Un homme, un constructeur : André Citroën
André Gustave Citroën (1879-1935), plus communément appelé André Citroën, est un ingénieur polytechnicien Français, fondateur du groupe automobile Citroën en 1919.
Né le 5 février 1879 à paris et décédé le 3 juillet 1935, André Citroën est le cinquième et dernier enfant d’un riche diamantaire néerlandais. Après avoir passé quelques années au lycée Condorcet, il intègre l’école Polytechnique de Paris en 1898, avant d’effectuer son service militaire au Mans deux ans plus tard.
Il commence ses activités professionnelles en 1902 en tant qu’entrepreneur en fondant avec un associé, une entreprise d’engrenages à chevrons taillés, dont il a déposé le brevet 2 années auparavant.
En 1915 il signe un contrat avec l’armée Française concernant l’armement des troupes, et crée une usine d’armement qui atteint 13.000 employés.
En 1918 il détourne son activité en décidant de produire des véhicules automobiles de façon massive. Le succès est immédiat, et ainsi plus de 100 000 véhicules sortent de ses usines entre 1918 et 1926.
Il crée également la première société européenne de crédit à la consommation : la SOCAV. En 1923, il installe la marque à chevrons dans différents pays européens et renomme l’entreprise l’année suivante en Société Anonyme André Citroën. Il devient premier constructeur européen et deuxième mondial en 1929, avec 102.891 véhicules.
Afin de faire face à la concurrence il devra augmenter sa production, entrainant par la même occasion les premiers défauts de fabrication. L’entreprise plongera jusqu’à être mise en liquidation judiciaire le 21 décembre 1934 et être sauvée par le gouvernement Français.
André Citroën quittera son poste en janvier 1935, et décédera 6 mois plus tard.
Il fut nommé en 1931 Grand Officier de la Légion d’Honneur. Il s’est également fait connaitre par ses activités de dandy et en battant des records de gain au casino de Deauville dans les années 1920.
André Citroën un homme et une marque d’exception
Le 5 février 1878, André Citroën naissait à Paris. L’occasion pour Citroën de revenir sur le parcours exceptionnel de son père fondateur, dont l’héritage imprègne encore aujourd’hui la culture de la Marque…
André Citroën est diplômé de l’Ecole Polytechnique à 22 ans. En 1905, à l’âge de 27 ans, il crée sa première entreprise en exploitant un brevet d’engrenages en forme de chevrons. Utilisé dans l’automobile mais aussi dans la construction navale, le succès industriel est immédiatement au rendez-vous. Symbole de réussite et de progrès technologique, le double chevron stylisé deviendra et restera dès lors l’emblème de sa marque à travers son célèbre logo.
Ce n’est qu’à trente-quatre ans (en 1912), que Citroën commence à s’intéresser à l’industrie automobile. C’est ainsi qu’il est nommé PDG de Bit, une firme automobile en perte de vitesse qui avait connu un succès certain au début du siècle. Il définit de nouveaux modèles, réorganise la fabrication et en six ans multiplie par dix les ventes.
Production de masse 
1914 marques le début de la Première Guerre mondiale. Constatant que l’armée française manque cruellement de munitions, Citroën décide de se mobiliser dans l’artillerie en se lançant le défi de fabriquer 10 000 obus par jour… Un défi ! Il achète un terrain au quai Javel (actuel Quai André Citroën), au sud-ouest de Paris, construit une usine et y produit bientôt 10 000 puis 20 000, et jusqu’à 50 000 obus par jour. Les hommes étant au front, Citroën fait appel à une main-d’oeuvre féminine pour laquelle elle mettra en place des services sociaux sans précédent (cantines, crèches, etc…). Cette dimension sociale vis-à-vis de son personnel apparaît aussi en 1927, année où Citroën est le premier employeur de France à rémunérer d’un treizième mois ses salariés.
Les cadences de production élevées sont obtenues grâce à la mise en place de la production de masse et de la gestion scientifique de Taylor. Dès la fin de la guerre, Citroën convertit son usine d’obus et applique cette méthode à l’instar d’Henry Ford qu’il rencontra aux États-Unis, et avec lequel on le compare souvent. Elle produit ainsi la Type A, première Citroën mais surtout « première voiture construite en Europe en grande série », rendant l’automobile de rêve accessible au plus grand nombre. Elle créa ainsi une véritable révolution pour l’époque… C’est dès lors le début du véritable essor de Citroën, qui la conduira dans les années 30 à la première place des constructeurs en France et en Europe, et à la deuxième dans le monde.
SAVOIR-FAIRE
Régulièrement imité par son rival Louis Renault, Citroën lance innovation sur innovation : le premier véhicule vraiment populaire avec 5 CV, tout acier, le moteur flottant, jusqu’à la révolution intégrale qu’était la Traction d’Avant…
Mieux que ça : Citroën fut le premier dans le monde à comprendre qu’une voiture n’était pas seulement un objet vendu à un client, mais que c’était aussi un service. Il en a tiré les conclusions en inventant l’après-vente, en développant un réseau d’agents réparateurs, en éditant un dictionnaire des réparations et un catalogue des pièces détachées, en imaginant les échanges standards de carrosseries, la garantie, la location de voiture, la crédit vente (il a fondé pour cela la SOVAC, première société française de crédit à la consommation)… Bref, il a créé le commerce moderne de l’automobile !
Elle ouvrit des succursales en France, des filiales et des chaînes de montage à l’étranger, et le grand magasin de voitures du monde, place l’Europe à Paris.
Le «FAIRE-SAVOIR»
Son goût pour la démesure, Citroën le cultive dans tous les domaines : alors que « les autres » ne sont encore qu’à la publicité, Citroën lui a déjà bien fait de la « pub »… Ainsi, quand les occasions n’existaient pas, il pouvait en créer : en inscrivant son nom à un avion dans le ciel de Paris, en lettres lumineuses sur la tour Eiffel (de 1925 à 1935), en lançant les jouets Citroën, panneaux de commande routiers à son nom, caravanes publicitaires, ou plus fort encore, en organisant des croisières transcontinentales en tracteurs à chenilles qui ont passionné le monde entier (Traversée du Sahara, Croisière Noire, Croisière Jaune, etc.). Joueur et prêt à toutes les valeurs bancaires industrielles quand une idée lui plaisait, Citroën n’a donc cessé d’étonner ses contemporains par ses initiatives spectaculaires.
La trahison des banques 
De tels agissements ne pouvaient qu’inquiéter les banquiers tout comme son mépris de l’argent leur déplaisait. « Quand une idée est bonne, disait-il, le prix n’a pas d’importance ». Mais Citroën est bientôt rattrapée par la crise économique mondiale et les banques refusent de lui avancer les sommes nécessaires à ses échéances. Il est pourtant quasiment sauvé : son réseau de concessionnaires le soutient et Traction sortira dans quelques mois : ce sera, tous les spécialistes le disent et l’écrivent, un succès considérable.
C’est alors qu’un petit fournisseur réclame deux traites. Citroën doit déposer son bilan. Michelin, sur lequel il avait fait appel, prend le relais et rassure les banques, qui exigent le départ de Citroën. Personne ne vient à son aide. Très malade, il est opéré sans succès le 9 mai 1935. Il meurt d’un cancer le 3 juillet 1935, à 57 ans. Il repose au cimetière du Montparnasse, à Paris.
La figure d’André Citroën reste un modèle qui n’a rien perdu de sa modernité ni de son charisme. Aujourd’hui encore, ce patrimoine fait partie du capital de la marque Citroën.
Citroën, un pionnier de l’industrie automobile
Intéressé par la science et la technique mais aussi bon élève, il entre à l’Ecole Polytechnique en 1898, cherchant à se préparer à une carrière d’ingénieur ou d’industrie.
Suite à une visite à sa famille polonaise en 1900, il propose d’acheter la licence d’un procédé de fabrication d’engrenages à chevrons. Il améliora l’idée mais devait d’abord terminer ses études et faire son service militaire avant de pouvoir démarrer la production.
Il s’associe avec Jacques Hinstin et André Boas pour fonder « Citroën, Hinstin and Co. », société spécialisée dans la fabrication d’engrenages, avec laquelle il fait fortune. Il dépose de nombreux brevets dans divers domaines, dont celui de l’automobile, et devient Président de la Chambre Syndicale de l’Automobile et des Industries.
C’est après la Première Guerre mondiale, en 1919, qu’il fonde la société automobile Citroën avec le célèbre logo en chevron qui a très peu changé depuis que la marque existe.
Il n’a alors cessé de se concentrer sur la recherche de la meilleure façon de servir ses utilisateurs de véhicules en important de nouvelles technologies européennes et en augmentant leur fiabilité. Ses idées créatives en matière de service client et de communication ont permis d’asseoir et de renforcer la notoriété de la marque.
L’Expédition Jaune en est un exemple typique.
A l’origine du projet
L’Expédition Jaune est le troisième rallye automobile organisé par Citroën après avoir traversé le Sahara et la « Croisière Noire » (toutes deux en Afrique).
C’est suite aux résultats positifs en termes d’impact médiatique de la Croisière Noire qu’il décide de suivre la Route de la Soie en voiture, avec pour objectif de parcourir 13 000 km entre Beyrouth et Pékin, traversant la plupart des pays asiatiques.
Plusieurs objectifs étaient assignés à cette mission : démontrer les qualités techniques et la robustesse des véhicules Citroën et leur capacité à aller partout dans le monde, mais aussi ouvrir une nouvelle route commerciale et recueillir des informations scientifiques significatives sur des pays méconnus. C’est pourquoi l’expédition comprenait des cinéastes, des archéologues, des peintres, des écrivains et des photographes.
En avril 1931, après 3 ans de préparation technique et de négociations diplomatiques, deux groupes prennent le départ, l’un de Beyrouth au Liban (Groupe Pamir) et l’autre de Tianjin, en Chine, avec pour objectif de se retrouver au Xinjiang (près du désert de Gobi) avant de retourner à Pékin.
Un chemin semé d’embûches
L’essentiel du voyage s’effectuant sur des pistes accidentées, à travers déserts et montagnes, et l’équipage comprenant pas moins de 40 personnes, il a été décidé d’utiliser des véhicules lourds facilement démontables et remontables à la main : les half-tracks.
Pamir Group a immédiatement connu des difficultés. La chaleur peut atteindre 50° dans les pays du golfe persique, provoquant l’évaporation du carburant et réduisant la puissance des véhicules.
Le soulagement est une autre difficulté importante. Traverser le col de Burzil dans l’Himalaya, au-dessus de 4 000 m, est un véritable challenge pour l’équipage. Seuls 2 half-tracks ont fait la traversée.
Avec un col enneigé et des rivières gelées, les véhicules ne roulaient pas beaucoup plus vite que 1km/h. Une fois cet obstacle franchi, une autre difficulté est apparue : à la suite d’un éboulement dans la montagne, le chemin avait disparu et devait être retracé. Il n’y avait pas d’autre choix que de démonter les half-tracks pour en faire des colis de 30 kg, transportables par mulets. Les véhicules pouvaient ainsi être remontés une fois l’obstacle franchi pour continuer le voyage.
Le groupe qui a quitté la Chine a, pour sa part, connu des difficultés bien différentes, comme une tempête de sable, ou l’explosion d’un réservoir d’essence qui les a obligés à chercher du carburant, ralentissant leur progression. Et, en plus de cela, l’équipe a été faite prisonnière peu après par le maréchal King, le gouverneur local. C’est le groupe du Pamir qui a négocié leur libération alors qu’une guerre civile ravageait le pays.
Un impact positif
Malgré les difficultés rencontrées et le décès du chef d’expédition Georges-Marie Haardt des suites d’une pneumonie, survenu peu après l’arrivée à Pékin, le bilan global est positif.
De nombreuses images ont été rapportées de ce voyage ainsi que des films avec des enregistrements sonores, une formidable prouesse technique pour l’époque. Un film sur le sujet sort en 1934 et rencontre un grand succès en France et aux États-Unis.
Cette expédition est encore aujourd’hui considérée comme l’une des plus grandes réalisations automobiles du XXe siècle et une grande aventure humaine.
Ingénieur et industriel français qui a introduit les méthodes de production de masse d’Henry Ford dans l’industrie automobile européenne. En 1908, il aide l’entreprise automobile Mors à faire passer sa production de 125 à 1 200 voitures par an. Au début de la Première Guerre mondiale, Citroën persuade l’armée française de la nécessité de produire des munitions en série. En 1915, il construit une usine de munitions dont la production d’obus atteint 55 000 par jour. Ce succès lui vaut d’être chargé d’organiser l’approvisionnement de toutes les usines de munitions françaises en certaines matières premières indispensables. Après la guerre, Citroën transforme son usine d’armement d’origine en une usine de production en série d’une petite automobile bon marché ; la première voiture Citroën sort des chaînes de montage en 1919.
https://www.brandon-valorisation.com/de-linvention-a-lexploit-andre-citroen-et-la-croisiere-jaune/
https://www.citroen.com/en/Highlight/45/andre-citroen-a-man-and-a-mark-of-exception
https://www.abcbourse.com/apprendre/biographie_andre_gustave_citroen-15