Catastrophe ferroviaire et trains ensevelis par une avalanche
Catastrophe ferroviaire à Wellington mar 96 personnes le 1er mars 1910 
118 meurent lorsque trois trains de voyageurs sont enterrés à Steven’s Pass, Wa, dans la chaîne des Cascades par la pire glissade de neige de l’histoire des États-Unis
Aux petites heures du matin du 1er mars 1910, une avalanche dévale Windy Mountain près de Stevens Pass dans les Cascade Mountains, emportant avec elle deux trains Great Northern et 96 victimes. Il s’agit de l’une des pires catastrophes ferroviaires de l’histoire des États-Unis et de la pire catastrophe naturelle (avec le plus grand nombre de morts) à Washington.
Catastrophe ferroviaire et trains ensevelis par une avalanche
Vers le désastre 
Le 23 février 1910, après un retard de neige dans la ville de Leavenworth, dans les montagnes Cascade, à l’est, deux trains Great Northern, le train de voyageurs Spokane Local n ° 25 et le train Fast Mail n ° 27, se sont dirigés vers l’ouest en direction de Puget Sound. Il y avait cinq ou six locomotives à vapeur et électriques, 15 wagons couverts, des voitures particulières et des traverses. Les trains avaient traversé le tunnel Cascade d’est en ouest des montagnes lorsque la neige et les avalanches les ont forcés à s’arrêter près de Wellington, dans le comté de King. Wellington était une petite ville peuplée presque entièrement d’employés de la Great Northern Railway. Le train s’est arrêté sous le sommet de Windy Mountain, au-dessus de Tye Creek. Les fortes chutes de neige et les avalanches ont empêché les équipes de train de dégager les voies. Pendant six jours, les trains ont attendu dans des conditions de blizzard et d’avalanche. Le 26 février, les lignes télégraphiques sont coupées et la communication avec l’extérieur est perdue. Le dernier jour de février, le temps s’est transformé en pluie avec tonnerre et éclairs. Le tonnerre a secoué les montagnes Cascade enneigées avec des avalanches.
Wellington Washington Avalanche 1910
Le 1er mars, peu après minuit, Charles Andrews, un employé de Great Northern, se dirigeait vers la chaleur de l’un des dortoirs du Wellington lorsqu’il a entendu un grondement. Il se tourna vers le son. En 1960, il décrit ce dont il a été témoin :
« La Mort Blanche descendait le flanc de la montagne au-dessus des trains. Sans relâche, elle avançait, explosant, rugissant, grondant, grinçant, claquant – un crescendo de son qui aurait pu être le crash de dix mille trains de marchandises. Elle est descendue jusqu’au rebord où les voies latérales couché, ramassa des voitures et du matériel comme s’il s’agissait de jouets recouverts de neige, et les avalant, disparut comme un monstre blanc et large dans le ravin en contrebas » (Roe, 88).
L’un des 23 survivants interrogé trois jours après la catastrophe a déclaré :
« Il y a eu un orage électrique qui faisait rage au moment de l’avalanche. Les éclairs étaient vifs et un vent déchirant hurlait dans le canyon. Soudain, il y a eu un rugissement sourd, et les hommes et les femmes endormis ont senti les voitures de passagers soulevées et emportées. Lorsque les voitures ont atteint la pente abrupte, elles ont été roulées sur près de 1 000 pieds et ensevelies sous 40 pieds de neige » (Roe, 87).
Un conducteur de train survivant dormant dans l’un des wagons du train postal a été jeté du toit au sol du wagon à plusieurs reprises alors que le train dévalait la pente avant de se désintégrer lorsque le train a heurté un grand arbre.
Charles Andrews n’atteindrait pas la chaleur du dortoir avant de nombreuses heures. Avec d’autres résidents de Wellington, Andrews s’est précipité vers les trains écrasés qui se trouvaient à 150 pieds sous les voies ferrées. Au cours des heures suivantes, ils ont déterré 23 survivants, dont beaucoup étaient blessés. Dans les jours qui ont suivi, les reportages sur la tragédie qui a atteint le reste du pays étaient largement inexacts. Le 1er mars, il y avait des rapports de 30 morts redoutés. Le 2 mars, il y avait « 15 corps . retrouvés . [et] 69 personnes portées disparues. Cent cinquante hommes, pour la plupart des volontaires, travaillent à découvrir les morts. » Le 3 mars, un gros titre indiquait : « LES VICTIMES ATTEIGNENT MAINTENANT 118 « 
Les blessés ont été envoyés à Wenatchee. Les corps des morts ont été transportés sur des toboggans du côté ouest des Cascades vers des trains qui les ont transportés à Everett et à Seattle. Quatre-vingt-seize personnes sont mortes dans l’avalanche, dont 35 passagers, 58 cheminots dormant dans les trains et trois cheminots dormant dans des cabines enveloppées par l’avalanche.
Après
La cause immédiate de l’avalanche était la pluie et le tonnerre. Mais, les conditions avaient été fixées par la coupe à blanc du bois et par les incendies de forêt causés par les étincelles des locomotives à vapeur, qui ont ouvert les pentes au-dessus des voies et créé un environnement idéal pour les glissements. Il a fallu trois semaines au Great Northern pour réparer les voies avant que les trains ne recommencent à circuler sur Stevens Pass. Parce que le nom de Wellington est devenu associé à la catastrophe, la petite ville a été renommée Tye. En 1913, pour protéger les trains des chutes de neige, le Great Northern avait construit des abris à neige sur les neuf milles de voies entre Scenic et Tye.
La catastrophe a de nouveau frappé le 22 janvier 1916, lorsque huit passagers ont été tués lorsqu’une avalanche a balayé Windy Mountain et a frappé un train de voyageurs Great Northern en direction ouest, poussant deux wagons sur un talus de 80 pieds. La catastrophe s’est produite près de la gare de Corea, à sept miles ferroviaires à l’ouest de Tye. En 1929, un nouveau tunnel a été construit, rendant l’ancien grade obsolète. Ce tunnel de 1929 est encore aujourd’hui (2003) utilisé par le Burlington Northern Sante Fe Railroad. L’ancien niveau est maintenant l’Iron. Goat Trail, un sentier de randonnée à travers la forêt et devant divers exemples d’archéologie ferroviaire. Le nom Iron Goat a été tiré du symbole de la société Great Northern Railway – une chèvre de montagne debout sur un rocher. La «chèvre de fer» a été appliquée aux locomotives Great Northern travaillant sur les lignes ferroviaires montagneuses des Rocheuses et de Cascade.
Aux petites heures du matin du 1er mars 1910, une avalanche dévale Windy Mountain près de Stevens Pass dans les Cascade Mountains, emportant avec elle deux trains Great Northern et 96 victimes. Il s’agit de l’une des pires catastrophes ferroviaires de l’histoire des États-Unis et de la pire catastrophe naturelle (avec le plus grand nombre de morts) à Washington.
Vers le désastre
Le 23 février 1910, après un retard de neige dans la ville de Leavenworth, dans les montagnes Cascade, à l’est, deux trains Great Northern, le train de voyageurs Spokane Local n° 25 et le train Fast Mail n° 27, se sont dirigés vers l’ouest en direction de Puget Sound. Il y avait cinq ou six locomotives à vapeur et électriques, 15 wagons couverts, des voitures particulières et des traverses. Les trains avaient traversé le tunnel Cascade d’est en ouest des montagnes lorsque la neige et les avalanches les ont forcées à s’arrêter près de Wellington, dans le comté de King. Wellington était une petite ville peuplée presque entièrement d’employés de la Great Northern Railway.
Le 1er mars, peu après minuit, Charles Andrews, un employé de Great Northern, se dirigeait vers la chaleur de l’un des dortoirs du Wellington lorsqu’il a entendu un grondement. Il se tourna vers le son. En 1960, il décrit ce dont il a été témoin :
« La Mort Blanche descendait le flanc de la montagne au-dessus des trains. Sans relâche, elle avançait, explosant, rugissant, grondant, grinçant, claquant – un crescendo de son qui aurait pu être l’écrasement de dix mille trains de marchandises. Elle est descendue jusqu’au rebord où les voies latérales couchées, ramassa des voitures et du matériel comme s’il s’agissait de jouets recouverts de neige, et les avalant, disparut comme un monstre blanc et large dans le ravin en contrebas » ( Roe, 88). L’un des 23 survivants interrogés trois jours après la catastrophe a déclaré :
« Il y a eu un orage électrique qui faisait rage au moment de l’avalanche. Les éclairs étaient vifs et un vent déchirant hurlait dans le canyon. Soudain, il ya eu un rugissement sourd, et les hommes et les femmes endormis ont senti les voitures Lorsque les voitures ont atteint la pente abrupte, elles ont été roulées sur près de 1 000 pieds et ensevelies sous 40 pieds de neige » (Roe, 87).Un conducteur de train survivant dormant dans l’un des wagons du train postal a été jeté du toit au sol du wagon à plusieurs reprises alors que le train dévalait la pente avant de se désintégrer lorsque le train a heurté un grand arbre.
Charles Andrews n’atteindrait pas la chaleur du dortoir avant de nombreuses heures. Avec d’autres résidents de Wellington, Andrews s’est précipité vers les trains écrasés qui se sont soldés à 150 pieds sous les voies ferrées. Au cours des heures suivantes, ils ont déterré 23 survivants, dont beaucoup étaient blessés.
Dans les jours qui ont suivi, les reportages sur la tragédie qui a atteint le reste du pays étaient largement inexacts. Le 1er mars, il y avait des rapports de 30 morts redoutés. Le 2 mars, il y avait « 15 corps … retrouvés … [et] 69 personnes portées disparues. Cent cinquante hommes, pour la plupart des volontaires, ont travaillé à découvrir les morts. » Le 3 mars, un gros titre indiquait : « LES VICTIMES ATTEIGNENT MAINTENANT 118 . »
Les blessés ont été envoyés à Wenatchee. Les corps des morts ont été transportés sur des toboggans du côté ouest des Cascades vers des trains qui les ont transportés à Everett et à Seattle. Quatre-vingt-seize personnes sont mortes dans l’avalanche, dont 35 passagers, 58 cheminots dormants dans les trains et trois cheminots dormants dans des cabines enveloppées par l’avalanche.
LA MORT BLANCHE
L’avalanche de Wellington et la catastrophe ferroviaire
Dans la nuit du 28 février au 1er mars 1910, l’une des catastrophes ferroviaires les plus horribles de l’histoire américaine s’est produite dans la chaîne des Cascades de l’État de Washington. Il n’était pas surprenant qu’un tel événement puisse se produire, car les montagnes avaient fait de nombreuses victimes au fil des ans. Les explorateurs et les constructeurs de chemins de fer qui sont arrivés les premiers dans la région savaient que la mort attendait ici. Alors qu’ils tentaient de conquérir les montagnes de l’Ouest, ils ont découvert que la chaîne des Cascades à Washington était l’un des plus grands défis auxquels ils seraient jamais confrontés. C’étaient des montagnes formidables, enveloppées de glace et de neige pendant la majeure partie de l’année, et les falaises abruptes et les cols perfides rendaient les voyages presque impossibles. Mais ils ont refusé d’être battus par la nature et le Great Northern Railway, dirigé par le célèbre magnat des chemins de fer James J. Hill,
En 1897, les travaux ont commencé sur le tunnel Cascade, ce qui éliminerait les lacets, réduirait le risque d’avalanche et rendrait les pentes beaucoup plus faciles à monter et à descendre. Le tunnel de deux milles et demi a ouvert ses portes en 1900, bien que des glissements de neige aient continué à bloquer les entrées. De plus, la menace d’avalanches a augmenté après que le feu a détruit le bois qui protégeait la piste. Mais ces problèmes mineurs n’étaient qu’un prélude au désastre.
Mais ensuite, 10 ans plus tard, une avalanche a dévalé Windy Mountain près de Stevens Pass et a emporté deux trains Great Northern dans un ravin, envoyant 96 victimes à la mort. Ce fut la glissade de neige la plus meurtrière de l’histoire américaine – et celle qui a laissé une présence obsédante dans son sillage.
Le 24 février 1910, après un retard de neige dans la ville de Leavenworth, dans les montagnes Cascade, à l’est, deux trains Great Northern, le train de voyageurs Spokane Local n ° 25 et le train Fast Mail n ° 27, ont voyagé vers l’ouest à travers les montagnes en direction de la côte. Il y avait cinq ou six locomotives à vapeur et électriques, quinze wagons couverts, des voitures de tourisme et des traverses. Les trains avaient traversé le tunnel Cascade d’est en ouest des montagnes, lorsque la neige et les avalanches les ont forcés à s’arrêter près de Wellington, dans le comté de King. Wellington était une petite ville peuplée presque entièrement d’employés de la Great Northern Railway.
Le train s’est arrêté sous le sommet de Windy Mountain, au-dessus de Tye Creek, où ils ont été obligés d’attendre que des charrues dégagent les voies. Pendant ce temps, la neige a continué, s’accumulant en congères de cinq à huit pieds de profondeur. Quatre charrues rotatives – des locomotives avec des lames rotatives à l’avant qui coupent la neige et la soufflent – qui ont été envoyées pour dégager les voies ont rencontré des difficultés. Le premier a heurté une souche le 25 février, la mettant hors service. Un deuxième chasse-neige s’est coincé et n’a pas pu faire le plein le 27 février. Des coulées de neige ont piégé les deux derniers chasse-neige. Les glissades, jonchées de pierres et de bois, devaient être dégagées par des équipes de pelles avant que les charrues puissent reprendre le travail. Malheureusement, le superviseur de la division Mountain, James H. O’Neil, avait congédié les pelleteurs en raison d’un conflit salarial. Cela a laissé les deux équipes rotatives immobilisées tandis que les trains n ° 25 et n ° 1. 27 ont attendu sur la voie d’évitement pendant six jours. Lorsque les lignes télégraphiques de Wellington sont tombées en panne, coupant toute communication avec le monde extérieur, l’agitation des passagers a atteint son paroxysme.
Pendant la nuit tardive du 28 février et les premières heures du matin du 1er mars, la neige qui tombait du ciel s’est transformée en pluie, accompagnée de tonnerre et d’éclairs. Le tonnerre a secoué les montagnes, remuant des murs de neige lâches et les envoyant dévaler vers les pistes.
Peu après minuit, Charles Andrews, un employé de Great Northern, se dirigeait vers la chaleur de l’un des dortoirs du Wellington lorsqu’il a entendu un grondement. Il se tourna vers le bruit et vit un spectacle horrible qu’il n’oublierait jamais. Il décrivit plus tard ce dont il fut témoin : « La Mort Blanche descendant le flanc de la montagne au-dessus des trains. Elle avançait sans relâche, explosant, rugissant, grondant, grinçant, claquant — un crescendo de son qui aurait pu être l’écrasement de dix mille trains de marchandises. descendit jusqu’au rebord où se trouvaient les voies latérales, ramassa des voitures et du matériel comme s’il s’agissait de jouets recouverts de neige, et les engloutit, disparut comme un monstre blanc et large dans le ravin en contrebas.
Le mur de neige, qui mesurait dix pieds de haut et un quart de mille de large, s’est écrasé sur le flanc de la montagne. L’avalanche a emporté le train de voyageurs et le train postal dans un ravin de plus de cent cinquante pieds de profondeur. Tout le monde – passagers, postiers, membres d’équipage du Great Northern – était coincé à l’intérieur. Certains ont été tués sur le coup, tandis que d’autres ont été étouffés, enterrés dans les monticules de neige. Un conducteur de train survivant dormant dans l’un des wagons du train postal a été jeté du toit au sol du wagon à plusieurs reprises alors que le train dévalait la pente avant de se désintégrer lorsque le train a heurté un grand arbre.
Les habitants de Wellington et les membres d’équipage se sont précipités vers les trains écrasés qui se trouvaient bien en dessous et au cours des heures suivantes, ils ont déterré 23 survivants, dont beaucoup étaient blessés. Alors que les nouvelles sortaient lentement des montagnes, des centaines de bénévoles et d’employés de Great Northern ont convergé sur les lieux pour déterrer les victimes. Les blessés ont été envoyés à Wenatchee. Les corps des morts ont été transportés sur des toboggans du côté ouest des Cascades vers des trains qui les ont transportés à Everett et à Seattle. Le bilan de l’avalanche a atteint 96 personnes, dont 35 passagers, 58 cheminots dormant dans les trains et trois cheminots qui dormaient dans des cabines frappées par le mur de neige.
Une enquête qui a suivi la catastrophe a absous Great Northern de négligence. Finalement, les tribunaux ont jugé que les décès avaient été causés par un acte de Dieu. La cause immédiate de l’avalanche était la pluie et le tonnerre, mais les conditions avaient été créées par le premier incendie de forêt (déclenché par des étincelles de locomotive), qui avait détruit l’abri qui avait été prévu pour les voies.
Il a fallu trois semaines au Great Northern pour réparer les voies avant que les trains ne recommencent à circuler sur Stevens Pass. Parce que le nom de Wellington est devenu associé à la catastrophe, la petite ville a été renommée Tye. En 1913, pour protéger les trains des chutes de neige, le Great Northern avait construit des abris à neige sur les neuf milles de voies entre Scenic et Tye. Le chemin de fer a également construit un énorme abri à neige en béton à double voie dans la zone du glissement et, au cours des années suivantes, a construit un deuxième tunnel à travers Windy Point au point critique, où les glissements s’étaient produits. Pourtant, Stevens Pass a continué à poser des problèmes pour la ligne. En 1929, Great Northern a redirigé ses voies à travers cette section gênante en construisant un tunnel de huit milles de long à travers les montagnes – le plus long tunnel ferroviaire d’Amérique – et en ajoutant quarante milles de voies.
L’ancienne ligne de chemin de fer à travers Stevens Pass est maintenant le Iron Goat Trail, un sentier de randonnée à travers la forêt avec des vues spectaculaires sur le paysage des Cascade Mountains. Le sentier passe devant les anciens hangars à neige, les vestiges du tunnel d’origine et le ravin effrayant où subsistent encore des morceaux de l’épave des deux trains.
Et si l’on en croit les histoires, ce ne sont pas seulement des morceaux de métal tordus et des vestiges de l’archéologie ferroviaire qui restent à cet endroit; certains disent que les fantômes des victimes de l’avalanche restent également derrière.
Ceux qui ont la chance de visiter le site de la catastrophe de Wellington disent que l’on peut ressentir une histoire très tangible sur place, malgré le fait que tout ce qui existait autrefois comme Wellington a depuis longtemps disparu de la carte. Ce n’est pas un endroit facile d’accès car le site est généralement enseveli sous la neige d’octobre à juillet la plupart des années, mais nombreux sont ceux qui viennent – randonneurs, passionnés d’histoire, gardes du parc et amateurs de fantômes parmi eux. Et il n’y a pas que les chasseurs de fantômes qui croient que cet endroit est hanté. De nombreux gardes du parc ne se rendront pas sur le site de la catastrophe – ni même sur le parking voisin – après la tombée de la nuit.
Le site de l’avalanche de Wellington n’est aujourd’hui accessible que par le sentier Iron Goat, mais c’est un endroit que beaucoup croient être hanté.
Beaucoup parlent de sentiments inconfortables et parfois oppressants lorsqu’ils naviguent sur le sentier de randonnée, traversent le vieux hangar à neige ou bravent l’obscurité de midi du tunnel ferroviaire en ruine. Mais ce ne sont pas seulement des sentiments étranges et des points froids étranges. Beaucoup prétendent avoir entendu et vu des choses ici qui ne devraient pas exister – peut-être un peu des sinistrés qui sont restés sur place. Des voix inexplicables ont parfois été entendues, faisant écho sur les murs de pierre du tunnel. À d’autres occasions, ces voix se sont même imprimées sur des appareils d’enregistrement, offrant des frissons à ceux qui les écoutent plus tard.
Certains affirment avoir vu les victimes de l’avalanche. Ils rapportent des aperçus de personnes marchant le long des voies près du site de Wellington où personne ne marchait auparavant – et ils disent que ces personnages mystérieux disparaissent sans explication, comme s’ils n’avaient jamais été là du tout.
La tristesse et la tragédie de ce terrible événement ont-elles laissé une impression sur cet endroit ? Beaucoup de ceux qui ont visité ici disent qu’il s’agit de l’une des pires catastrophes ferroviaires d’Amérique.
https://www.seattletimes.com/seattle-news/1910-stevens-pass-avalanche-still-deadliest-in-us-history/
https://www.history.com/this-day-in-history/trains-buried-by-avalanche
https://www.americanhauntingsink.com/the-white-death