Le mystère du vol 739 de Flying Tiger Line
« Il savait quelque chose »: le vol des Rangers de l’armée qui a disparu dans les airs
Disparition d’un avion de l’armée américaine Lockheed au-dessus de l’océan Pacifique
Le 16 mars 1962, le vol 739 de Flying Tiger Line était en mission secrète, sanctionnée par le président Kennedy, pour se rendre au Vietnam. Cette mission secrète de reconnaissance du Vietnam a disparu et aucune trace de l’avion ou de ses passagers n’a jamais été retrouvée. À bord se trouvaient 93 soldats de l’armée américaine, trois soldats sud-vietnamiens et 11 membres d’équipage civils. Le manifeste de vol comprenait trois personnes de l’Illinois qui étaient à bord de ce vol manquant : le Sgt. Donald Aaron Barnes de Granite City, le soldat Donald W. Henderson de Mount Auburn et le soldat Lawrence R. Perkins de Chicago.
On sait très peu de choses sur ce qui est arrivé au FTLF 739, à son équipage et à ses passagers, et en raison des circonstances entourant cette mission, les noms des personnes perdues n’ont pas encore été ajoutés au Vietnam Veterans Memorial à Washington, DC.
La Flying Tiger Line a commencé après la guerre, avec dix anciens pilotes de Flying Tiger, des cargos volants qu’ils ont achetés comme surplus de guerre à l’US Navy. Les pilotes et deux équipes au sol ont fourni la moitié de l’investissement initial ; le magnat du pétrole Samuel B. Mosher a financé le reste. Ils offraient des services de fret à travers les États-Unis et transportaient des fournitures à travers le Pacifique aux troupes américaines pendant l’occupation du Japon. Deux décennies plus tard, le vol 739 de Flying Tiger Line était un vol charter opéré par Flying Tiger Line pour le compte du Military Air Transport Service. L’avion était le modèle Lockheed 1049H immatriculé 6921C. L’avion de transport Lockheed Super Constellation nécessitait quatre membres d’équipage et pouvait transporter de 47 à 106 passagers. 
Le vol 739 était prévu avec deux équipages de conduite (capitaine, premier officier, second officier, deux mécaniciens navigants et deux navigateurs), quatre membres d’équipage de cabine et 96 passagers pour un vol de Travis Air Force Base en Californie à Saigon au Sud-Vietnam, avec escales de ravitaillement à Honolulu, Wake Island, Guam et les Philippines. Quatre-vingt-treize des passagers étaient des Rangers de l’armée formés dans la jungle, principalement des spécialistes hautement qualifiés en électronique et en communication. Les trois autres étaient membres des forces armées du Vietnam. L’équipage de conduite, cinq hommes et quatre femmes, étaient tous des civils. La cargaison se composait uniquement des bagages des passagers : effets personnels et vêtements./cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/gray/23HIPVRTJRD3RIIP6DXXVSGZPU.JPG)
Le vol a quitté la base aérienne de Travis à 05h45 GMT le 14 mars 1962 et s’est déroulé normalement pendant les douze heures suivantes, arrivant à Honolulu à 17h44 GMT. Toutes les heures sont données en GMT sauf indication contraire. L’avion a subi une maintenance mineure. Aucun problème préoccupant n’a été trouvé. Le vol de départ a été retardé d’une demi-heure après que l’équipage de cabine a fait part de ses inquiétudes concernant les installations de repos de l’équipage à bord de l’avion. Les problèmes ont été résolus et le vol a décollé d’Honolulu à 20h40. L’étape suivante s’est déroulée normalement et le vol 739 est arrivé à Wake Island à 03h54 le 15 mars. Encore une fois, un entretien mineur a été nécessaire. L’avion a été réparé, les quatre membres d’équipage de cabine ont été remplacés et le vol est parti pour Guam à 05h15. Cette étape a duré six heures et le vol est arrivé à Guam à 11h14.
À Guam, l’avion a été entretenu et ravitaillé. Aucun entretien n’a été nécessaire. L’étape suivante, vers la base aérienne de Clark aux Philippines, a été estimée à six heures et dix-neuf minutes. L’avion contenait suffisamment de carburant pour neuf heures et trente minutes de vol.
L’avion a décollé de Guam à 12h57. Le centre de contrôle du trafic aérien de Guam a établi un contact radar peu après le décollage. L’équipage de conduite a ensuite contacté la station d’information de vol internationale de Guam pour demander que son message de départ soit transmis aux bureaux de la Flying Tiger Line.
À 13 h 25, l’équipage de conduite a de nouveau contacté la station d’information de vol internationale de Guam pour demander un changement d’altitude de croisière de 10 000 pieds à 18 000 pieds. Aucune raison n’a été donnée pour la demande et l’équipage de conduite a été avisé de contacter le centre de Guam. Le centre de Guam a approuvé la demande.
À 13 h 28, l’équipage de conduite a signalé une montée à 11 000 pieds. Le centre de Guam a informé le vol qu’il se trouvait à 100 miles à l’ouest de Guam et que les services radar étaient interrompus.
À 13 h 33, l’équipage de conduite a signalé à la station d’information de vol internationale de Guam qu’il se trouvait à 100 milles et qu’il naviguait à 18 000 pieds.
La dernière transmission de l’avion a eu lieu à 14h22. L’équipage de conduite a contacté la station d’information de vol internationale de Guam et a signalé une croisière au-dessus des nuages (« en haut ») à 18 000 pieds, ainsi que sa position à partir de 14h16 et sa position actuelle estimée. Ils s’attendaient à arriver à la base aérienne de Clark à 19h16 et ont déclaré qu’il leur restait 8 heures et 12 minutes de carburant. Tous les appels radio étaient complètement routiniers : il n’y avait aucune indication de problème ou de difficulté. Un peu plus d’une heure plus tard, la station d’information de vol internationale de Guam a subi de fortes interférences radio alors qu’elle parlait à un autre vol en route vers Okinawa. A 15h39, l’opérateur a tenté de contacter le vol 739 afin de recevoir le rapport de position de 15h30 désormais en retard. Il n’a pas pu établir de contact radio.
À 16h00, le centre de Guam a déclaré que le vol était en phase d’incertitude (INCERFA) conformément aux procédures d’urgence océanique. Cela signifie qu’il existe une inquiétude quant à la sécurité d’un aéronef ou de ses occupants.
La phase de détresse (DETRESFA) a été déclenchée à 19h33 après l’échec des tentatives continues de contacter l’avion par toutes les stations et les aéronefs de la zone. La phase de détresse signifie qu’il existe une certitude raisonnable que l’aéronef et ses occupants sont menacés par un danger grave et imminent, y compris l’absence de contact et le risque d’épuisement du carburant. Des opérations de recherche et de sauvetage ont été lancées depuis Guam et les Philippines. À 22 h 27, heure à laquelle l’avion aurait épuisé tout son carburant, le vol 739 de Tiger Flying Lines et tous ses occupants ont été déclarés perdus. Le sort de l’avion était inconnu, mais un appel est arrivé d’un super pétrolier à 21h05, alors que les opérations de recherche et de sauvetage étaient en cours. Les vigies à bord avaient vu une explosion en vol à 15h30 (1h30 heure locale).
Les héros du vol 739 Flying Tiger Line
L’équipage a déclaré que la nuit était éclairée par la lune et claire, avec un quart du ciel couvert de petits cumulus, uniformément répartis. Ils ont d’abord remarqué une traînée de vapeur ou quelque chose de similaire au-dessus et légèrement au nord du pétrolier, se déplaçant dans une direction est-ouest. À ce moment-là, le pétrolier naviguait au cap de 077 degrés. La traînée de vapeur est passée derrière un nuage puis il y a eu une explosion « intensément lumineuse » consistant en un noyau blanc entouré d’une périphérie rouge-orange avec des lignes radiales de lumière rouge-orange. L’explosion consistait en deux impulsions, d’une durée de deux à trois secondes. L’équipage a cru voir deux objets enflammés de luminosité et de taille inégale tomber, à des vitesses disparates, dans la mer. Alors qu’ils tombaient, un membre d’équipage a remarqué une petite cible brillante sur le radar du navire, portant 270 degrés à une distance de 17 milles. 
Le capitaine est arrivé sur le pont pour voir la chute de l’objet le plus lent avant qu’il ne disparaisse dans la mer. Il estima sa position par rapport à une étoile et ordonna l’inversion du cap du navire. Ils ont aligné le cap du navire avec l’étoile et le capitaine a constaté que le cap du pétrolier était maintenant de 270 degrés, le même que le relèvement de la cible vu au radar. Le pétrolier a continué jusqu’à la position de la cible radar mais n’y a rien trouvé. Ils ont fouillé la zone pendant 5 heures et demie mais n’ont trouvé aucune trace d’épave ou de débris. L’équipage n’a pas pu établir de contact avec les stations radio de la marine américaine à Manille et à Guam et a finalement décidé que l’explosion devait être une sorte d’exercice militaire ou naval. Le pétrolier interrompt les recherches et reprend sa route.
Les héros du vol 739 Flying Tiger Line
L’emplacement approximatif de l’explosion en vol a été confirmé comme coïncidant avec la position estimée de l’avion à ce moment-là. La recherche qui a suivi a été citée à l’époque comme l’une des plus approfondies jamais menées. Aucune trace de l’avion ou des occupants n’ont jamais été retrouvés. Aucune explication n’a jamais été trouvée non plus. Les enquêteurs ont découvert que bien que l’avion ait été correctement certifié et en état de navigabilité, quelques semaines plus tôt, il avait montré une perte de puissance importante sur l’un de ses moteurs après 3 heures et demie de vol, ce qui n’avait pas été expliqué, mais après un entretien mineur, il semblait être en bon état. Il n’y avait aucun signe ce jour-là qu’il y avait des problèmes mécaniques avec le vol. En conséquence, beaucoup pensaient que l’avion avait peut-être été saboté. L’enquête a révélé que la ligne de vol et les zones de rampe à Honolulu, Wake Island et Guam n’étaient pas sécurisées et que n’importe qui pouvait entrer et accéder aux aéronefs non militaires stationnés sur les aérodromes. Plus précisément à Guam, la dernière escale, l’avion a été laissé sans surveillance dans une zone faiblement éclairée pendant un certain temps. L’explosion, dont le pétrolier a été témoin, s’est produite au moment où le vol 739 aurait dû envoyer par radio le rapport de position suivant. Cela semble extrêmement fortuit et c’est l’une des raisons pour lesquelles beaucoup pensent que l’avion a peut-être été saboté.
Les héros du vol 739 Flying Tiger Line
De plus, un deuxième vol de la Flying Tiger Line a été détruit. Un Lockheed Super Constellation identique, qui aurait transporté une cargaison militaire secrète, a également quitté la base aérienne de Travis le même jour et a rencontré des difficultés plusieurs heures plus tard. Le pilote a semblé rencontrer des problèmes lors de l’approche aux instruments et s’est écrasé en deçà de la piste. Le train d’atterrissage principal est arraché puis l’avion prend feu ; six membres d’équipage ont été légèrement blessés et un a été coincé dans le cockpit et est mort dans l’incendie.
Le rapport d’accident du Civil Aeronautics Board (CAB)
Selon le rapport d’accident du Civil Aeronautics Board (CAB) de 1963 – et les souvenirs de la famille survivante – les hommes étaient des spécialistes d’autre chose.
Le rapport du CAB les a qualifiés de «principalement des spécialistes hautement qualifiés en électronique et en communication». La mère d’un homme croyait qu’il avait été envoyé au Vietnam pour faire « un film de formation », un soupçon qui a été renforcé par une lettre de son commandant à la Division de la cinémathèque. Les experts en électronique des Rangers ont également participé à une tactique d’espionnage cruciale : les écoutes téléphoniques. Il est donc possible que les hommes se dirigeaient vers un conflit larvé que la CIA voulait contrôler, par la propagande ou l’espionnage ou les deux. Quelle que soit la mission, les Rangers savaient que c’était dangereux. Un certain nombre de membres de la famille se sont souvenus que leurs proches avaient agi de manière particulièrement fatale avant le vol. Quelques-uns ont demandé que leurs femmes et leurs enfants soient pris en charge. Certains ont dit carrément qu’ils ne pensaient pas qu’ils reviendraient.
« Il a dit: » Je ne reviendrai pas de ça « », a fait écho le Spc. La fille de Roger Oliver, Kristina Hoge, dans une interview de 2003 avec Stars and Stripes . « Mon grand-père lui a dit : ‘Ça va aller’. Je pense que cela hantait mon grand-père. Bien que leurs paroles se lisent maintenant comme des prémonitions, il est peu probable que les hommes aient cru que le vol lui-même serait mortel ; ils craignaient probablement ce qui les attendait au Vietnam. Le vol n’était que la première et longue étape sur le chemin.
Le vol 739 de Flying Tiger Line devait effectuer quatre escales de ravitaillement entre la Bay Area et Saigon : Honolulu, Wake Island, Guam et les Philippines. Le match aller a pris les 12 heures habituelles. À l’atterrissage à Hawaï, il y a eu une petite bagarre avec les hôtesses de l’air. L’agent de bord en chef s’est plaint que l’avion n’était pas conforme à la réglementation relative aux aires de repos de l’équipage. Après 30 minutes de retard, un autre matelas a été ajouté pour l’équipage et l’avion a décollé.
À Wake Island, la coïncidence la plus importante dans la vie de huit femmes a eu lieu. Les quatre hôtesses de l’air d’origine sont descendues et ont été remplacées par quatre nouveaux membres d’équipage : Christel Diana Reiter de San Mateo, Barbara Jean Wamsley de Santa Barbara et Patricia Wassum et Hildegarde Muller, toutes deux basées en Californie. L’avion repart.
À Guam, l’avion a été ravitaillé en carburant et soumis à un contrôle d’entretien de routine. « Il a été rapporté que l’avion a été laissé sans surveillance dans une zone faiblement éclairée pendant un certain temps à Guam », fait remarquer le rapport d’incident. L’équipage et les passagers embarquent une fois de plus et, alors que l’heure approche de minuit, partent pour les Philippines. Le vol devait durer six heures, mais l’avion disposait de suffisamment de carburant pour neuf heures. Après le décollage, l’équipage a effectué plusieurs transmissions radio de routine, notamment en demandant de changer son altitude de croisière de 10 000 à 18 000 pieds. Cette demande a été approuvée.
Quelques heures plus tard, la tour de Guam s’est rendu compte qu’elle n’avait pas entendu parler du vol depuis bien trop longtemps. Ils ont commencé à tenter le contact. Chaque appel était accueilli par le silence. Les équipages de Guam ont aggravé la crise et l’armée de l’air a dépêché des avions pour rechercher la route. Dix heures après le décollage, une heure après que l’avion aurait manqué de carburant, on a supposé qu’ils s’étaient écrasés. « Les chances de trouver des survivants sont maintenant d’environ une sur l’infini », a déclaré le major-général de l’Air Force Theodore R. Milton à la presse, probablement à l’horreur de la famille et des amis pleins d’espoir. La recherche a été l’une des plus importantes de l’histoire de l’aviation. Plus de 1 300 personnes et 48 avions ont parcouru 144 000 milles carrés. Mis à part un gros morceau de bois flotté et des tubes sans lien avec l’avion, les chercheurs n’ont rien trouvé. L’avion avait disparu à jamais.
Dans le rapport d’incident officiel publié un an plus tard, le Conseil de l’aéronautique civile avait peu de réponses. L’avion était en état de navigabilité, l’équipage était qualifié, la météo n’était pas un facteur et le protocole, autre que l’incident du matelas, semblait avoir été suivi par le livre. Ce qui s’est passé s’est produit en un instant puisque l’avion n’a jamais envoyé de signal de détresse. « Une somme de tous les facteurs pertinents tend à indiquer que l’avion a été détruit en vol », a déclaré le rapport. « Cependant, en raison de l’absence de preuves à l’appui, la Commission n’est pas en mesure d’affirmer avec certitude le sort exact du N 6921C. » Dans cette absence de certitude, les théories ont proliféré pendant des décennies. Beaucoup pensent que le vol a été saboté, peut-être à Guam où l’avion a été laissé sans surveillance sur le tarmac. Au moment de sa disparition, le vice-président exécutif de Flying Tiger Line, Frank B. Lynott, a déclaré aux médias que si l’avion explosait effectivement en plein vol, cela validerait les soupçons de la société selon lesquels il avait été falsifié.
« En ce qui concerne le fait de souffler complètement, il n’y a rien d’aussi puissant à bord », a-t-il déclaré. « Les réservoirs de carburant ne s’éteignent pas comme ça. » Les historiens modernes de la Flying Tiger Line ont plutôt souligné le tir ami , suggérant que l’avion a peut-être été accidentellement abattu (ce qui expliquerait l’extrême méfiance de l’armée face à la situation et peut-être la traînée de vapeur en mouvement vue avant l’explosion). Et puis il y a tout simplement une vieille panne mécanique. Selon les statistiques du Bureau des transports , il y a eu 429 accidents mortels impliquant des avions américains en 1960. Flying Tiger Line augmentait également ses opérations au Vietnam, et on pense que les normes de maintenance ont chuté en raison de l’augmentation de la demande. Le seul scénario qui a été exclu est un détournement – il faudrait une force considérable pour maîtriser un avion entier rempli de Rangers de l’armée.
Parce que l’avion a été affrété par une société civile, le gouvernement et l’armée américains continuent de nier toute connaissance du sort de l’avion. Au fil des ans, les demandes de documents à l’armée, à l’armée de l’air, au département de la défense, aux archives nationales, au département d’État et à la CIA n’ont rien donné. Un historien de la base aérienne de Travis a déclaré à Stars and Stripes en 2003 qu’il était contrarié de ne trouver aucune documentation dans leurs archives sur le vol.
Ce mur de fer du silence a tourmenté les familles des victimes, qui vivent encore chaque jour sans réponses. On leur a refusé à plusieurs reprises les demandes d’ajouter les noms de leurs proches au Mémorial des anciens combattants du Vietnam à Washington, DC, car le gouvernement considère que les décès se sont produits en dehors de la zone de combat. Un peu de réconfort vient le 15 mai, lorsque les familles doivent se réunir à Columbia Falls, dans le Maine, pour dévoiler le premier mémorial du vol perdu. Le terrain a été donné par Morrill Worcester, fondateur de Wreaths Across America, une organisation à but non lucratif qui aide à financer et à organiser le dépôt de couronnes sur les tombes d’anciens combattants du monde entier. Pour beaucoup, ce sera la première fois qu’ils rencontreront d’autres membres survivants de la famille.
Parmi eux se trouvera Jennifer Kirk, la nièce de la CPS. Donald Sargent. Le jour où il est parti pour la base aérienne de Travis, « il n’arrêtait pas de venir (à sa belle-sœur) en disant : ‘J’ai juste besoin d’un câlin de plus avant de partir. J’ai juste besoin d’un câlin de plus' », se souvient Kirk à CNN. « Ensuite, il descendait pour se rendre au véhicule qui venait le chercher et il revenait à l’étage. ‘J’ai juste besoin d’un câlin de plus.’
« Alors il savait quelque chose, mais il ne l’a pas dit. »
https://www.sfgate.com/sfhistory/article/flying-tiger-line-flight-739-vietnam-bay-area-16165978.php
https://fearoflanding.com/history/the-mystery-of-flying-tiger-line-flight-739/
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19620316-1