans le nord de la Malaisie ; que les conditions seraient bonnes : travaux légers, bonne nourriture et bons logements.
«Une fois dans le train, cependant, ils ont été gardés et amenés jusqu’au Siam et ont marché en masse jusqu’aux camps sur le fleuve. Il doit y avoir plusieurs milliers de ces malheureux tout le long du chemin de fer. Il y a un grand camp quelques kilomètres plus bas ici, et encore deux ou trois kilomètres plus haut. « Nous entendons parler des terribles victimes du choléra et d’autres maladies parmi ces personnes et de la brutalité avec laquelle elles sont traitées par les Japonais. Les gens qui ont été près des camps parlent avec impatience de l’état des choses – cadavres pourrissant sans être enterrés dans la jungle, manque presque total d’assainissement, puanteur épouvantable, surpeuplement, essaims de mouches. Il n’y a pas de soins médicaux dans ces camps, et les misérables indigènes sont bien sûr incapables d’organiser un assainissement collectif.
D’autres qui ont travaillé sur le chemin de fer birman qui sont également souvent négligés sont les Japonais eux-mêmes et leurs alliés coréens. Environ 12 000 soldats de l’armée impériale japonaise et 800 Coréens étaient employés sur le chemin de fer, beaucoup d’entre eux agissant comme gardes pour les prisonniers de guerre alliés ou forçant autrement les romusha. D’autres étaient, bien sûr, des ingénieurs militaires et ceux qui avaient les connaissances techniques et l’expertise nécessaires pour concevoir et construire le chemin de fer. Certains de ces hommes étaient organisés en régiments ferroviaires – les 5e et 9e régiments – qui travaillaient directement sur le chemin de fer. D’autres du 2e département d’administration des chemins de fer ont été chargés de l’organisation de la main-d’œuvre des prisonniers, s’assurant qu’ils faisaient le travail et empêchant tout évasion.
Les conditions pour les Japonais, naturellement, étaient un peu meilleures que celles endurées par les prisonniers alliés et les travailleurs civils. Les rations alimentaires étaient de loin supérieures et des soins médicaux étaient généralement disponibles, mais ils étaient toujours exposés aux dangers du travail dans la jungle et souvent à risque de maladie. Pour beaucoup, le fait d’être affectés à la construction du chemin de fer ou à la garde des prisonniers était ressenti comme un travail de second ordre. Servir sur les lignes de front pour combattre l’ennemi était ce que la majorité fière voulait être. Environ 1 000 Japonais sont morts en travaillant sur le chemin de fer birman, principalement de maladie.
Il y avait aussi un certain nombre de victimes de combat par inadvertance. Logés dans des huttes au camp de prisonniers de guerre de Tamarkan, les prisonniers ont été pris dans des raids aériens contre les ponts. Le pire a eu lieu le 29 novembre 1944, lorsqu’un raid aérien allié a frappé le pont et une batterie antiaérienne à proximité. Certaines des bombes ont dépassé la cible et ont explosé dans le camp, tuant 19 prisonniers de guerre et en blessant 68 autres. Un autre raid eut lieu le 5 février 1945, au cours duquel 15 prisonniers de guerre furent blessés ; les Japonais ont ensuite déplacé le reste des prisonniers vers un campement moins vulnérable. Il a fallu huit mois pour que le pont soit achevé, et il est resté en service, faisant la navette entre les troupes et les fournitures pendant deux ans. Une fois achevée, la ligne de chemin de fer Burma-Thai, comme on l’appelait, s’étendait sur 260 milles.
Chemin de fer de la mort terminé – Contexte historique
Au début de 1942, l’Empire japonais envahit et occupa la Birmanie en Asie du Sud-Est. Cette terre densément boisée était un cauchemar dans lequel se battre, et les Japonais ont rapidement décidé que pour poursuivre leurs expéditions et occupations de pays en Indochine, un chemin de fer devait être achevé pour approvisionner leurs forces, au lieu de routes d’approvisionnement navales risquées autour du sous-continent. Cela est devenu connu sous le nom de chemin de fer birman ou chemin de fer de la mort. Plus de 180 000 travailleurs civils sud-asiatiques et environ 61 000 prisonniers de guerre alliés soumis au travail forcé ont été enrôlés pour construire le chemin de fer de 415 km (258 mi), de Ban Pong, en Thaïlande, à Thanbyuzayat, en Birmanie. Les conditions pour les prisonniers étaient extrêmement mauvaises. La maltraitance, la maladie et la mort étaient monnaie courante pendant la construction. On estime que 90 000 ouvriers civils sont morts pendant la construction, ainsi que 19 000 prisonniers de guerre alliés. Le projet est considéré comme un crime de guerre et après la guerre, 111 responsables japonais ont été jugés pour des crimes liés au chemin de fer de la mort. 31 d’entre eux ont été exécutés. On se souvient souvent du rail pour le livre de 1952 et le film de 1957 Le pont sur la rivière Kwai, qui dépeint la construction du pont 277 sur la rivière Kwai (alors connue sous le nom de rivière Mae Klong). Réalisé par David Lean, le film mettait en vedette William Holden, Jack Hawkins et Alec Guinness.
Événements connexes
1943-10-17 Fin du chemin de fer birman, construit par des prisonniers de guerre alliés et des ouvriers asiatiques à l’usage de l’armée japonaise
https://warfarehistorynetwork.com/article/building-burmas-notorious-death-railway/