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— Wonderful Moment (@Xudong1966) December 31, 2023
Alors qu’il travaillait à la fabrication de câbles métalliques en Californie, Hallidie a inventé le téléphérique Hallidie pour transporter du minerai et d’autres matériaux dans des seaux en fer à travers les districts montagneux à l’aide d’un câble mobile surélevé et sans fin. Pour améliorer la résistance et la stabilité des câbles, Hallidie a développé un câble en acier creuset avec six brins de dix-neuf fils chacun qui pouvait se plier et se redresser à plusieurs reprises et ne pas se casser. Le 17 janvier 1871, Hallidie a obtenu le brevet 110 971 pour une « amélioration des téléphériques sans fin » qui serait la base de son système de téléphérique.
Selon un rapport de 1871 au Mécaniques ‘Institute, Hallidie a été inspirée pour travailler sur le système de téléphérique après avoir vu des chevaux avoir du mal à tirer des voitures dans les rues de San Francisco. Il a travaillé avec l’ingénieur William Eppelsheimer pour adapter le système minier réussi et a obtenu un financement pour l’essayer à l’intersection de Clay et Kearny Street, sur un itinéraire qui couvrait 2800 pieds et s’élevait à 307 pieds sur une colline. 
La ligne fut un succès financier et finira par faire partie du système de téléphérique de San Francisco. Dans les années 1880, les téléphériques étaient utilisés dans de nombreuses villes du monde. Hallidie est devenu riche grâce à l’application stricte de ses brevets. Bien qu’il ne s’agisse plus du principal mode de transport, des téléphériques fonctionnent toujours à San Francisco. La ligne Clay n’existe plus, mais une voiture à poignée originale est exposée au San Francisco Cable Car Museum.
Le 17 janvier, c’est la journée du téléphérique ! Cette occasion marque le jour où Andrew Smith Hallidie a reçu le premier brevet pour les téléphériques en 1871. La légende raconte que Hallidie a été inspiré pour créer le téléphérique après avoir vu des chevaux lutter pour tirer des voitures sur les collines escarpées de San Francisco.
Hallidie a testé le téléphérique pour la première fois à San Francisco en 1873. Hallidie s’est associée à Clay Street Hill Railroad cette année-là et en septembre, la société a offert un service public à San Francisco.
Les compagnies de téléphérique ont dû faire face à la concurrence des tramways électriques à la fin du 19 e et au début du 20 e siècle. Les tramways, qui roulent sur des rails en acier et sont reliés à des câbles aériens, étaient moins chers à construire et à entretenir que les téléphériques, qui roulent sur des rails en acier et sont propulsés par un câble souterrain.
Histoire du téléphérique
Naissance du Téléphérique
Andrew Smith Hallidie a testé le premier téléphérique à 4 heures du matin, le 2 août 1873, sur Clay Street à San Francisco. Son idée d’un système ferroviaire à moteur à vapeur et entraîné par câble a été conçue en 1869, après avoir vu des chevaux être fouettés alors qu’ils luttaient sur les pavés humides pour tirer une voiture à chevaux dans Jackson Street.
Le père de Hallidie était un inventeur qui détenait un brevet en Grande-Bretagne pour le câble « wire rope ». Hallidie a immigré aux États-Unis en 1852 pendant la ruée vers l’or. Il a commencé à utiliser le câble dans un système qu’il avait développé pour transporter le minerai des mines et pour construire des ponts suspendus. Hallidie a conclu un partenariat pour former le Clay Street Hill Railroad, qui a commencé la construction d’une ligne de câble sur Clay Street en mai 1873. Le contrat d’exploitation dans les rues de la ville stipulait que la ligne devait être opérationnelle le 1er août. Elle a été livrée le 2 août. Même s’ils avaient un jour de retard, les essais du téléphérique ont reçu une grande approbation. Clay Street Hill Railroad a commencé le service public le 1er septembre 1873. Ce fut un énorme succès.
Clay Street Hill Railroad a été la seule entreprise de téléphériques de San Francisco pendant quatre ans. Une ancienne compagnie de chevaux, Sutter Street Railroad, a développé sa propre version du système breveté de Hallidie et a commencé le service de câble en 1877, suivi par California Street Cable Railroad (1878), Geary Street, Park & Ocean Railroad (1880), Presidio & Ferries Railroad (1882), Market Street Cable Railway (1883), Ferries & Cliff House Railway (1888) et Omnibus Railroad & Cable Company (1889). Au total, les entreprises de San Francisco avaient tracé 53 miles de voies s’étendant du Ferry Building au Presidio, au Golden Gate Park, au Castro et à la Mission.
Le grand tremblement de terre de San Francisco 
Sauvez les téléphériques
En 1947, la baisse des coûts d’exploitation des bus a incité le maire Roger Lapham à déclarer que « la ville devrait se supprimer de toutes les lignes de téléphérique dès que possible ». En réponse, Friedel Klussmann a fondé le Comité des citoyens pour sauver les téléphériques. Le comité a lancé une campagne publique montrant que la valeur des téléphériques pour San Francisco était bien supérieure à leur coût d’exploitation. Ils ont réussi à placer un amendement sur le scrutin de novembre, la mesure 10. Les journaux ont repris l’histoire et le soutien du public ont augmenté rapidement. Le magazine Life a diffusé une photo sur les gripmen. Des célébrités se sont regroupées pour les téléphériques ; les propriétaires d’entreprise ont réalisé que les touristes ne sont pas parvenus à San Francisco pour prendre les bus. La mesure 10 a été remportée par une victoire écrasante et la ville de San Francisco s’est mobilisée pour sauver le système de téléphérique de Powell Street.
Statut de monument national
Aujourd’hui, les téléphériques de San Francisco sont l’un des deux monuments historiques nationaux du tramway en service (la ligne de tramway St. Charles de la Nouvelle-Orléans est l’autre), et le fonctionnement continu et le niveau de service minimum de nos téléphériques sont bloqués dans la ville de San Francisco. Charte.
Deux types de téléphériques
Aujourd’hui, il existe deux types de téléphériques en service régulier. Bien qu’ils diffèrent en apparence, leur fonctionnement est presque identique. La California Street Cable Car Line utilise douze plus grands téléphériques marrons qui ont une section de sièges ouverte à chaque extrémité et une section fermée au milieu. Ces voitures peuvent être conduites des deux côtés et faire demi-tour au moyen d’un simple interrupteur au bout de la ligne. Les deux lignes de Powell Street (Powell-Hyde & Mason) utilisent des téléphériques plus petits, utilisables à partir d’une seule extrémité et nécessitent donc des plaques tournantes pour inverser la direction aux extrémités de la ligne. Il y a 28 voitures Powell conservées sur la liste à tout moment. Plusieurs livrées historiques sportives reprenant l’apparence des voitures à divers moments de l’histoire de douze décennies du service. De plus, il existe des téléphériques uniques de lignes aujourd’hui disparues que Market Street Railway et le Cable Car Museum s’efforcent de remettre en service à l’avenir.
Andrew Smith Hallidie (16 mars 1836 – 24 avril 1900)
Andrew Smith Hallidie, le génie mécanique à l’origine du transport par câble, est né à Londres le 16 mars 1836. Son grand-père, Smith, maître d’école [écossais] et soldat pendant les guerres napoléoniennes, avait servi à Waterloo. Son père, Andrew Smith, était né à Fleming, Dumfrieshire, Écosse, en 1798, et sa mère, Julia Johnstone Smith, était de Lockerbie, Dumfrieshire. Andrew Smith était ingénieur et inventeur. Parmi ses brevets, ceux pour la fabrication de câbles métalliques, délivrés de 1835 à 1849, sont les plus importants. Le jeune Andrew Smith adopta plus tard le nom de famille Hallidie en l’honneur de son parrain et oncle, Sir Andrew Hallidie, qui avait été médecin du roi Guillaume IV et de la reine Victoria.
Sa première formation était de caractère scientifique et mécanique et, à dix ans, il construisit avec succès une « machine électrique ». À l’âge de treize ans, il a commencé à travailler dans un atelier d’usinage et un bureau de dessin dirigés par son frère, et y a acquis l’expérience pratique qui l’a bien servi pendant le reste de sa vie. Le soir, il a poursuivi ses études, mais le travail manuel pendant la journée et les études de nuit ont commencé à nuire à sa santé, alors son père a décidé de l’emmener en Californie. Son père s’intéressait au domaine de Frémont dans le comté de Mariposa où il pensait que les perspectives de récompense financière étaient extrêmement prometteuses.
Le 28 janvier 1852, le père et le fils quittent Liverpool pour l’Amérique sur le vapeur Pacific de la Collins Line. Plusieurs des autres passagers étaient également à destination de la Californie, dont un capitaine de vaisseau de Glasgow qui se rendait à San Francisco pour ramener à la maison un navire qui avait été abandonné par son équipage lors de la ruée vers les mines d’or. Un autre compagnon de route avait l’intention de monter une société à New York dans le but d’exploiter les mines d’or par une méthode qu’il venait d’inventer et dont il espérait tirer une grande fortune en deux ans. Le Pacific est arrivé à New York le 12 février, après quinze jours de traversée.
Après une escale de seize jours, le père et le fils partirent pour Chagres sur le Brother Jonathan. Ce navire avait été aménagé à la hâte pour le commerce californien et était mal construit et mal équipé. Elle était d’une charge de 1700 tonnes, avec un logement pour 700 passagers. La demande d’hébergement était si grande que les passagers étaient entassés et entassés dans la plupart des quartiers insalubres, dont beaucoup se trouvaient à proximité de la salle des machines et de la cuisine du navire où l’atmosphère était étouffante. Après avoir traversé l’isthme, les voyageurs atteignirent Panama le 15 mars. Le 26, ils embarquèrent sur le navire Brutus, le capitaine D. C. Mitchell, et débarquèrent à Clark’s Point à San Francisco cinquante-neuf jours plus tard.
Andrew Smith et son fils sont d’abord allés inspecter les mines du comté de Mariposa, mais, déçus de son entreprise là-bas, le père est retourné en Angleterre en 1853. Le fils est resté en Californie et, pendant les trois ou quatre années suivantes, s’est essayé à exploitation minière – d’abord avec un pic, un pan et un rocker, puis avec un long tom et une écluse. Parcourant les sentiers, il a établi des concessions à Mokelumne Hill, Campo Seco, Volcanoville, Michigan Bluff et ailleurs. À ses activités minières, il a entrecoupé d’autres travaux, comme la forge, l’arpentage des fossés d’eau, des routes et des sentiers et la construction de ponts.
L’hiver 1852 le trouva à Mokelumne Hill, dans le comté de Calaveras. Là, dans un ravin près de la ville, avec deux compagnons, il a travaillé fidèlement une réclamation pendant six ou sept semaines, gagnant de 3,00 $ à 4,00 $ par semaine, « juste assez pour mourir de faim, avec des haricots, du porc et du café, et du porc, du café, et des haricots pour changer. » Alors qu’ils étaient sur le point d’arrêter, ils ont trouvé une crevasse dans la roche qui leur donnait chacun plus d’une once (16,00 $) par jour. Cependant, cela s’est essoufflé en quelques semaines et Hallidie a déménagé dans un autre camp appelé Buckeye. Incapable d’exploiter sa créance là-bas de manière rentable, il est retourné à San Francisco. En entendant des rapports sur de riches fouilles dans la région de la rivière Kern, en 1853, Hallidie et quelques compagnons ont monté un chariot et une équipe et se sont mis en route pour les nouvelles fouilles. Une fois de plus, il rencontra un échec et une déception, car « la saleté ne montrait guère plus qu’une couleur d’or à la casserole, et après un très bref arrêt, nous rebroussons chemin – plus tristes, mais je ne sais pas si c’est beaucoup plus sage.
Pendant les trois ou quatre années suivantes, il a dérivé d’un camp minier à l’autre, dans les comtés de Calaveras, Amador, El Dorado, Placer et Nevada, espérant un changement de chance, et a fait des visites occasionnelles à San Francisco. Plusieurs fois, il a failli perdre la vie : une fois, une banque pour laquelle il travaillait s’est effondrée ; à Mokelumne Hill. Il a été attaqué par une bande de Mexicains ; une fois, il a été pris au milieu d’un incendie de forêt ; il s’est à peine échappé lorsqu’une explosion a explosé prématurément dans un puits au bout d’un tunnel de 600 pieds ; à un autre moment, il est tombé vingt-cinq pieds d’un pont suspendu ; à Gray Eagle Bar, sur la fourche médiane de la rivière américaine, il a été transporté sur un morceau de bois au-dessus des rapides sur un demi-mille.
À Grey Eagle Bar, sur la fourche intermédiaire de la rivière américaine, il a fait de la forge pour les mineurs, réparant et tempérant leurs outils. Avant que l’hiver 1854-1855 ne s’installe, il rassemble tous les vieux fusils et armes à feu disponibles, les répare et rejoint une compagnie organisée pour chasser les Indiens qui commettent des déprédations parmi les mineurs de la « Divide ». Cette campagne fut couronnée de succès et débarrassa le district des agresseurs, mais la compagnie fut rattrapée par la neige et souffrit de difficultés considérables. Plus tard dans le même hiver, avec un traiteur expérimenté, il a pris en charge le restaurant Cunningham à Michigan Bluff. Cette entreprise était tout sauf rentable, et ce n’est qu’à force de travail qu’il a pu joindre les deux bouts. Par un suprême effort et à l’aide de ses quelques livres, il réussit à garder son esprit actif et à surmonter les influences dépravantes et déprimantes qui l’entouraient. En 1855, à Horse Shoe Bar, sur le Middle Fork de la rivière américaine, alors qu’il n’avait que dix-neuf ans, il construisit un pont suspendu en fil de fer et un aqueduc de 220 pieds de portée pour transporter l’eau dans un canal ouvert, de trois pieds de large et de deux pieds de profondeur. .
Téléphérique
Andrew Smith Hallidie (1836-1900)
https://www.edn.com/hallidie-patents-the-cable-car-system-january-17-1871/
https://todayinsci.com/H/Hallidie_Andrew/HallidieAndrew-PracticalHero.htm
https://www.sfmta.com/getting-around/muni/cable-cars/cable-car-history
https://broughttolight.ucsf.edu/2016/01/11/cable-car-day/
https://todayinsci.com/3/3_16.htm#HallidieAndrew