Livraison et essai en vol de l’avion expérimental F-80C tout magnésium, construit pour tester le poids et la résistance des alliages de magnésium, à Wright-Patterson AFB, Ohio.
Un nouveau chapitre de l’histoire de l’aviation s’est écrit le 11 juin 1955, lorsque le premier avion entièrement en magnésium a pris son envol lors de son premier vol d’essai.
Variante F-80C
Désignation USAF du P-80; 128 F-80A modifié en F-80C-11-LO avec moteur J-33-A-35 et siège éjectable installés; équipé de réservoirs de pointe de 260 gal US (220 gal imp; 980 l); version de production majeure du P-80.
Étoile filante Lockheed P-80
Le Lockheed P-80 Shooting Star a été le premier chasseur à réaction utilisé de manière opérationnelle par l’armée de l’air américaine (USAAF). Conçus et construits par Lockheed en 1943 et livrés en seulement 143 jours depuis le début du processus de conception, les modèles de production volaient mais n’étaient pas prêts à être mis en service à la fin de la Seconde Guerre mondiale. 
Conçu avec des ailes droites, le type a vu de nombreux combats en Corée avec l’United States Air Force (USAF) sous le nom de F-80. Premier avion de combat américain à turboréacteur à succès, il a contribué à inaugurer «l’ère des avions à réaction» dans l’USAF, mais a été surclassé avec l’apparition du MiG-15 transsonique à ailes en flèche et rapidement remplacé dans le rôle de supériorité aérienne par le F-86 Sabre nord-américain transsonique. Le F-94 Starfire, un intercepteur tout temps sur la même cellule, a également servi pendant la guerre de Corée. L’entraîneur étroitement apparenté T-33 Shooting Star restera en service dans l’US Air Force et la Marine jusqu’aux années 1970 et beaucoup servent encore dans un rôle militaire ou sont entre des mains privées. 
Design et développement
Le XP-80 était une cellule conventionnelle entièrement métallique avec une aile basse mince et un train d’atterrissage tricycle (train d’atterrissage). Comme la plupart des premiers jets conçus pendant la Seconde Guerre mondiale, et avant que les Alliés ne capturent les données de recherche allemandes sur les ailes en flèche qui laissaient entrevoir des vitesses beaucoup plus élevées, le XP-80 avait des ailes droites similaires aux précédents chasseurs à hélices. 
C’était le premier chasseur à réaction opérationnel à avoir son moteur dans le fuselage, un format précédemment utilisé dans le pionnier Heinkel He 178 de 1939, et le peu plus tard Gloster E.28/39.démonstrateur de 1941. Les autres premiers jets avaient généralement deux moteurs en raison de leur puissance limitée et les montaient dans des nacelles externes pour un entretien plus facile. Avec l’avènement de moteurs à réaction britanniques plus puissants, le montage du fuselage était plus efficace et il a été utilisé par presque tous les avions de chasse ultérieurs.
Le travail de conception a commencé sur le XP-80 en 1943 avec une conception construite autour des dimensions du plan d’un turboréacteur britannique Halford H-1 B (plus tard appelé le de Havilland Goblin), un groupe motopropulseur auquel l’équipe de conception n’avait pas réellement accès. L’équipe de Lockheed, composée de 28 ingénieurs, était dirigée par le légendaire Clarence L. « Kelly » Johnson. Cette association était l’un des premiers produits de Lockheed’s Skunk Works, qui a refait surface au cours de la décennie suivante pour produire une gamme d’avions hautes performances en commençant par le F-104.
L’impulsion pour le développement du P-80 fut la découverte par les services de renseignement alliés du Me 262 au printemps 1943, qui n’avait alors effectué que des vols d’essai de prototypes de production. Après avoir reçu des documents et des plans comprenant des années de recherche sur les avions à réaction britanniques, le général commandant de l’armée de l’air, Henry H. Arnold , a cru qu’une cellule pourrait être développée pour accepter le moteur à réaction de fabrication britannique, et le Wright Field du Commandement du matériel. La division recherche et développement a chargé Lockheed de concevoir l’avion. Avec les Allemands et les Britanniques clairement en avance dans le développement, Lockheed a été pressé de développer un jet comparable dans les plus brefs délais. Kelly Johnson a soumis une proposition de conception à la mi-juin et a promis que le prototype serait prêt à être testé dans 180 jours. L’équipe de Skunk Works, à partir du 26 juin 1943, a produit la cellule en 143 jours, en la livrant à l’aérodrome militaire de Muroc le 16 novembre.
Le projet était si secret que seules cinq des plus de 130 personnes qui y travaillaient savaient qu’elles développaient un avion à réaction, et l’ingénieur britannique qui a livré le moteur Goblin a été arrêté par la police parce que les responsables de Lockheed ne pouvaient pas se porter garant de lui. Après que le moteur se soit accouplé à la cellule, des dommages causés par des corps étrangers lors du premier démarrage ont détruit le moteur, ce qui a retardé le premier vol jusqu’à ce qu’un deuxième moteur (le seul autre existant) puisse être livré depuis la Grande-Bretagne.
Le premier prototype (44-83020) a été surnommé Lulu-Belle (également connu sous le nom de « Frelon vert » en raison de son schéma de peinture). Propulsé par le Halford H1 de remplacement tiré du prototype de chasseur à réaction de Havilland Vampire, il a volé pour la première fois le 8 janvier 1944, avec le pilote d’essai de Lockheed Tony Le Vieraux commandes. A la suite de ce vol, Johnson a déclaré : « Ce fut une magnifique démonstration, notre avion a été un succès – un succès si complet qu’il avait surmonté l’avantage temporaire que les Allemands avaient gagné au cours d’années de développement préliminaire sur les avions à réaction. » 
Les données du programme d’avions britanniques données s’étaient sans aucun doute avérées inestimables. Lors des vols d’essai, le XP-80 a finalement atteint une vitesse de pointe de 502 mph (808 km/h ; 436 kn) à 20 480 pieds (6 240 m), ce qui en fait le premier avion de l’USAAF à turboréacteur à dépasser 500 mph en vol en palier, à la suite du vol record d’août 1944 de 502 mph (808 km / h; 436 nœuds) par une variante spéciale à grande vitesse de la République P-47 Thunderbolt. Les pilotes contemporains, lors de la transition vers des jets pionniers comme le Shooting Star, n’étaient pas habitués à voler à grande vitesse sans moteur alternatif bruyant et ont dû apprendre à se fier à l’anémomètre.
Le deuxième prototype, désigné XP-80A, a été conçu pour le plus gros moteur General Electric I-40 (une Rolls-Royce Derwent améliorée, plus tard produite par Allison sous le nom de J33). Deux avions (44-83021 et 44-83022) ont été construits. Le 44-83021 a été surnommé le Grey Ghost après son schéma de peinture « gris perle », tandis que le 83022, laissé non peint pour la comparaison des caractéristiques de vol, est devenu le Silver Ghost.
Le premier vol d’essai du XP-80A n’était pas impressionnant, mais la plupart des problèmes de conception ont été rapidement abordés et corrigés dans le programme d’essai. Les premières opinions sur le XP-80A n’étaient pas positives, avec le pilote d’essai en chef de l’ingénierie de Lockheed Milo Burcham commentant qu’un avion qu’il aimait beaucoup (propulsé par le moteur Halford) était maintenant devenu un «chien». Les XP-80A étaient principalement des bancs d’essai pour des moteurs et des conduits d’admission plus gros et plus puissants, et par conséquent étaient plus gros et 25% plus lourds que le XP-80.
Le programme d’essais du P-80 s’est avéré très dangereux. Burcham a été tué le 20 octobre 1944 alors qu’il pilotait le troisième YP-80A produit, le 44-83025. Le Grey Ghost a été perdu lors d’un vol d’essai le 20 mars 1945, bien que le pilote Tony Le Vier se soit échappé. Nouvellement promu pilote d’essai en chef de l’ingénierie pour remplacer Burcham, Le Vier a renfloué lorsqu’une des aubes de turbine du moteur s’est cassée, provoquant une défaillance structurelle de la queue de l’avion. Le Vier a atterri durement et s’est cassé le dos, mais est revenu au programme de test après six mois de récupération.
As noté Major Richard Bonga également été tué lors d’un vol d’acceptation d’un P-80 de production aux États-Unis le 6 août 1945. Burcham et Bong se sont écrasés à la suite d’une panne de la pompe à carburant principale. La mort de Burcham est le résultat d’un échec à l’informer sur un système de secours de pompe à carburant d’urgence nouvellement installé, mais l’enquête sur l’accident de Bong a révélé qu’il avait apparemment oublié d’allumer cette pompe, ce qui aurait pu empêcher l’accident. Il a renfloué lorsque l’avion s’est renversé mais était trop près du sol pour que son parachute se déploie.
https://www.nytimes.com/1955/06/12/archives/allmagnesium-jet-plane-makes-its-first-test-flight.html
https://military-history.fandom.com/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star