10 décembre 1993 – Les travaux du Tunnel sous la Manche se terminent 

Un train sous la Manche Comment le tunnel sous la Manche a été construit et conçuFin des travaux du tunnel sous la Manche, reliant pour la première fois par la terre, la France et le Royaume-Uni.Fin des travaux du tunnel sous la Manche, reliant pour la première fois sans transport par bateau, la France et le Royaume-Uni. Il sera officiellement inauguré au printemps suivant, notamment par la reine Élisabeth II d’Angleterre et le président de la République française François Mitterrand.Premier voyage officiel du train reliant la France et l’Angleterre sous la Manche ; 350 invités prennent place à bord du TGV qui effectuera l’aller-retour historique entre Coquelles et Folkestone à une vitesse de pointe de 140 km/h. Commencés en 1987, les travaux ont mobilisé jusqu’à 15 000 personnes. Trois tunnels de 50 km de long chacun – deux ferroviaires à sens unique et un troisième de service – ont été creusés, constitués de plus de 800 000 segments de béton de neuf tonnes chacuns, et plus de 22 000 tonnes de voies ferrées ont été posées.Comment le tunnel sous la Manche a été construit et conçuLe Tunnel sous la Manche, souvent appelé le Chunnel ou l’Euro Tunnel, est un tunnel ferroviaire qui se trouve sous l’eau de la Manche et relie l’île de Grande-Bretagne à la France métropolitaine. Le tunnel sous la Manche , achevé en 1994 et inauguré officiellement le 6 mai de la même année, est considéré comme l’une des prouesses techniques les plus étonnantes du XXe siècle.Vue d’ensemble du Tunnel sous la Manche

Pendant des siècles, traverser la Manche en bateau ou en ferry a été considéré comme une tâche misérable. Le temps souvent inclément et l’eau agitée pourraient donner le mal de mer même aux voyageurs les plus expérimentés. Il n’est peut-être pas surprenant alors que dès 1802, des plans aient été élaborés pour un itinéraire alternatif à travers la Manche.Premiers plans

Ce premier plan, réalisé par l’ingénieur français Albert Mathieu Favier, prévoyait de creuser un tunnel sous l’eau de la Manche. Ce tunnel devait être suffisamment large pour permettre le passage de calèches. Bien que Favier ait pu obtenir le soutien du dirigeant français Napoléon Bonaparte , les Britanniques ont rejeté le plan de Favier. (Les Britanniques craignaient, peut-être à juste titre, que Napoléon veuille construire le tunnel pour envahir l’Angleterre.)

Au cours des deux siècles suivants, d’autres ont élaboré des plans pour relier la Grande-Bretagne à la France. Malgré les progrès réalisés sur un certain nombre de ces plans, y compris le forage proprement dit, ils ont tous fini par échouer. Parfois, la raison était la discorde politique, d’autres fois, des problèmes financiers. D’autres fois encore, c’était la peur de l’invasion de la Grande-Bretagne. Tous ces facteurs devaient être résolus avant que le tunnel sous la Manche puisse être construit.Un concours

En 1984, le président français François Mitterrand et le Premier ministre britannique Margaret Thatcher ont conjointement convenu qu’un lien à travers la Manche serait mutuellement bénéfique. Cependant, les deux gouvernements ont réalisé que même si le projet créerait des emplois indispensables, aucun des deux gouvernements ne pouvait financer un projet aussi massif. Ainsi, ils ont décidé d’organiser un concours.Ce concours invitait les entreprises à soumettre leur projet de créer un lien outre-Manche. Dans le cadre des exigences du concours, la société soumissionnaire devait fournir un plan pour collecter les fonds nécessaires à la construction du projet, avoir la capacité d’exploiter le lien Channel proposé une fois le projet terminé, et le lien proposé doit pouvoir durer pendant au moins 120 ans. Dix propositions ont été soumises, y compris divers tunnels et ponts. Certaines des propositions étaient de conception si extravagante qu’elles ont été facilement rejetées ; d’autres seraient si coûteux qu’il était peu probable qu’ils ne soient jamais achevés. La proposition qui a été acceptée était le plan du tunnel sous la Manche, soumis par la Balfour Beatty Construction Company (qui devint plus tard Transmanche Link).

La conception des tunnels sous la Manche Le tunnel sous la Manche devait être composé de deux tunnels ferroviaires parallèles qui seraient creusés sous la Manche. Entre ces deux tunnels ferroviaires passerait un troisième tunnel plus petit qui serait utilisé pour l’entretien, ainsi que fournir un espace pour les tuyaux de drainage, etc.

Chacun des trains qui traverseraient le Chunnel pourrait contenir des voitures et des camions. Cela permettrait aux véhicules personnels de traverser le tunnel sous la Manche sans que les conducteurs individuels soient confrontés à un si long trajet souterrain.

Le plan devait coûter 3,6 milliards de dollars.

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— Richard MacDonald (@TourGuideLiverp) November 22, 2023

Commencer

Commencer à peine le tunnel sous la Manche était une tâche monumentale. Il fallait lever des fonds (plus de 50 grandes banques accordaient des prêts), trouver des ingénieurs expérimentés, embaucher et loger 13 000 ouvriers qualifiés et non qualifiés, concevoir et construire des tunneliers spéciaux. Au fur et à mesure que ces travaux étaient réalisés, les concepteurs devaient déterminer exactement où le tunnel devait être creusé. Plus précisément, la géologie du fond de la Manche devait être soigneusement examinée. Il a été déterminé que bien que le fond soit constitué d’une épaisse couche de craie, la couche de craie inférieure, constituée de marne crayeuse, serait la plus facile à percer.

Construction du tunnel sous la Manche Le creusement du tunnel sous la Manche a commencé simultanément depuis les côtes britanniques et françaises, le tunnel fini se rencontrant au milieu. Du côté britannique, les fouilles ont commencé près de Shakespeare Cliff à l’extérieur de Douvres ; le côté français a commencé près du village de Sangatte.

Le creusement a été effectué par d’énormes tunneliers, connus sous le nom de tunneliers, qui ont coupé la craie, collecté les débris et transporté les débris derrière eux à l’aide de bandes transporteuses. Ensuite, ces débris, appelés déblais, seraient remontés à la surface via des wagons de chemin de fer (côté britannique) ou mélangés à de l’eau et pompés par un pipeline (côté français). Au fur et à mesure que les tunneliers traversaient la craie, les côtés du tunnel nouvellement creusé devaient être revêtus de béton. Ce revêtement en béton devait aider le tunnel à résister à la pression intense d’en haut ainsi qu’à aider à imperméabiliser le tunnel.Connexion des tunnels

L’une des tâches les plus difficiles du projet du tunnel sous la Manche consistait à s’assurer que le côté britannique du tunnel et le côté français se rejoignaient réellement au milieu. Des lasers spéciaux et des équipements d’arpentage ont été utilisés ; cependant, avec un projet aussi vaste, personne n’était sûr que cela fonctionne réellement.

Le tunnel de service étant le premier à être creusé, c’est la jonction des deux côtés de ce tunnel qui a fait le plus de bruit. Le 1er décembre 1990, la rencontre des deux parties a été officiellement célébrée. Deux ouvriers, un britannique (Graham Fagg) et un français (Philippe Cozette), ont été tirés au sort pour être les premiers à se serrer la main par l’ouverture. Après eux, des centaines de travailleurs sont passés de l’autre côté pour célébrer cette incroyable réalisation. Pour la première fois dans l’histoire, la Grande-Bretagne et la France étaient liées.Finition du tunnel sous la Manche

Si la rencontre des deux côtés du tunnel de service a été un motif de grande fête, ce n’est certainement pas la fin du projet de construction du tunnel sous la Manche.

Les Britanniques et les Français ont continué à creuser. Les deux parties se sont rencontrées dans le tunnel roulant nord le 22 mai 1991, puis, seulement un mois plus tard, les deux parties se sont rencontrées au milieu du tunnel roulant sud le 28 juin 1991. Ce n’était pas non plus la fin de la construction du Chunnel . Les tunnels de liaison, les tunnels terrestres de la côte aux terminaux, les conduits de décharge des pistons, les systèmes électriques, les portes coupe-feu, le système de ventilation et les voies ferrées ont tous dû être ajoutés. De plus, de grands terminaux ferroviaires ont dû être construits à Folkestone en Grande-Bretagne et à Coquelles en France.Le tunnel sous la MancheFaits saillants du projet

Le tunnel sous la Manche est un tunnel ferroviaire d’environ 50 km reliant Folkestone, Kent, en Angleterre, à Coquelles, Pas-de-Calais, près de Calais dans le nord de la France. Le tunnel s’étend sous la Manche au détroit de Douvres. C’est le seul lien fixe entre l’île de Grande-Bretagne et le continent européen. Il permet à la ville de Londres d’être directement reliée par train à Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam et Cologne – grâce aux lignes de train Eurostar et Thalys.

Le tunnel sous la Manche a été officiellement inauguré en 1994. L’exploitation ferroviaire consiste en des trains-navettes transportant des voitures et des autocars et d’autres trains transportant des poids lourds entre les deux terminaux. Les autres trains utilisant l’infrastructure Getlink sont exploités par les propriétaires respectifs.Getlink, anciennement Groupe Eurotunnel (jusqu’en 2017), est une entreprise publique qui gère et exploite le tunnel sous la Manche, y compris les services de navettes d’Eurotunnel, et perçoit des revenus sur d’autres trains traversant le tunnel (trains de fret DB Schenker et trains de voyageurs Eurostar). La société a été créée en 1986, avec pour objectif de financer, construire et exploiter un tunnel entre les deux pays initialement pour une durée de 55 ans, puis étendue à 99 ans jusqu’en 2086. Le siège social de Getlink est situé à Paris.Initialement estimé à 4,8 milliards GBP en 1985 (environ 6,2 milliards USD, prix de 1985), le coût total du tunnel sous la Manche a été beaucoup plus élevé que prévu, atteignant 9,5 milliards GBP à la fin de sa construction (environ 14,5 milliards USD en 1994 ). Les coûts du projet ont été largement sous-estimés et un dépassement de 80 % a été encouru. Cela était dû à des retards liés aux « coûts de construction, à la livraison de l’équipement et aux problèmes de test »   et aux modifications apportées à la conception du projet pendant la construction pour accroître la sécurité. Le projet a été entièrement financé par des capitaux du secteur privé, dont cinq banques faisant partie du consortium TransManche Link. Le financement provenait en partie des investissements des actionnaires et en partie de 8 milliards de livres sterling de dette (environ 12,2 milliards de dollars, prix de 1994).

Ce projet de rapport a été rédigé sur la base d’une revue de sources bibliographiques, ainsi que d’un entretien avec un représentant de Getlink Group.

DéveloppementHistorique du projet 

L’idée d’un tunnel sous la Manche a une longue histoire, la première proposition remontant à 1802, et plusieurs autres ayant suivi au cours des années suivantes. L’idée a été discutée à plusieurs reprises au cours du XXe siècle, mais ce n’est que dans les années 1960 que le dialogue entre la France et le Royaume-Uni a abouti à un appel à propositions, aboutissant à la rédaction d’une convention en 1972, qui a donné mandat au Groupe du Tunnel sous la Manche pour lancer le les études de faisabilité technique et financière et la préparation des travaux de construction. Les travaux de forage de tunnel financés par le gouvernement ont commencé en 1974 mais ont été annulés en 1975 par le gouvernement britannique nouvellement élu pour des raisons financières, notamment la crise pétrolière. Le projet a repris en 1981 avec la formation d’un groupe de travail conjoint pour étudier les aspects techniques et économiques d’une liaison fixe. Après quatre ans d’études et de discussions,Cadre de politique et de planification

Le Tunnel sous la Manche a été approuvé par la signature du Traité de Cantorbéry (signé par les Gouvernements français et britannique le 12 février 1986), qui autorisait la construction de la Liaison Fixe en concession sans aucun financement ni garantie publics. Le Traité de Cantorbéry a également instauré la création de la Commission Intergouvernementale du Tunnel sous la Manche (CIG) en tant qu’organe chargé de superviser la construction et l’exploitation de la Liaison Fixe pour le compte des Gouvernements français et britannique, ainsi que l’application générale du Traité. . La CIG est l’organe chargé d’adopter et de mettre en œuvre les règles du tunnel sous la Manche. Les aspects de sécurité du projet sont gérés sous la responsabilité de l’Autorité de sécurité du tunnel sous la Manche (CTSA).      Un autre document clé de la création du tunnel sous la Manche est le contrat de concession (signé le 14 mars 1986), qui établit les droits et les rôles des concessionnaires, des deux gouvernements et de la CIG. Il stipule que les concessionnaires du Tunnel sous la Manche « ont le droit et l’obligation d’en réaliser le développement, le financement, la construction et l’exploitation pendant la Période de Concession » (c’est-à-dire pendant 55 ans à compter de 1986 – prolongé de 10 ans en 1994, et prolongé à nouveau en 1997 à 99 ans jusqu’en 2086).Cela se fait « à leurs risques et périls, sans recours à des fonds publics ou à des garanties gouvernementales de nature financière ou commerciale et quels que soient les aléas pouvant être rencontrés ». En outre, « les Concessionnaires [sont] libres de déterminer leurs tarifs et leur politique commerciale ainsi que le type de service à offrir. En particulier, les lois relatives au contrôle des prix et tarifs ne s’appliquent pas aux prix et tarifs de la Liaison Fixe.

Le troisième document clé est le Contrat d’Utilisation Ferroviaire, qui détermine la source de revenus d’Eurotunnel. Selon Michael Grant, alors Corporate Finance Manager d’Eurotunnel, « En vertu de ce contrat, Eurotunnel est tenu de mettre la moitié de la capacité du tunnel à la disposition des chemins de fer britanniques, français et belges pour leurs trains Eurostar et de fret.En contrepartie, les chemins de fer versent une redevance fixe et des péages en fonction du volume de trafic traversant le tunnel ainsi qu’une contribution aux frais d’exploitation d’Eurotunnel. Il y a un niveau de charge minimum, un mécanisme pour assurer un niveau de cash-flow garanti à Eurotunnel sur les 12 premières années d’exploitation. Le contrat d’utilisation des chemins de fer est d’une importance fondamentale pour le tunnel sous la Manche, ainsi que le traité de Cantorbéry et le contrat de concession, car il donne aux investisseurs l’assurance que le tunnel sous la Manche restera opérationnel.

La structure contractuelle du projet et la structure de gouvernance associée sont illustrées à la figure 1.

Défis et opportunités abordés par le projetLe projet visait à fournir une liaison (ferroviaire) fixe pour le transport de marchandises et de passagers (y compris par train à grande vitesse, « Train à Grande Vitesse » ou TGV), complétant les transports par ferry et par avion entre le Royaume-Uni et la France, et par extension le reste de l’UE. L’un des objectifs du projet était de fournir une option de transport plus rapide que le ferry et plus abordable que l’avion. Le projet avait de fortes implications économiques et politiques en matière de commerce et de tourisme, notamment le renforcement des liens entre le Royaume-Uni et la France, et par extension entre le Royaume-Uni et le reste de l’UE.

Options alternatives envisagéesEn 1985, un appel à propositions a reçu plusieurs soumissions de conceptions variées. Quatre ont été présélectionnés :

Euroroute, une solution hybride pont-tunnel-pont (4,8 milliards GBP – environ 6,2 milliards USD, prix 1985)

Europont, un pont suspendu (5 milliards GBP – environ 6,5 milliards USD)

Transmanche Express, quatre tunnels forés permettant à la fois le trafic ferroviaire et routier (2,5 milliards GBP – environ 3,3 milliards USD)

Eurotunnel, un service de navette ferroviaire pour les véhicules routiers avec des dispositions pour les trains directs, utilisant trois tunnels (2,6 milliards de livres sterling – environ 3,4 milliards de dollars).Le consortium Eurotunnel, composé du Groupe Tunnel sous la Manche (CTG) et de France-Manche (FM), a remporté le projet en janvier 1986. De toutes les options du projet, Eurotunnel a été sélectionné en partie parce qu’il offrait le plus haut niveau de sécurité grâce à la conception à trois tunnels comprenant deux tunnels pour le transit des trains et un tunnel au milieu pour la maintenance et l’évacuation de sécurité (voir Figure 2).

En 1994, la première liaison ferroviaire Eurostar est créée entre Paris, Lille et Londres, puis Bruxelles est ajoutée en 1997 et Amsterdam en 2018, via le train à grande vitesse Eurostar. En 2015, la ligne Eurostar a été prolongée de Londres à Avignon, Lyon et Marseille. L’Eurostar relie également Londres et la Savoie en France pendant l’hiver.

Avantages à long terme Le projet du tunnel sous la Manche a entraîné des améliorations des infrastructures de transport des réseaux routiers et ferroviaires en France et au Royaume-Uni qui se connectent au tunnel et y sont associés. De toutes les conceptions proposées, Eurotunnel offrait également : la moindre perturbation environnementale, car le tunnel était creusé à 40 m sous le fond marin ; moins de risques pour la santé liés à la pollution (par rapport à un tunnel automobile « drive-through », initialement préféré par le gouvernement britannique) ; une moindre vulnérabilité aux catastrophes environnementales ; et une meilleure protection contre le risque terroriste.En termes d’échanges, la valeur commerciale du tunnel sous la Manche a été estimée à 26 % du commerce total entre le Royaume-Uni et l’UE en 2016. La rapidité et l’efficacité des transports offerts par le tunnel sous la Manche ont considérablement accru l’interconnectivité commerciale entre le Royaume-Uni et l’UE. L’UE, au bénéfice de consommateurs pouvant accéder à des produits à moindre coût.Approvisionnement et financementProcessus d’achat

Le projet a fait l’objet d’un appel d’offres ouvert. La procédure d’appel d’offres a officiellement eu lieu après des discussions entre les gouvernements et avec des acteurs du secteur privé après la publication de la déclaration conjointe des deux gouvernements en octobre 1984, jusqu’à la décision finale un an plus tard. La concession a été attribuée au consortium Eurotunnel, qui possède, finance et gère le tunnel sous la Manche et qui tire ses revenus des redevances d’accès prélevées sur les entreprises ferroviaires. Le consortium Eurotunnel est composé de CTG et FM.

La proposition de tunnel sous la Manche d’Eurotunnel a été conçue comme une combinaison de fonctions de financement et de construction. Le contrat de conception-réalisation a été attribué par Eurotunnel à l’organisme binational Trans Manche Link (TML), un consortium composé de cinq banques – arrangeur d’Eurotunnel Crédit – et de 10 entreprises de construction : cinq entreprises françaises (TRANSMANCHE) et cinq entreprises britanniques. (TRANSLIEN).

Les trains de voyageurs sont gérés par Eurostar, qui appartient à des entreprises publiques :

SNCF – 55%

Chemins de fer londoniens et continentaux (LCR) – 40 %

SNCB – 5%.La participation de LCR a été transférée au Trésor en juin 2014, et les parts du gouvernement britannique – équivalant à 40% – ont été vendues en 2015 à un consortium comprenant la Caisse des Dépôts et Placements du Québec (CDPQ) et Hermes Infrastructure.

Structure financière Le traité de Cantorbéry et l’accord de concession ont établi que le projet serait entièrement financé, livré et exploité par le secteur privé. Cette approche était particulièrement préconisée par le gouvernement britannique à l’époque pour épargner les dépenses publiques sur le projet. Pour permettre un financement privé total du projet, le tunnel sous la Manche a été acquis en partenariat public-privé (PPP) concessionnel. Le concessionnaire concevrait, construirait, posséderait, exploiterait et transférerait le projet sur une durée initiale de 55 ans, étendue à 99 ans au fil des nombreuses renégociations sur la restructuration de la dette. La structure initiale était une structure de financement de projets (fonds propres/dette) avec des fonds propres apportés par cinq banques et 10 entreprises de construction.Eurotunnel avait prévu que le tunnel sous la Manche entraînerait des coûts de construction de 2,8 milliards de livres (environ 3,6 milliards de dollars en 1985) et des coûts totaux de 4,8 milliards de livres (environ 6,2 milliards de dollars) entre 1986 et la dernière année de construction, 1993. Eurotunnel prévoit de lever 6 milliards GBP (environ 7,8 milliards USD) afin de couvrir les coûts et les éventuels dépassements. Ce montant comprenait 1 milliard GBP (environ 1,3 milliard USD) de capitaux propres et 5 milliards GBP (environ 6,5 milliards USD) de dette. Cependant, les coûts de construction étaient plus du double de leurs prévisions initiales. Cela était dû en partie à des complications techniques imprévues liées à la complexité de la conception des trois tunnels, mais également à des modifications de la conception suite à des préoccupations de sécurité exprimées par l’IGC lors de la construction.De plus, les recettes attendues du transport de passagers et de fret via le tunnel sous la Manche ont été largement surestimées dès le départ. La concurrence féroce des opérations de ferry existantes a entraîné une baisse de la part de marché du tunnel et Eurotunnel a dû réduire ses tarifs.

Au cours de sa première année d’exploitation (1994-1995), la compagnie a enregistré une perte de 925 millions de livres (environ 1,4 milliard de dollars) en raison de revenus décevants provenant des passagers et du fret, ainsi que de charges d’intérêts élevées sur ses 8 milliards de livres (environ 12,2 milliards de dollars). milliards en 1994) de dette. Compte tenu de ses difficultés financières, Eurotunnel courait un risque sérieux et cherchait à refinancer le projet avec un schéma basé sur une restructuration de la dette contre des fonds propres légalement appliqué en utilisant la protection juridique française avec une «procédure de sauvegarde», suspendant de fait tous processus de remboursement de la dette pendant six mois et permettant à Eurotunnel d’encaisser une partie de ses revenus d’exploitation pour financer l’effort de restructuration. Le plan de refinancement a été achevé en 2007, Eurotunnel réalisant un bénéfice net de 1 million d’euros (environ 1,4 million de dollars) pour la première fois cette année-là.

A la question de savoir pourquoi le modèle du Tunnel sous la Manche a résisté aux difficultés économiques, un représentant du Groupe Getlink interrogé dans le cadre de cette étude de cas a répondu que le Traité de Cantorbéry et le Contrat de concession, mais surtout le Contrat d’utilisation des chemins de fer, étaient d’une importance fondamentale dans donner aux investisseurs l’assurance qu’un volume minimum de trafic continuerait à fonctionner malgré les difficultés financières.

Risque de change et cotes de crédit

Du fait du caractère transfrontalier du projet entre deux pays aux devises différentes (le franc français et, depuis 2002, l’euro en France, et la livre sterling au Royaume-Uni), Eurotunnel a structuré sa dette et implanté ses opérations dans les deux devises pour atténuer les fluctuations monétaires. Par exemple, le trafic de passagers a tendance à être davantage dirigé par le Royaume-Uni, tandis que le trafic de marchandises est davantage dirigé par l’UE, de sorte que les devises correspondantes sont utilisées. Cela a été un avantage pour Getlink : en cas de changement de la valeur de la devise (comme la baisse de la livre pendant le Brexit), Getlink peut, par exemple, changer son orientation lors de l’appel d’offres pour la passation de marchés en préférant une devise ou l’autre.

Afin de se prémunir contre le risque de crédit client, Getlink Group applique une politique de crédit au Royaume-Uni et dans la zone euro « exigeant que chaque nouveau client fasse l’objet d’une enquête de solvabilité avant de pouvoir bénéficier des conditions de crédit standard du Groupe ». Par ailleurs, « L’exposition du Groupe au risque de crédit vis-à-vis des clients en compte est gérée par le suivi permanent de leur situation financière et de leur encours au regard des limites de crédit et des délais de paiement qui leur sont accordés.

La gestion

Coordination politique et opérationnelle 

La CIG est composée d’une répartition égale de représentants des gouvernements français et britanniques qui se réunissent régulièrement et supervisent l’exploitation du tunnel sous la Manche. L’écart réglementaire est minimisé dans le cas du tunnel sous la Manche en raison de l’application par les deux pays de la législation européenne pertinente (même après le Brexit). Par exemple, la CIG est responsable de la mise en œuvre des dispositions de sécurité de la législation de l’UE (directive 2004/49/CE sur la sécurité ferroviaire).

Les règles et procédures sont harmonisées dans le cadre de la mise en œuvre de la législation commune de l’UE et dans le cadre du rôle réglementaire de la CIG. Les procédures aux frontières sont, par exemple, fixées par les normes de l’UE pour les contrôles aux frontières des États membres de l’UE et des pays tiers à l’UE. Après le Brexit, le Royaume-Uni introduira des contrôles à l’importation sur les marchandises de l’UE à la frontière après la fin de la période de transition le 31 décembre 2020. Le contrôle de l’immigration continuera d’être effectué sur le chemin de la France vers le Royaume-Uni car le Royaume-Uni n’est pas dans l’espace Schengen .

Composée de hauts responsables gouvernementaux, la CIG est directement impliquée dans le processus de coordination de la transition après le Brexit. En cas de Brexit sans accord à l’issue de la période de transition, Getlink Group remarque qu’Eurotunnel et Eurostar «

dépendre des décisions des gouvernements et des autorités de régulation concernant les licences, les accords d’exploitation et les procédures nécessaires pour assurer le bon fonctionnement du service ferroviaire » y compris « les mesures de contrôle aux frontières, les contrats de travail transfrontaliers pour le personnel d’Eurostar, les licences d’exploitation et de sécurité qui sont valables dans l’UE, ainsi que le cadre réglementaire et opérationnel de l’Union européenne. La France a maintenant formellement demandé à la Commission européenne si elle pouvait négocier avec le Royaume-Uni un nouvel accord complétant le traité   de Cantorbéry fixant les règles régissant le tunnel. Au moment d’écrire ces lignes, aucun accord entre le Royaume-Uni et l’UE n’a encore été trouvé pour résoudre la situation.

Harmonisation des règles, procédures et normes techniques 

Les normes techniques pour le tunnel sous la Manche concernent principalement la sécurité et l’interopérabilité. Dans l’UE, l’interopérabilité est assurée par les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) de sécurité dans les tunnels ferroviaires, mais les normes de sécurité appliquées au tunnel sous la Manche par la CIG ne sont pas conformes aux STI de l’UE. Selon le groupe Getlink, la raison en est que le tunnel sous la Manche doit obéir à des normes spécifiques approuvées par le CTSA en accord avec la conception particulière du tunnel, comme sa longueur (étant l’un des tunnels les plus longs au monde). Par exemple, des tunnels plus courts peuvent prescrire plus facilement que les trains qui ont un incident doivent sortir du tunnel et être réparés à l’extérieur du tunnel. En raison de la longueur du tunnel sous la Manche, un système interne de lutte contre l’incendie a été construit à quatre endroits dans le tunnel, allant au-delà des STI standard.

Problèmes d’arbitrage

L’arbitrage s’est produit deux fois dans l’histoire du tunnel sous la Manche. Le premier cas d’arbitrage s’est produit pendant le développement du projet et était lié à la hausse des coûts de construction, ce qui a conduit TML à déposer une réclamation auprès de la Chambre de commerce internationale (CCI) à Bruxelles, comme prévu par le contrat de construction, pour des coûts de construction supplémentaires de 1 GBP. 5 milliards (environ 2,0 milliards USD, prix de 1985). Comme TML menaçait de suspendre les travaux tant que sa demande n’était pas satisfaite, Eurotunnel a demandé au tribunal anglais une injonction provisoire pour empêcher TML de mettre sa menace à exécution. Cependant, cette injonction a été rejetée, car toutes les parties avaient convenu d’aller à l’arbitrage à l’étranger dans leur contrat.

La deuxième fois, c’était en 2003, lorsqu’Eurotunnel avait lancé une demande d’arbitrage liée à « l’incapacité des gouvernements à protéger la Liaison Fixe des multiples incursions » de migrants entraînant des retards, des dommages et des dépenses. Une deuxième question du même arbitrage concerne l’octroi (ou l’omission d’empêcher l’octroi) par les gouvernements d’importantes subventions à SeaFrance, lui permettant ainsi de rester en activité, de renouveler sa flotte et de concurrencer la Liaison Fixe sur une base déloyale base. » L’arbitrage entre Eurotunnel, le Royaume-Uni et les gouvernements français a été traité par la Cour permanente d’arbitrage (CPA). La CPA a finalement tranché en faveur d’Eurotunnel, estimant que les gouvernements britannique et français devaient être tenus pour responsables.Responsabilité

La direction du tunnel sous la Manche est tenue responsable au moyen de rapports transparents sur les activités connexes. Selon le document de référence du réseau d’Eurotunnel, la liaison fixe est également soumise à un régime de surveillance et d’amélioration des performances qui implique la mesure des retards et le signalement des causes, ainsi que le signalement des incidents à Eurotunnel et à l’Agence ferroviaire européenne, le tout conformément aux réglementations européennes applicables. législation.

Cette surveillance est réalisée par les entreprises ferroviaires et en collaboration avec Eurotunnel.

Conclusion

Volonté politique – Le tunnel sous la Manche pourrait être réalisé grâce à une forte volonté politique des gouvernements français et britannique souhaitant construire un lien fixe entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe.Problèmes financiers – Le projet a rencontré plusieurs difficultés financières pendant la construction et l’exploitation qui ont entraîné plusieurs restructurations et des pertes importantes pour le privé Cependant, la situation financière a pu être résolue grâce à plusieurs plans de restructuration et de refinancement, la participation de nombreux actionnaires individuels, et le modèle d’exploitation du tunnel sous la Manche basé sur les termes du contrat d’utilisation des chemins de fer. Rétrospectivement, il est possible que, si la conception avait été achevée et convenue avec l’IGC avant le début de la construction, le projet aurait pu éviter certaines de ses difficultés financières. Cela démontre l’importance d’une planification et d’une conception appropriées pour la livraison réussie de l’infrastructure.

Politique, cadre de planification et gouvernance – Le projet bénéficie d’une base juridique solide inscrite dans le Traité de Cantorbéry et le Contrat de concession, ainsi que du pilotage binational de la CIG qui supervise la bonne mise en œuvre du Traité et le maintien des opérations du projet malgré du Brexit. Ce cadre politique et de planification, impliquant les deux pays sur un pied d’égalité, a apporté une certitude au développement et à la gestion du projet et est exemplaire en termes de gouvernance du projet.Bénéfices à long terme – Le tunnel sous la Manche est l’un des plus longs tunnels au monde pour le transport de marchandises et de passagers. Les trains de voyageurs du tunnel sous la Manche permettent des déplacements rapides entre les centres-villes de plusieurs capitales et villes de l’UE avec une faible empreinte environnementale par rapport aux voitures particulières, aux avions et aux ferries. Le choix d’un tunnel ferroviaire est également plus sûr en termes de moindre risque d’accident, mais aussi plus rapide que le ferry, et plus fréquent que les vols. Représentant environ 26 % des échanges entre la France et le Royaume-Uni, le tunnel sous la Manche contribue de manière significative aux marchés de consommation français et britannique.Ouverture du tunnel sous la Manche

Le 10 décembre 1993, le premier essai a été achevé dans tout le tunnel sous la Manche. Après des ajustements supplémentaires, le tunnel sous la Manche a officiellement ouvert le 6 mai 1994. Après six ans de construction et 15 milliards de dollars dépensés (certaines sources disent plus de 21 milliards de dollars), le tunnel sous la Manche était enfin terminé.

Chronologie de la construction du tunnel sous la Manche

La construction du tunnel, ou tunnel sous la Manche , a été l’une des tâches d’ingénierie les plus importantes et les plus impressionnantes du XXe siècle. Les ingénieurs ont dû trouver un moyen de creuser sous la Manche, créant trois tunnels sous l’eau. Découvrez-en plus sur cet incroyable exploit d’ingénierie grâce à cette chronologie de Chunnel.

Une chronologie du tunnel

1802 — L’ingénieur français Albert Mathieu Favier a créé un plan pour creuser un tunnel sous la Manche pour les calèches.

1856 — Le Français Aimé Thomé de Gamond crée un plan pour creuser deux tunnels, un de Grande-Bretagne et un de France, qui se rejoignent au milieu sur une île artificielle.

1880 — Sir Edward Watkin commence à forer deux tunnels sous-marins, l’un du côté britannique et l’autre du côté français. Cependant, après deux ans, les craintes du public britannique d’une invasion l’ont emporté et Watkins a été contraint d’arrêter de forer.

1973 — La Grande-Bretagne et la France conviennent d’un chemin de fer sous-marin qui relierait leurs deux pays. Les investigations géologiques ont commencé et les fouilles ont commencé. Cependant, deux ans plus tard, la Grande-Bretagne s’est retirée en raison d’une récession économique.

Novembre 1984 — Les dirigeants britanniques et français conviennent une fois de plus qu’une liaison entre la Manche serait mutuellement bénéfique. Puisqu’ils ont réalisé que leurs propres gouvernements ne pouvaient pas financer un projet aussi monumental, ils ont organisé un concours.

2 avril 1985 – Un concours pour trouver une entreprise qui pourrait planifier, financer et exploiter une liaison Channel a été annoncé.

20 janvier 1986 — Le gagnant du concours est annoncé. La conception d’un tunnel sous la Manche (ou Chunnel), un chemin de fer sous-marin, a été choisie.

12 février 1986 — Des représentants du Royaume-Uni et de la France signent un traité approuvant le tunnel sous la Manche.

15 décembre 1987 — Le creusement a commencé du côté britannique, en commençant par le tunnel de service du milieu.

28 février 1988 — Le creusement a commencé du côté français, en commençant par le tunnel de service du milieu.

1er décembre 1990 — Le raccordement du premier tunnel est célébré. C’était la première fois dans l’histoire que la Grande-Bretagne et la France étaient liées.

22 mai 1991 — Les Britanniques et les Français se sont rencontrés au milieu du tunnel roulant nord.

28 juin 1991 — Les Britanniques et les Français se sont rencontrés au milieu du tunnel roulant sud.

10 décembre 1993 – Le premier essai de fonctionnement de l’ensemble du tunnel sous la Manche a été effectué.

6 mai 1994 — Ouverture officielle du tunnel sous la Manche. Le président français François Mitterrand et la reine britannique Elizabeth II étaient sur place pour célébrer.

18 novembre 1996 — Un incendie se déclare dans l’un des trains du tunnel ferroviaire sud (amenant des passagers de la France vers la Grande-Bretagne). Bien que toutes les personnes à bord aient été secourues, l’incendie a fait beaucoup de dégâts au train et au tunnel.

https://www.gihub.org/connectivity-across-borders/case-studies/the-channel-tunnel/

https://www.thoughtco.com/building-of-chunnel-timeline-1779424

https://www.thoughtco.com/the-channel-tunnel-1779429