http://jaisankarg.synthasite.com/resources/jawaharlal_nehru_glimpses_of_world_history.pdf
// 25 Mai 1933 (Page 704/992) //
{L’Asie de l’Ouest, parfois Asie occidentale, Asie du Sud-ouest ou Asie sud-occidentale est la région d’Asie qui concentre le Caucase et le Moyen-Orient sans la partie européenne de la Turquie ni la partie africaine de l’Égypte (située hors du Sinaï), soit : l’Abkhazie, l’Arabie saoudite, l’Arménie, l’Azerbaïdjan, Bahreïn, Chypre, Chypre du Nord, le Sinaï, les Émirats arabes unis, la Géorgie, le Haut-Karabagh, le Liban, l’Irak, l’Iran, Israël, la Jordanie, Koweït, Oman, l’Ossétie du Sud-Alanine, la Palestine, le Qatar, la Syrie, la partie asiatique de la Turquie et le Yémen. Selon d’autres acceptions, elle inclut la totalité de la Turquie et exclut l’intégralité de l’Égypte}
Seule une minuscule bande de bleu sépare l’Égypte et l’Afrique de l’Asie occidentale. Traversons ce canal de Suez et visitons l’Arabie et la Palestine, la Syrie et l’Irak – tous les pays arabes – et, un peu au-delà, la Perse. L’Asie occidentale, comme nous l’avons vu, a joué un rôle important dans l’histoire et a souvent été le pivot des affaires mondiales. Et puis il y a eu une période, qui a duré plusieurs centaines d’années, où politiquement elle s’est retirée au second plan. Il est devenu un marigot, et le courant de la vie s’est précipité, créant à peine une ondulation sur sa surface immobile. Et maintenant, nous sommes témoins d’un autre changement qui ramène les pays du Moyen-Orient dans les affaires mondiales ; à nouveau la route entre l’Est et l’Ouest les traverse. C’est un fait qui mérite notre attention.
Chaque fois que je pense à l’Asie occidentale, je suis susceptible de me perdre dans le passé ; tant d’images de l’ancien temps se pressent dans mon esprit, et j’ai du mal à résister à leur fascination. J’essaierai de ne pas céder à cette attirance, mais je dois te le rappeler encore – de peur que tu oublies ! – de l’importance, depuis des milliers d’années depuis le tout début de l’histoire, de cette partie de la surface de la terre. La vieille Chaldée apparaît faiblement dans l’histoire il y a 7000 ans. (Cela correspond à l’Irak moderne.) Et puis vient Babylone, et après les Babyloniens apparaissent les Cruels Assyriens, avec leur grande capitale à Ninive. Les Assyriens sont à leur tour repoussés, et une nouvelle dynastie et un nouveau peuple, venus de Perse, imposent leur volonté à tout le Moyen-Orient de la frontière indienne à l’Égypte. C’étaient les Achéménides de Perse, avec leur capitale à Persépolis. Ils ont produit les «Grands Rois» Cyrus et Darius et Xerxès, qui ont menacé la petite Grèce, mais n’ont pas réussi à la vaincre. Ils rencontrèrent leur sort plus tard aux mains d’un fils de Grèce, ou plutôt de Macédoine, Alexandre. Un curieux incident s’est produit dans la carrière d’Alexandre lorsque, dans ce lieu de rencontre de l’Asie et de l’Europe, il a planifié ce qu’on a appelé un «mariage» des deux continents.
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Lui-même (bien qu’il ait déjà eu quelques épouses) a épousé la fille du roi perse, et des milliers d’officiers et de soldats d’Alexandre ont également épousé des filles perses.
Après Alexandre, la culture grecque a prévalu au Moyen-Orient de la frontière indienne à l’Égypte pendant de nombreux siècles. La puissance de Rome a surgi pendant cette période, et elle s’est étendue vers l’Asie. Il trouva un échec dans un nouvel Empire perse – celui des Sassanides. L’Empire romain lui-même se scinda en deux, l’Occident et l’Orient, et Constantinople devint le siège de ce dernier. La vieille lutte entre l’Orient et l’Occident s’est poursuivi sur ces plaines d’Asie occidentale, et les principaux combattants étaient l’Empire byzantin de Constantinople et l’Empire sassanide perse. Et pendant tout ce temps, de grandes caravanes de personnes, transportant des marchandises sur le dos des chameaux, traversaient ces plaines d’est en ouest et d’ouest en est, car le Moyen-Orient était alors l’une des grandes routes du monde.
Trois grandes religions avaient vu le jour dans ces terres d’Asie occidentale : le judaïsme (c’est-à-dire la religion des juifs), le zoroastrisme (la religion des parsis modernes) et le christianisme. Un quatrième apparaît maintenant dans les déserts d’Arabie, et bientôt il domine les trois autres dans cette partie du monde. Puis vint l’Empire arabe de Bagdad et une nouvelle forme de l’ancienne lutte : les Arabes contre les Byzantins. Après une longue et brillante carrière, la civilisation arabe décline avant l’arrivée des Turcs seldjoukides, et est finalement écrasée par les successeurs de changiez Khan, le Mongol.
Mais avant l’arrivée des Mongols à l’ouest, une lutte acharnée avait déjà commencé sur les côtes occidentales de l’Asie entre l’Occident chrétien et l’Orient musulman. Ce furent les croisades, qui durèrent, par intermittence, pendant 250 ans, presque jusqu’au milieu du XIIIe siècle. Ces croisades sont considérées comme des guerres de religion, et elles l’étaient donc. Mais la religion était plus une excuse pour les guerres qu’une cause. Les habitants de l’Europe de l’époque étaient en retard par rapport à l’Est. C’étaient les âges sombres de l’Europe. Mais l’Europe se réveillait, et l’Orient plus avancé et cultivé l’attirait comme un aimant. Cette attirance vers l’Est a pris de nombreuses formes, et parmi celles-ci les croisades étaient les plus importantes. À la suite de ces guerres, l’Europe a beaucoup appris des pays d’Asie occidentale. Elle a appris de nombreux beaux-arts et métiers et habitudes du luxe et, ce qui était plus important, des méthodes de travail et de pensée scientifiques.
Les croisades étaient à peine terminées que les Mongols se sont abattus sur l’Asie occidentale, entraînant la destruction dans leur train. Et pourtant, nous ne devons pas considérer les Mongols comme des destructeurs. Leurs vastes mouvements de Chine vers la Russie ont rassemblé des peuples éloignés et encouragé le commerce et les relations sexuelles. Sous leur immense empire, les anciennes routes de la Soie devinrent sûres à voyager, et non seulement les marchands, mais aussi les diplomates, les missionnaires religieux et d’autres les montèrent et les descendirent au cours de leurs formidables voyages. Le Moyen-Orient était dans la ligne directe de ces anciennes autoroutes mondiales. il était le lien entre l’Asie et l’Europe. 751 752
{La route de la soie est un réseau ancien de routes commerciales entre l’Asie et l’Europe, reliant la ville de Changan (actuelle Xi’an) en Chine à la ville d’Antioche, en Syrie médiévale (aujourd’hui en Turquie). Elle tire son nom de la plus précieuse marchandise qui y transitait : la soie.}
C’est à l’époque des Mongols, tu t’en souviendras peut-être, que Marco Polo est passé de sa Venise natale à travers l’Asie jusqu’en Chine. Il se trouve que nous possédons un livre écrit, ou plutôt dicté, par lui qui rend compte de ses voyages, et c’est pourquoi nous nous souvenons de lui. Mais beaucoup d’autres personnes ont dû entreprendre ces longs voyages sans se donner la peine d’écrire à leur sujet et, même s’ils avaient écrit, leurs livres auraient pu périr, car c’était l’époque des livres manuscrits. Les caravanes passaient continuellement d’un pays à l’autre et, bien que l’activité principale soit le commerce, beaucoup d’hommes les accompagnaient à la recherche de fortune et d’aventure. Un grand voyageur de l’ancien temps se distingue comme Marco Polo. C’était Ibn Battuta, un Arabe né au début du XIVe siècle à Tanger au Maroc. Il est donc venu juste une génération après Marco Polo. Jeune homme de vingt et un ans, il entreprit son formidable voyage dans le vaste monde, emportant peu avec lui sauf son esprit et l’éducation d’un musulman Qazi ou d’un juge religieux. Du Maroc, à travers l’Afrique du Nord, il a voyagé en Egypte, puis en Arabie, en Syrie et en Perse ; puis il se rendit en Anatolie (Turquie) et en Russie du Sud (sous les Khans mongols de la Horde d’Or), et à Constantinople (toujours la capitale de Byzance), en Asie centrale et en Inde. Il traversa l’Inde du nord au sud, se rendit à Malabar et à Ceylan, puis en Chine. A son retour, il a erré en Afrique et a même traversé le désert du Sahara ! C’est un record de voyage qui est assez rare aujourd’hui avec nos nombreuses commodités. C’est une révélation incroyable pour la première moitié du XIVe siècle, et cela nous montre à quel point les voyages étaient courants à cette époque. Dans tous les cas, Ibn Battuta doit être compté parmi les grands voyageurs de tous les temps.
Le livre d’Ibn Battuta contient de délicieuses observations sur les personnes et les pays qu’il a visités. L’Égypte était riche alors parce que tout le commerce indien avec l’Occident passait par elle, et c’était une affaire très rentable. Ces bénéfices ont fait du Caire une grande ville avec de beaux monuments. Ibn Battuta nous parle de la caste en Inde, du sati et de la coutume d’offrir des pan-supari ! Nous apprenons de lui que les marchands indiens font un commerce dynamique dans les ports étrangers et les navires indiens sur les mers. Il est particulier à remarquer et à noter où il a trouvé de belles femmes, et la manière de leurs vêtements, leurs parfums et leurs ornements. Il décrit la ville de Delhi comme « la métropole de l’Inde, une ville vaste et magnifique, alliant beauté et force ». C’était un moment de colère à l’époque du sultan Mohammad Tughlaq, qui, transféra sa capitale de Delhi à Daulatabad dans le sud, et convertit ainsi cette « vaste et magnifique ville » en un désert « vide et peu peuplé, sauf pour quelques habitants », et même ces quelques habitants s’étaient glissés longtemps après.
J’ai réussi à me faire un peu emporter par Ibn Battuta. Ces récits de voyage d’autrefois me fascinent.
Nous voyons donc que jusqu’au XIVe siècle, le Moyen-Orient, ou Asie occidentale, jouait un grand rôle dans les affaires mondiales et était le lien principal entre l’Est et l’Ouest. Les 100 années suivantes ont vu un changement.
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Les Turcs ottomans ont pris possession de Constantinople et se sont répandus dans tous ces pays du Moyen-Orient, y compris l’Égypte. Ils n’encourageaient pas le commerce continental, en partie parce que ce commerce était entre les mains de leurs rivaux méditerranéens, viennois et génois. Le commerce lui-même a pris de nouvelles voies, car de nouvelles routes maritimes ont été ouvertes, et ces routes maritimes ont remplacé les anciennes routes des caravanes terrestres. Ainsi, ces routes terrestres à travers l’Asie occidentale, qui avaient fait du bon service pendant des milliers d’années, sont tombées en désuétude, et les terres par lesquelles elles étaient passées sont devenues sans importance.
Pendant près de 400 ans, du début du XVIe siècle à la fin du XIXe, les routes maritimes étaient d’une importance capitale et elles dominaient les routes terrestres, en particulier là où il n’y avait pas de chemins de fer et il n’y avait pas de chemins de fer en Asie occidentale. Un peu avant la guerre mondiale, des propositions ont été faites, soutenues par le gouvernement allemand, pour un chemin de fer reliant Constantinople à Bagdad. Les autres puissances étaient très jalouses de ce que l’Allemagne ferait, car cela aurait conduit à une augmentation de l’influence allemande au Moyen-Orient. La guerre est intervenue.
À la fin de la guerre en 1918, la Grande-Bretagne était suprême en Asie occidentale et, comme je te l’ai dit, pendant un bref instant, les visions d’un grand empire du Moyen-Orient, de l’Inde à la Turquie, flottaient devant les yeux éblouis des hommes d’État britanniques. Cela ne devait pas être. La Russie bolchevique et Kemal Pacha et d’autres facteurs ont empêché sa réalisation, mais la Grande-Bretagne a quand même réussi à conserver une bonne affaire. L’Irak et la Palestine ont continué sous l’influence ou le contrôle britannique. De sorte que, bien que les Britanniques n’aient pas pu réaliser leurs vastes ambitions, ils ont réussi à conserver leur ancienne politique de contrôle des routes et des approches de l’Inde. C’est dans ce but que les armées britanniques combattirent en temps de guerre en Mésopotamie et en Palestine, et encouragèrent et aidèrent la révolte arabe contre la Turquie. C’est à cause de cela que de grandes frictions ont surgi entre l’Angleterre et la Turquie sur la question de Mossoul après la guerre. Et c’est l’une des principales raisons du mauvais sang entre l’Angleterre et la Russie soviétique, car l’Angleterre déteste l’idée d’une grande puissance comme la Russie assise sur le mur du jardin, surplombant la route de l’Inde.
Les deux chemins de fer sur lesquels il y avait tant de différends avant la guerre – le chemin de fer de Bagdad et le chemin de fer du Hejaz – ont maintenant été construits par Mien. Le chemin de fer de Bagdad relie Bagdad à la mer Méditerranée et à l’Europe. Le chemin de fer du Hejaz relie Médine en Arabie au chemin de fer de Bagdad à Alep. (Le Hedjaz est la partie la plus importante de l’Arabie, contenant les villes saintes de l’Islam, La Mecque et Médine.) De sorte que de nombreuses villes importantes d’Asie occidentale sont maintenant reliées par le système ferroviaire à l’Europe et à l’Égypte, et sont donc facilement accessibles. La ville d’Alep est en train de devenir un important carrefour ferroviaire, car les réseaux ferroviaires de trois continents s’y retrouveront : la ligne depuis l’Europe, depuis l’Asie via Bagdad, et depuis l’Afrique via le Caire. La politique britannique vise depuis longtemps à contrôler ces routes en Asie et en Afrique. La route asiatique, une fois étendue de Bagdad, peut atteindre l’Inde. La route africaine est censée traverser tout le continent africain du Caire au Cap, à l’extrême sud. La ligne entièrement rouge du Cap au Caire a longtemps été le rêve des impérialistes britanniques, et elle est en bonne voie de se réaliser maintenant – «tout rouge» signifie qu’elle devrait passer le territoire britannique sur toute la route, comme le rouge est le couleur sur la carte monopolisée par l’Empire britannique.
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Mais ces développements peuvent ou non avoir lieu à l’avenir, car le chemin de fer a maintenant de sérieux rivaux dans l’automobile et l’avion. En attendant, il convient de rappeler que ces deux nouveaux chemins de fer en Asie occidentale, Bagdad et Hejaz, sont largement contrôlés par les Britanniques et servent la politique britannique en ouvrant une route nouvelle et plus courte, sous leur contrôle, vers l’Inde. Une partie du chemin de fer de Bagdad passe par la Syrie, qui est sous contrôle français. N’aimant pas cette dépendance aux Français, les Britanniques ont l’intention de construire une nouvelle ligne à travers la Palestine pour prendre sa place. Un autre petit chemin de fer est en cours de construction en Arabie entre Djeddah, le port de la mer Rouge, et La Mecque. Ce sera une grande commodité pour les dizaines de milliers de pèlerins qui se rendent à La Mecque chaque année.
Voilà pour le système ferroviaire qui ouvre au monde ces pays d’Asie occidentale. Et pourtant, avant même d’avoir accompli sa tâche, il perd de son importance et est mis de côté par l’automobile et l’avion. L’automobile s’est très bien adaptée au désert et s’empresse d’emprunter les mêmes vieilles routes de caravanes sur lesquelles le chameau patient a marché pendant des milliers d’années. Un chemin de fer est très coûteux et sa construction prend du temps. Le moteur est bon marché et peut fonctionner immédiatement quand on en a besoin. Mais les automobiles et les camions ne desservent généralement pas de longues distances ; ils font des allers-retours dans des zones relativement restreintes de 100 miles au maximum.
Pour les grandes distances, il y a bien sûr l’avion, qui est à la fois moins cher que le chemin de fer et beaucoup plus rapide. Il ne fait aucun doute que l’utilisation des avions pour le transport va s’accroître rapidement. De grands progrès ont déjà été réalisés et d’énormes lignes aériennes relient régulièrement les continents. L’Asie occidentale devient à nouveau le point de rencontre de ces grandes routes aériennes, et Bagdad en est particulièrement le centre. La ligne British Imperial Airways de Londres vers l’Inde et l’Australie passe par Bagdad, ainsi que la ligne néerlandaise K.L.M. d’Amsterdam à Batavia, et la ligne française Air France de Paris à l’Indochine. Moscou et l’Iran sont également reliés à Bagdad par voie aérienne. Un passager se rendant en Chine et en Extrême-Orient par avion doit passer par Bagdad. De Bagdad, des avions vont également au Caire, avec une correspondance avec la ligne africaine vers le Cap Town.
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La plupart de ces compagnies aériennes ne sont pas payantes et sont largement subventionnées par leurs gouvernements, car la puissance aérienne est aujourd’hui primordiale pour les empires. Avec le développement de la puissance aérienne, l’importance de la puissance maritime a considérablement diminué. L’Angleterre, qui était si fière de sa marine et se considérait à l’abri des attaques, a cessé d’être une île du point de vue de la défense. Elle est aussi vulnérable par voie aérienne que la France ou tout autre pays. C’est pourquoi toutes les grandes puissances s’efforcent de devenir fortes dans les airs, et l’ancienne rivalité sur mer a fait place à la rivalité aérienne. Le trafic aérien de passagers est encouragé et subventionné par chaque pays en temps de paix, car il permet de constituer un service de pilotes qualifiés qui peuvent être utilisés en temps de guerre. L’aviation civile favorise le développement de l’aviation militaire. L’aviation civile connaît donc un développement rapide, et il existe des centaines de services aériens en Europe et en Amérique. Les progrès réalisés sont probablement les plus importants aux États-Unis d’Amérique ; l’Union soviétique a également fait de grands progrès et de nombreux services aériens fonctionnent sur ses vastes territoires.
À l’ère de la puissance aérienne, l’Asie occidentale prend une nouvelle importance en raison des nombreuses lignes longue distance qui s’y croisent. Il réintègre la politique mondiale et devient un pivot des affaires intercontinentales. Cela signifie aussi qu’il devient le théâtre de frictions et de conflits entre les grandes puissances, car leurs ambitions s’affrontent, et chacune essaie de dépasser l’autre. Si nous gardons cela à l’esprit, nous pouvons comprendre la politique qui a façonné les activités britanniques et autres au Moyen-Orient et ailleurs.
Mossoul, en plus d’être située sur cette nouvelle route vers l’Inde, possède du pétrole, et le pétrole est encore plus important à l’ère de la puissance aérienne qu’il ne l’était auparavant. L’Irak possède d’importants champs pétrolifères et, comme nous l’avons vu, est le cœur même du système aérien intercontinental. D’où la grande importance pour les Britanniques de contrôler l’Irak. La Perse possède de vastes gisements de pétrole qui sont exploités depuis longtemps par l’Anglo-Persian Oil Company, qui appartient en partie au gouvernement britannique. L’importance du pétrole et de l’essence grandit et affecte les politiques impérialistes. En effet, l’impérialisme moderne est parfois appelé « impérialisme du pétrole ».
Nous avons examiné dans cette lettre certains des facteurs qui ont donné une nouvelle importance au Moyen-Orient et l’ont ramené dans le tourbillon de la politique mondiale. Mais derrière tout cela, il y a le réveil de tout l’Orient asiatique.