Le concepteur du Messerschmitt Bf 109, le principal chasseur allemand de la Luftwaffe 
Wilhelm Emil « Willy » Messerschmitt était un concepteur et constructeur d’avions allemand. En 1934, en collaboration avec Walter Rethel, il conçoit le Messerschmitt Bf 109, qui devient l’avion de chasse le plus important de la Luftwaffe lorsque l’Allemagne se réarme avant la Seconde Guerre mondiale. Il reste le deuxième avion de guerre le plus produit de l’histoire, avec quelque 34 000 exemplaires construits, derrière l’Ilyushin Il-2 soviétique. Un autre avion Messerschmitt, d’abord appelé « Bf 109R », spécialement conçu pour établir des records, mais plus tard renommé Messerschmitt Me 209, a battu le record mondial absolu de vitesse anémométrique et a détenu le record du monde de vitesse pour les avions à hélices jusqu’en 1969.
L’homme derrière les avions meurtriers de Messerschmitt
Pendant près d’un demi-siècle, Willy Messerschmitt a conçu une gamme remarquable d’avions. 
La carrière du concepteur d’avions le plus célèbre d’Allemagne a failli s’arrêter avant de décoller. Willy Messerschmitt (seule sa mère l’appelait Wilhelm) a commencé comme constructeur de planeurs simples en pierre après la Première Guerre mondiale, puis est passé aux planeurs motorisés avec ce qui serait aujourd’hui considéré comme des moteurs de tondeuses autoportées. Une série d’avions de sport légers a suivi et, à la fin des années 1920 et au début des années 1930, Messerschmitt a conçu plusieurs «avions de ligne» de quatre à 12 places. 
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Mais ils n’ont pas découragé Willy Messerschmitt. Lors de sa première tentative pour obtenir un véritable contrat militaire, il a produit le Bf-109, le chasseur le plus révolutionnaire et le plus efficace de son époque. Les défenseurs de Spitfire argumenteront ce point sans fin, mais personne ne peut nier que c’était un exploit semblable à Clyde Cessna qui a produit le P-51 après une vie d’avions légers. Messerschmitt avait un avantage sur ses concurrents : étant donné que le RLM ne le considérait pas initialement comme faisant partie de la compétition officielle, il pouvait concevoir comme il le souhaitait plutôt que de devoir rester dans les paramètres stipulés par le ministère de l’aviation. Le résultat fut le Bf-109 – la cellule la plus petite, la plus simple et la plus légère possible pouvant être enroulée autour d’un pilote, l’armement requis et un gros et puissant moteur V12.
Le Bf-109 n’était en aucun cas un Bf-108 à moteur amélioré, bien que la ressemblance familiale entre les deux soit forte. Ce que la 109 a pris de son précurseur de la berline familiale, c’est l’accent mis par Willy sur une construction simple et modulaire avec des forces majeures concentrées en quelques points de la cellule, comme le support moteur robuste suspendu au pare-feu, où les charges du train d’atterrissage étaient également localisé. Les Bf/Me-109 pouvaient être construits en 4 000 à 6 000 heures de travail, selon l’année de fabrication, alors qu’il fallait deux ou trois fois plus de temps pour construire un Spitfire ou un Hurricane complexe, en grande partie forgé à la main.
Robert Lusser, directeur du bureau de projet de Messerschmitt, et Richard Bauer, ingénieur en chef de la conception, ont beaucoup à voir avec la conception du Bf -109 ; et les ingénieurs Wolfgang Degel, Karl Althoff et Rudolf Seitz ont joué un rôle crucial dans le développement du Me-262, un projet dirigé par Waldemar Voigt parce que Lusser avait été embauché par l’ennemi juré de Willy, Ernst Heinkel.) Et ne minimisons pas les avions légers de Messerschmitt. En 1934, il crée un avion personnel à quatre places, le Bf-108 Taifun, qui ne verra son égal en termes de performances et d’efficacité que lorsque le Beech Bonanza sera introduit en 1947. Il y a des propriétaires de Taifun aujourd’hui – le design est resté en production avec les Français Nord dans les années 1960 – qui n’échangeraient pas leurs manèges contre un spamcan à moteur unique encore produit.
Willy a obtenu sa propre licence de pilote privé en 1929, ce qui n’a pas été l’occasion d’un plaisir universel. Fritz Hille, directeur des ventes de la société pour laquelle Willy travaillait, Bayerische Flugzeugwerk, a déclaré publiquement que le nouveau passe-temps de vol de Messerschmitt était une « distraction irresponsable de ses fonctions de responsable du développement » de l’entreprise. Hille a ensuite démissionné, blâmant Messerschmitt pour une variété de problèmes financiers que BFW rencontrait – l’entreprise était proche de la faillite – et est immédiatement allé travailler pour Heinkel, indiquant clairement que tout le stratagème était une tentative de discréditer BFW.
En tant que pilote, Messerschmitt n’était pas Kurt Tank, le célèbre concepteur Focke-Wulf qui était aussi habile pilote d’essai qu’ingénieur (et qui avait travaillé pour Willy au début des années 1930). Messerschmitt avait son propre Bf-108, bien qu’il ne l’ait piloté qu’avec un pilote de la compagnie sur le siège droit. Lors d’un vol, il a annoncé qu’il souhaitait effectuer seul toute l’étape, le copilote agissant uniquement en tant que pilote de sécurité silencieux. Messerschmitt a oublié de rentrer le train d’atterrissage du Taifun après le décollage et a parcouru toute la distance avec le train sorti. Au grand embarras de Willy, son copilote, par ordre, n’a jamais dit un mot.
Messerschmitt a ensuite dirigé la conception d’un assortiment d’avions étonnamment varié, y compris le Me-209, qui a détenu le record du monde de vitesse des moteurs à pistons jusqu’en 1969 ; un Me-264 « Amerika Bomber » à quatre moteurs (une version prévue à six moteurs n’a jamais volé, pas plus que la version à ailes en flèche avec turboréacteurs auxiliaires); le premier avion à réaction à voilure tournante au monde, le prototype P.1101, modèle du Bell X-5 de l’US Air Force ; et un énorme planeur cargo qui, dans sa forme motorisée, était le C-5 de son époque, le Me-321/323. Le seul « Messerschmitt » avec lequel Willy n’avait pas grand-chose à voir était l’avion-fusée Me-163, un produit du cerveau fiévreux d’Alexander Lippisch. Messerschmitt voulait en fait le reconcevoir en tant que Me-334, avec un Daimler-Benz 605 V12 et un propulseur à la place du dangereux.
Tout a commencé lorsque Messerschmitt, 15 ans, s’est mis en apprentissage auprès du pionnier allemand du planeur Friedrich Harth juste avant la Première Guerre mondiale. Puisque le vol à voile était le seul moyen de former un cadre de futurs pilotes de la Luftwaffe sans bafouer ouvertement les dispositions du Traité de Versailles, le sport est devenu particulièrement important en Allemagne dans les années 1920, époque à laquelle Messerschmitt améliorait les conceptions de Harth et travaillait de plus en plus seul. (L’Allemagne était si avertie en matière de planeurs que la Luftwaffe a développé le concept de planeurs transportant des troupes, utilisés pour la première fois au combat en mai 1940, lors d’un assaut de planeurs incroyablement réussi sur le fort belge « imprenable » Eben-Emael. Même aujourd’hui, les planeurs de compétition allemands règne suprême.)
Willy avait beaucoup à apprendre. Ses premières conceptions étaient contrôlées en faisant pivoter l’aile entière à partir d’une articulation au-dessus du fuselage minimal – en partie gauchissement de l’aile, en partie changement d’angle d’attaque, un concept qu’il avait appris de Harth, qui l’appelait «contrôle de l’aile». Il n’y avait pas d’autres gouvernes mobiles, juste un empennage ajustable. Même lorsque Messerschmitt a construit son premier avion motorisé, en 1924 – le S 15, essentiellement un motoplaneur – il a toujours eu recours au gauchissement des ailes pour le contrôle latéral, même si au moins maintenant l’aile était fixe et l’avion avait un ascenseur.
Sa conception suivante, le S 16, ressemblait à un véritable avion plutôt qu’à un planeur monoplace grêle, et il avait des ailerons normaux, un gouvernail, un élévateur, un train d’atterrissage à roues et un siège passager. Willy en a fini non seulement avec le concept de contrôle des ailes de Harth, mais aussi avec un vol sans moteur, autre que l’aberrant Me-321 Gigant de la Seconde Guerre mondiale.
En 1924, Messerschmitt fonde sa propre entreprise. Il a continué sa séquence de numérotation de modèle et celle de Harth, mais le désignateur S (Segelflugzeug, ou planeur) est devenu un M (Motorflugzeug, ou avion à moteur). Le S 16 a été suivi du M 17. Cette séquence s’est terminée avec le seul M 35 de 1934, un transporteur de passagers monomoteur à six places construit pour une compagnie aérienne roumaine. À ce moment-là, le RLM d’ Adolf Hitler a commencé à attribuer des désignateurs et des numéros de modèle aux différents fabricants allemands, de sorte que la prochaine conception de Messerschmitt est nécessairement devenue le Bf-108—Bf parce que Willy Messerschmitt était maintenant directeur de la conception de Bayerische Flugzeugwerke.
Cela est finalement devenu l’excuse d’un morceau de trivia Messerschmitt sans cesse débattu : le chasseur de Willy est-il un Bf-109 ou un Me-109 ? Les historiens raisonnables disent que c’est les deux, selon la variante. En 1938, Messerschmitt contrôlait discrètement suffisamment d’actions de BFW pour que la société en fasse son directeur général et président du conseil d’administration. Le 109 et son concepteur étaient devenus si connus que Bayerische a suivi son exemple en se renommant Messerschmitt AG. En conséquence, les avions conçus et développés par Bayerische sont correctement désignés Bfs, et ceux nés par le successeur Messerschmitt AG peuvent être considérés comme Mes. Ce qui signifie que les modèles A à D du 109 sont des Bf-109 et que les modèles E à Z sont des Me-109. (Oui, il y avait un Me-109Z – une variante à double fuselage, semblable à un F-82, qui a été construite mais n’a jamais volé.
D’autres affirment que tous les 109 sont des Bf et qu’il n’existe pas de Me-109. Pourtant, si vous demandez à un vétéran américain de la Seconde Guerre mondiale soucieux de l’air de nommer l’avion, à un homme, il dira: « C’est un Messerschmitt – un Me-109. » Ce qui a donné lieu à la plus ancienne des blagues sur l’aviation – celle qui se décline en de nombreuses variétés mais qui a toujours pour slogan « Ces fokkers étaient des Messerschmitts ». Comment, exactement, un ingénieur aéronautique est-il devenu assez puissant pour acheter l’entreprise pour laquelle il travaillait ? Après tout, Kelly Johnson n’a jamais acheté Lockheed, et Ed Heinemann n’a jamais failli reprendre Douglas. Mais Willy Messerschmitt s’est trouvé un riche sponsor… et colocataire. Au moment où BFW était en difficulté financière, il avait rencontré et était tombé amoureux de la baronne Lilly von Michel-Raulino Stromeyer, la fille d’une riche famille bavaroise. Elle était intelligente et belle, mais elle avait sept ans de plus que Willy et était déjà mariée au financier Otto Stromeyer. Néanmoins, Willy a demandé de l’aide à Lilly et elle a persuadé son mari d’acheter une part de 87,5% de BFW ; Messerschmitt possédait les 12,5% restants du stock. Plus ils se voyaient, plus Lilly devenait fascinée par le jeune ingénieur audacieux et fringant. Il avait l’air distingué, d’une manière professorale aux yeux noirs et aux traits acérés. Et surtout, il était un contraste frappant avec son mari ennuyeux et étouffant. Forcément, la baronne et l’ingénieur entament une liaison.
Ils le faisaient assez ouvertement, ce qui était choquant pour les « intrus gloussants », comme le dit une biographie de Messerschmitt, de la Bavière catholique. Sans parler du fait qu’Otto Stromeyer était le président du conseil d’administration de Messerschmitt, dont Willy était devenu membre. Mais qu’à cela ne tienne, c’était la manière de Willy – l’enfer avec les conventions, avec la manière ordinaire de faire les choses – et la baronne était tout aussi audacieuse. Indépendamment riche, elle a rapidement divorcé de son mari, a pris le contrôle de sa propre part des actions de Stromeyer Messerschmitt et a emménagé avec Willy, bien qu’ils ne se soient mariés qu’en 1952.
Durant une grande partie de sa carrière, Willy Messerschmitt eut un ennemi implacable et puissant : Erhard Milch, un bureaucrate devenu chef du RLM et finalement General feldmarschall de la Luftwaffe. Leur mauvais sang remonte à la fin des années 1920, lorsque Milch était directeur général de la compagnie aérienne Luft Hansa. Messerschmitt a conçu et construit pour la Luft Hansa un avion de ligne monomoteur de 10 passagers avec une grande mais légère aile en porte-à-faux à un longeron, le M 20. Sa charge utile en pourcentage du poids brut était remarquable, et son énorme BMW de 500 ch. Le moteur V12 pourrait fonctionner à des réglages de puissance très faibles en croisière, pour des raisons d’économie.
Malheureusement, le premier M 20 s’est écrasé à la suite de la déchirure d’un tissu d’aile de bord de fuite lors d’une approche d’atterrissage, ce qui a provoqué la panique du pilote d’essai en chef de la Luft Hansa, Hans Hackmack, et a sauté à seulement 250 pieds au-dessus du sol. Son parachute ne s’est jamais déployé et il a été tué. Il a été déterminé plus tard que s’il avait simplement continué l’atterrissage, tout se serait bien terminé. Hackmack était un ami proche d’Erhard Milch, et Milch n’a jamais pardonné à Messerschmitt d’avoir réagi froidement à la mort du pilote. Pour Willy, Hackmack avait foiré et détruit son avion. Milch a ensuite contrecarré toutes les chances de Messerschmitt, annulant des contrats et des projets, supprimant les subventions RLM et favorisant ouvertement d’autres fabricants. Pour la défense de Milch, Messerschmitt semblait également peu aimable aux autres ;
Willy n’était pas parfait en tant que designer. Il a souvent été accusé d’avoir construit des avions fragiles qui se sont écrasés, mais seulement par des gens qui confondent légèreté et « fragilité ». Certains de ses avions se sont écrasés, notamment le Luft Hansa M 20 , qui a également subi deux accidents mortels liés aux conditions météorologiques dans le service aérien (bien que Milch ait blâmé la conception de Messerschmitt pour le second d’entre eux, affirmant que le poids brut spécifié entraînait une surcharge). Mais le bilan de Messerschmitt n’était pas pire que celui des autres designers de l’époque.
La conception du train d’atterrissage, cependant, était un défi que Messerschmitt n’a jamais tout à fait surmonté. En 1931, il inventa le « train d’atterrissage à jambe unique » – une simple jambe de force tubulaire abritant l’ensemble du mécanisme d’absorption des chocs avec peu de pièces mobiles, un concept qui devint rapidement courant. Mais un certain nombre de ses avions ont subi des effondrements de train d’atterrissage, et les problèmes créés par le train principal étroit, cagneux et difficile à aligner sur le 109 ont été amplement discutés. Les prototypes originaux du Me-262 avaient un engrenage de roue arrière conventionnel, nécessitant une légère pression sur les freins pendant la course au décollage pour décoller la queue du sol. Lorsque Messerschmitt a ajouté une roue avant à engrenage tricycle, elle s’est souvent effondrée.
La pire erreur de Messerschmitt, cependant, a été le Me-210. Le 109 est de loin l’avion allemand le plus célèbre à avoir jamais volé, mais le 210 a été qualifié de pire avion unique jamais développé par l’Allemagne. Le RLM a demandé à Willy de transformer rapidement le Me-110 en bombardier en piqué, car le Junkers Ju-87 Stuka devenait long dans la dent et le 110 n’avait pas beaucoup de succès en tant que chasseur/bombardier bimoteur. . Messerschmitt, comme à son habitude, a fait ce qu’il voulait et a plutôt développé un avion totalement nouveau qui s’est avéré avoir de dangereux problèmes de stabilité. Le Me-210 était latéralement imprévisible, et comme ses hélices étaient inhabituellement loin devant le centre de gravité, cela aurait pu être déstabilisant longitudinalement, en particulier si la puissance avait été soudainement ajoutée lors d’une approche d’atterrissage trop basse.
Grâce à de nombreux accidents, dont des effondrements de train d’atterrissage lors du roulage, le Me-210 a été jugé inutile en tant qu’avion de combat et retiré du service ; la production a été annulée. C’était une erreur extrêmement coûteuse et la réputation de Messerschmitt a subi un coup écrasant. Il a été transféré à des responsabilités de supervision de la production et les tâches de conception ont été largement retirées de sa compétence.
Après la Seconde Guerre mondiale, Willy Messerschmitt aurait dû être un homme battu. Sa chute de la grâce, de la prospérité, d’une position de commandement et de contrôle était presque complète. Ses usines étaient en ruines et personne ne semblait se soucier de ses réalisations. Il a été brièvement transporté par avion à Londres et interrogé après la reddition de l’Allemagne, puis renvoyé sommairement en Allemagne pour y être interné. Alors que ses homologues Alexander Lippisch et Hans von Ohain ont été entraînés par l’opération Paperclip et envoyés aux États-Unis, où ils ont vécu heureux pour toujours, Messerschmitt a fini par être oublié dans un camp américain sévère appelé Heilbronn. Il faillit mourir de froid et de faim durant l’hiver 1945-1946. Un garde a pris sur lui d’abriter Messerschmitt à l’intérieur d’une caserne, et peut-être à cause de ce que ce soldat a appris en discutant avec lui.
Messerschmitt a été transféré dans des quartiers légèrement plus confortables, mais seulement pour attendre les procès de Nuremberg de 1948. Pendant ce temps, un neveu a appris où il était détenu et lui a apporté une table à dessin et des fournitures. Avec eux, Willy a conçu une montre qui n’avait que trois parties mobiles. Il a vendu les dessins à une société suisse pour 5 000 francs suisses, ce qui est devenu la participation de Messerschmitt dans la start-up d’après-guerre.
Mais d’abord, Willy a été condamné à deux ans de prison pour avoir sciemment utilisé des esclaves, dont beaucoup étaient venus de Dachau, près de son usine d’Augsbourg. Messerschmitt était-il un nazi ? Oui. Il portait constamment une épinglette à croix gammée et son numéro de membre du parti était le 342354. Certains disent qu’il n’était pas antisémite, et son adhésion était simplement quelque chose dont il estimait avoir besoin pour obtenir les contrats gouvernementaux qu’Erhard Milch avait bloqués.
À sa libération, interdit de travailler dans l’industrie aéronautique allemande inexistante, Messerschmitt s’est remis au travail. Il a d’abord conçu une grande éolienne qui, bien que jamais construite, avait toutes les caractéristiques des machines à énergie renouvelable d’aujourd’hui : des pales à pas variable pour maintenir un régime constant, une protection automatique contre la survitesse et une construction en alliage de qualité aéronautique. Il a également raté le bateau en 1953, lorsqu’il a commencé mais n’a jamais terminé les travaux sur un « turboréacteur hydraulique » pour la propulsion marine à eau forcée. Aujourd’hui, de telles unités propulsent des bateaux à réaction et des jet-skis.
Son premier projet productif était des logements préfabriqués pour renouveler les zones résidentielles bombardées de tapis en Allemagne. Ses unités ont été construites en utilisant les techniques simplifiées de construction de châssis en alliage que Willy avait conçues dans le 109 et d’autres avions, et les unités individuelles étaient empilables et extensibles dans des complexes à plusieurs étages.
En 1951, Messerschmitt avait rassemblé une partie de son équipage de guerre et loué des locaux d’usine à Munich pour construire des machines à coudre domestiques, indispensables dans l’Allemagne d’après-guerre. La production de ces « Messerschmitt » s’est poursuivie jusqu’en 1959, mais le contrôle de la qualité était médiocre et ils ont à peine fait leur marque sur le marché.
Le produit d’après-guerre le plus connu de Messerschmitt était sa «voiture à bulles», les KR 175 et 200 – des trois-roues à siège tandem à toit ouvrant qui ressemblaient à des cockpits de chasseurs roulants. Aujourd’hui, ils sont prisés par les passionnés et l’un d’eux s’est vendu aux enchères de voitures classiques Barrett-Jackson de cette année pour 42 900 $. Cependant, Willy était toujours le premier à souligner que le KR n’avait pas été conçu par lui mais par l’ingénieur aéronautique Fritz Fend. Ce que Willy a apporté à la fête, c’est son talent à rationaliser une conception finale pour la production la plus efficace, tout comme il l’avait fait avec le Bf-109.
Ni les Allemands repentis ni les Alliés ne pouvaient interdire à Messerschmitt de travailler dans l’industrie aéronautique d’un autre pays, alors Willy a approché l’Espagne et l’Afrique du Sud pour voir si l’un ou l’autre imaginait qu’il concevait et fabriquait des avions pour eux. L’Afrique du Sud est passée, mais l’Espagne était un naturel, puisque l’Allemagne avait toujours eu des relations amicales avec le gouvernement du dictateur Francisco Franco, en commençant par la fourniture d’avions – dont certains des tout premiers Bf-109 – aux rebelles de Franco pendant la guerre civile espagnole. La société espagnole HASA (Hispano Aviación SA, devenue CASA et finalement absorbée par Airbus Industrie) fabriquait déjà sous licence une version du 109 avec un moteur Rolls-Royce Merlin – le malheureusement HA-1112 Buchon au nez de limier – et en 1951, il avait fait appel à Willy comme Conseiller Buchon. En 1952, Messerschmitt a réuni une petite équipe d’ingénieurs allemands, dont certains avaient travaillé pour lui pendant la guerre, et il a conçu un entraîneur pour l’armée de l’air espagnole.
Le HA-100 ressemblait beaucoup au T-28 Trojan, non pas parce que Willy avait copié le design nord-américain, mais parce que les deux étaient construits selon les mêmes critères : un entraîneur militaire avancé à moteur à pistons, tricycle et cockpit en tandem. Le T-28A d’origine et le HA – 100 Triana, comme on l’appelait, utilisaient un radial Wright R-1300 de 800 ch, et le Triana était légèrement plus léger et plus rapide. Les Espagnols étaient heureux et voulaient que Willy en construise 40 pour eux, mais l’Espagne ne pouvait pas se permettre les moteurs Wright. Les deux prototypes ont été mis au rebut, bien que leurs ailes aient été utilisées dans le prochain projet de Messerschmitt : le jet d’entraînement HA-200 Saeta, dont quelques-uns sont encore pilotés par des passionnés américains et européens à la recherche d’un moyen peu coûteux de se lancer dans le warbirding à réaction. 
Toujours à la recherche d’efficacité et d’économie, Willy a recyclé autant que possible la conception du HA-100. Mais retirer le grand radial du nez et monter les deux jets français Turbomeca Marboré de manière conventionnelle – dans les racines des ailes ou quelque part derrière le cockpit – créerait un transfert de poids nécessitant une refonte substantielle. Il a donc collé les petits turboréacteurs là où se trouvait le Wright, dans le nez, juste derrière une entrée d’air en forme de bouche de poisson-chat.
Lorsque HASA a tenté de vendre les HA-100 et -200 à d’autres forces aériennes, ses brochures de vente ont souligné le rôle de Messerschmitt, se vantant qu’il avait été « impliqué dans toutes les facettes de la conception… les deux avions ont été personnellement conçus et travaillés par Willy Messerschmitt jusque dans les moindres détails. » L’Égypte a acheté 10 HA-200 et en a construit 90 autres sous licence. Ce serait le dernier vrai Messerschmitt, l’avion de production final à incarner pleinement l’accent mis par Willy sur la légèreté, la construction modulaire, la combinaison de plusieurs fonctions en composants uniques et l’attention portée à la réduction du travail d’assemblage.
Mais Messerschmitt avait un dernier joyau dans son coffre-fort : le HA-300, un chasseur à ailes en flèche qui, du moins sur le papier, était aussi élégant et puissant que n’importe quoi de Dassault ou de Lockheed au début des années 1960. Le super réacteur de Willy était destiné à utiliser un moteur Bristol (plus tard Rolls-Royce) Olympus à postcombustion, dont une version alimenterait le Concorde. Les Britanniques ont exigé que l’Espagne cofinance le développement de la version de réchauffage, que les Espagnols ne pouvaient pas se permettre plus qu’ils ne pouvaient se permettre les radiales Wright âgées.
L’Égypte, cependant, a fini par posséder la conception du HA-300 lorsqu’elle a acheté les droits de licence du HA-200, et les Égyptiens en avaient assez des exigences soviétiques comme condition pour soutenir la flotte MiG égyptienne. Ils voulaient leur propre jet, alors ils ont construit deux prototypes HA-300, dont l’un a volé pour la première fois (avec un Olympus sans postcombustion) en 1964. Messerschmitt a incité son ami Ferdinand Brandner à venir en Égypte, car Brandner avait aidé à développer le Junkers Jumo. 222 et, après avoir été adopté de force par les Soviétiques, a conçu le turbopropulseur le plus puissant du monde à l’époque, le Kuznetsov NK-12 de 12 000 chevaux. Brandner développait un moteur de postcombustion pour le HA-300 de Messerschmitt lorsque la guerre des Six jours de 1967 – un désastre pour les Égyptiens – et le renouvellement des liens soviétiques ont bloqué le projet. N’avaient-ils pas.
Willy Messerschmitt est décédé en septembre 1978 à l’âge de 80 ans – le seul concepteur d’avions à avoir jamais donné son nom à une gamme d’avions aussi vaste et remarquable couvrant près d’un demi-siècle.
Ingénieur et designer aéronautique allemand, né à Francfort-sur-le-Main. Messerschmitt. Il a étudié à l’Institut de technologie de Munich et, en 1926, a rejoint le Bayerische Flugzeugwerke en tant que concepteur et ingénieur en chef. En 1938, la société devient la Messerschmitt-Aitken-Gesellschaft, produisant des avions militaires. Son Me109 a établi un record du monde de vitesse en 1939 et, pendant la Seconde Guerre mondiale, il a fourni à la Luftwaffe ses principaux types d’avions de combat. En 1944, il produit le chasseur Me262, le premier avion à réaction piloté au combat.
https://www.historynet.com/wizard-warplanes-willy-messerschmitt/