Gottlieb Wilhelm Daimler (1834-1900) était un ingénieur, designer concepteur et industriel né à Schorndorf, en Allemagne. Fondant sa propre entreprise, Daimler-Motoren-Gesellschaft, Daimler et son partenaire Wilhelm Maybach ont développé et produit un nouveau moteur 4 temps très efficace et la première automobile à quatre roues.
Gottlieb Daimler est né le 17 mars 1834 à Schorndorf, en Allemagne, en tant que deuxième fils de l’aubergiste et boulanger John Däimler et de sa femme Frederika. En 1848, après avoir terminé ses études secondaires, Daimler s’installe dans un apprentissage d’armurier. En 1852, à dix-huit ans, Daimler décide de se lancer dans l’ingénierie mécanique, abandonne l’armurerie et quitte sa ville natale.
Il s’inscrit à l’École de formation supérieure en arts industriels de Stuttgart et étudie l’ingénierie sous la tutelle de Ferdinand Steinbeis. Daimler a bien performé et lorsque Rollé und Schwilque a commencé à fabriquer des locomotives à vapeur en 1856, Daimler, alors âgée de 22 ans, a été nommée contremaître. Après deux ans, Daimler s’est inscrit à l’Institut polytechnique de Stuttgart pour étudier les machines à vapeur et la locomotion. Ici, il a maîtrisé divers cours, notamment la physique, la chimie, l’histoire, le génie mécanique, l’anglais et l’économie. Cette éducation a donné à Daimler une polyvalence et une propension aux connaissances pratiques. Au cours de cette période, il a conçu de petites machines à vapeur simples et peu coûteuses à usage industriel léger.
En 1861, Daimler quitta l’Allemagne pour Paris, où il mit étudier le moteur à combustion interne à deux temps conçu et construit par Etienne Lenoir. De Paris, il poursuivit son voyage vers Londres et y arriva à l’automne 1861. Il resta jusqu’en juillet 1863 dans « la patrie de la technique » travaillant avec les plus grandes firmes d’ingénierie du pays. Ici, il a maîtrisé la conception et l’utilisation des machines-outils.
En 1863, après son retour de Londres, Daimler est engagé comme directeur technique de la Confrérie de Reutlingen. Il a été fondé par un théologien philanthrope, Gustav Werner qui était un leader charismatique aux idées socio-politiques et un révolutionnaire religieux. Werner était un fervent partisan du socialisme chrétien au point de susciter l’indignation dans le monde ecclésiastique. 
Là-bas, Daimler a rencontré Wilhelm Maybach, un adolescent orphelin. Daimler a reconnu chez le jeune homme intelligent une grande propension créative et s’est émerveillé de la détermination de Maybach à exceller dans toute mission qui lui était demandée. Maybach deviendra l’acolyte de Daimler et plus tard son plus fidèle collaborateur. Les vies des deux hommes resteront liées pendant les 37 années suivantes, jusqu’à la mort de Daimler en 1900. Daimler, également employé par Werner, rencontra et épousa le 9 novembre 1867 la fille du pharmacien local Emma Kurtz. Ensemble, ils ont eu cinq enfants. Emma est décédée le 28 juillet 1889. Le 3 juillet 1893, à l’âge de 58 ans, Daimler se remarie avec l’hôtelière Lina Hartmann de Florence, en Italie.
En juillet 1869, Gottlieb Daimler obtint un poste de directeur technique à l’Officine Meccaniche de Karlsruhe et suggéra à Maybach de le suivre. Maybach l’a fait et a été facilement employé par la société technique. Après trois ans à Karlsruhe, Daimler et Maybach sont allés chez Gasmotorenfabrik Deutz AG de Cologne. Le Deutz avait été fondé par Nikolaus August Otto avec son collègue Eugen Langen. Maybach a été embauché comme directeur de production, mais plus tard, il a été promu designer comme Daimler. Obstiné dans ses idées, Daimler avait un tempérament volcanique qui se heurtait souvent à la fois à Otto et à Langen. L’emploi de Deutz chez Daimler est donc devenu très difficile, mais Otto a apprécié les talents de Daimler et, ensemble, ils ont collaboré à de nombreuses inventions.
Otto est devenu célèbre pour avoir inventé le premier moteur à quatre temps. Le moteur à quatre temps Otto initialement conçu était extrêmement gros, quatre mètres de haut, lourd et la puissance qu’il dispensait était extrêmement faible à 1/2 ch. Le gros moteur, dans son état actuel, ne pouvait pas être utilisé comme moyen de transport. Daimler et Maybach ont pu améliorer la puissance de sortie à 3 ch. Le problème de la miniaturisation et de l’allumage a été résolu par Maybach, mais le moteur ne pouvait pas dépasser 200 tr/min sans subir de dysfonctionnement. Néanmoins, c’était un moteur de travail qui avait des applications commerciales.
Otto a déposé un brevet sur le moteur sans tenir compte des contributions de Daimler et Maybach qui, à la décharge de l’entreprise, ont été très grassement payés pour leur travail. Cela ne convenait pas à Daimler et les tensions ont atteint de nouveaux sommets. De plus, aucune des parties ne céderait sur des améliorations absolument nécessaires, car la faiblesse de la conception des pistons verticaux d’Otto se heurtait à l’insistance obstinée de Daimler à n’utiliser que des moteurs atmosphériques. Cela a conduit l’entreprise dans une impasse et Daimler s’est vu offrir le choix de fonder une succursale Deutz à Saint-Pétersbourg ou de démissionner. Daimler démissionne et s’installe à Canstatt où il est bientôt rejoint par Maybach.L’objectif de Daimler était de développer des moteurs à combustion interne petits et rapides. Il en déduit que ces moteurs pourraient être utilisés partout pour alimenter des véhicules de toutes sortes sur terre et sur l’eau. En 1883, lui et Maybach développèrent un petit moteur pouvant fonctionner à 600 tr/min puis à 900 tr/min avec une avancée de 1884.
Préoccupée par les poursuites judiciaires d’Otto, l’équipe a intégré et perfectionné un nouveau moteur encore plus petit. Contrairement aux modèles à quatre temps stationnaires à essence conventionnels utilisés précédemment, ce moteur était entraîné par la combustion d’essence. Le moteur a été converti d’une position horizontale en une position verticale, ce qui lui a valu le surnom de « horloge grand-père » en raison de sa ressemblance avec la fin du 19ème Montres du siècle.
Le moteur avait un carter fermé, sur lequel se fournissait le cylindre refroidi par air. La soupape d’admission s’ouvrait et se fermait automatiquement, tandis que la soupape d’échappement était actionnée par une commande à gorge incurvée inventée par Daimler, qui contrôlait également les révolutions. Les caractéristiques supplémentaires comprenaient un carburateur de surface et une soupape à couronne de piston (abandonnée à nouveau plus tard) pour aider encore plus la charge. Le moteur monocylindre ne pesait que 60 kilogrammes, avait une cylindrée de 264 cm et produisait 0,5 ch., mais maintenant à 700 tr/min. Le 3 avril 1885, Daimler a reçu le brevet du royaume n° 34926 sur son moteur, et le nouveau moteur « horloge grand-père » est entrée dans l’histoire de la technologie.
Cela a été suivi par l’installation du moteur à essence « horloge grand-père » dans un bateau. Il a été intégré dans la serre Daimler située dans son arrière-cour. Le moteur était monté dans un bateau de 4,5 mètres de long qui atteignait 6 nœuds. Le bateau s’appelait le Neckar d’après la rivière sur laquelle il a été testé et a été enregistré sous le numéro de brevet DRP 39-367. Les moteurs de bateaux à moteur deviendront leur produit principal jusqu’à la première décennie des années 1900.
En octobre 1886, Daimler installe son moteur dans une voiture William Wimpff, qui est maintenant considéré comme le premier véhicule à moteur à quatre roues. La Motor Car construite plus tôt en 1886 par Karl Benz avait trois roues. Le premier essai routier officiel de la Motorkutsche à quatre roues coupé lieu en mars 1887, un après la commande de la voiture par Daimler. Le 5 juillet 1887, Daimler achète une propriété à Seelberg Hill (Cannstatt) qui appartenait auparavant à Zeitler & Missel qui l’avait utilisée comme fonderie de métaux précieux. Le site couvrait 2 903 mètres carrés et coûtait 30 200 Goldmark. Ici, Maybach et Daimler ont produit des moteurs pour leur célèbre bateau à moteur Neckar. Ils ont également vendu des licences à d’autres pour fabriquer leurs moteurs et Seelberg Hill est devenu un phare pour l’industrie automobile des petits véhicules en croissance rapide.
Daimler et Maybach ont également été intrigués par le Velo, dont le prototype a été construit par Karl Benz en 1886. Benz et Daimler, bien que leurs usines soient situées à proximité, n’ont jamais eu l’occasion de se rencontrer en personne. Tous les inventeurs et fabricants, cependant, étaient parfaitement conscients des produits des autres, examinant de près toutes les inventions de leurs concurrents.
En 1888, Daimler, face à la demande croissante de produits, construit son premier véhicule à deux cylindres. La même année, Daimler a construit le premier dirigeable motorisé, un ballon basé sur les dessins du Dr Friedrich Hermann Wölfert de Leipzig. Ils ont remplacé son système d’entraînement manuel et ont survolé Seelberg avec succès le 10 août 1888.
En 1889, Daimler et Maybach ont commencé à construire leur première automobile qui n’impliquait pas d’adapter une calèche avec leur moteur. La voiture a résulté de Wilhelm Maybach proposant un nouveau véhicule construit à partir de zéro. Ils ont commencé avec le châssis tubulaire, déjà utilisé par Karl Benz pour son Velo, mais ce véhicule avait quatre roues au lieu de trois. Le cadre tubulaire était en acier qui servait également de conduits pour le passage du liquide de refroidissement. Au lieu d’une courroie de transmission, un système d’engrenage à quatre vitesses a été développé pour être actionné manuellement. Le véhicule était également équipé d’un moteur bicylindre innovant que de nombreux historiens considèrent comme le premier moteur en V de l’histoire de l’automobile. 
Ce moteur produisait jusqu’à 1,65 ch. à 920 tr/min, poussant la voiture à une vitesse maximale de 15 mph. La section du châssis avait deux roues avant insérées dans deux fourches de vélo reliées entre elles par le système de direction. Les parties avant et arrière étaient peut-être moins modernes, car il s’agissait d’essieux rigides sans éléments élastiques d’aucune sorte. Il n’y avait pas de production en Allemagne, mais le Daimler Stahlradwagen a été autorisé à être intégré en France.
La France a été choisie en 1889 parce que les Français s’apprêtaient à lancer une exposition spectaculaire à Paris pour célébrer le centième anniversaire de la Révolution française. L’Exposition Universelle était prévue comme une exposition universelle qui se tiendrait à Paris et devait ouvrir le 6 mai et se terminer le 31 octobre .en 1889. C’était la première exposition où l’électricité serait utilisée de manière privilégiée. Chaque soir et toute la nuit, la partie inférieure de la tour Eiffel, la structure la plus haute du monde, et ses fontaines environnantes étaient illuminées, créant un spectaculaire spectacle de lumière électrique. Dans la galerie des machines, construite sous l’arche de la tour, les visiteurs se tenaient sur une haute plate-forme mobile pour voir les merveilleuses inventions qui avaient été développées pendant la révolution industrielle. Le Stahlradwagen de Daimler, construit en France, était une exposition vedette à l’Exposition Universelle.
Le Stahlradwagen, bien que pas un succès commercial, a établi une importante relation d’affaires Daimler entre Emile Levassor et René Panhard de Panhard & Levassor. Plus précisément, la voiture avait attiré l’attention de Madame Louise Sarazin, veuve d’Edouard Sarazin, qui avait repris l’entreprise de son mari, qui fabriquait également des moteurs et des véhicules motorisés. Madame Sarazin a négocié un accord avec Daimler acquérant le droit d’utiliser et de commercialiser ses moteurs. Madame Sarazin avait prévu de distribuer les moteurs au constructeur automobile Panhard & Levassor, mais l’année suivante, elle épouse Emile Levassor, l’un des fondateurs de la Maison française. Cela a entraîné un boom de la gamme de moteurs de Daimler. Daimler, également en raison du salon de Paris, a conclu un contrat avec Peugeot pour utiliser ses moteurs dans leurs véhicules à moteur.
En 1890, la société avait élargi son activité automobile avec des distributeurs à Londres et à New York. Malgré cela, Daimler a rencontré des difficultés financières car il n’a pas été en mesure de vendre suffisamment de moteurs pour couvrir les frais généraux croissants résultant de la croissance de la petite entreprise. Ce manque de liquidité a conduit Daimler à rechercher des partenaires et ses relations bancaires l’ont conduit à Max von Duttenhofer.
En 1863, Max avait repris un moulin à poudre de son père qu’il agrandit dans l’usine de poudre à canon de Rottweil. En 1884, l’équipe de Duttenhofer a développé la poudre à canon sans fumée qui, à l’époque, était un développement sensationnel dans le domaine de la technologie militaire. En 1890, il était plein d’argent et le directeur général des usines de poudre de Cologne-Rottweil. Lui et son ami, Wilhelm Lorenz, ont fondé avec Daimler une nouvelle société et l’ont nommée Daimler-Motoren-Gesellschaft ou DMG. L’accord entre actionnaires nommait Maybach ingénieur en chef de DMG, mais les conditions d’emploi étaient répréhensibles, provoquant de nombreuses tensions entre Wilhelm et DMG. Karl Linck, le comptable de Daimler, a été embauché à la tête du marketing. Les deux hommes se sont vus promettre des postes au sein du conseil d’administration.
Maybach a quitté l’entreprise le 11 février 1891 en raison de désaccords avec Duttenhofer et le refus de DMG de lui donner un siège au conseil d’administration. Max Schröder, le remplaçant de Maybach, a accordé très peu les moteurs à combustion de l’entreprise. Lui, Duttenhofer & Lorenz ont élargi l’entreprise de 22 à 163 employés dans sa première année. La main-d’œuvre, comme Schröder, n’était pas qualifiée et l’ingénierie complexe nécessaire à la production de moteurs à conduit DMG à commercialiser des produits de qualité inférieure. Daimler, qui ne possède plus qu’un tiers de son entreprise, s’est heurté sans succès à Duttenhofer & Lorenz au sujet de l’expansion des employés et de la qualité de la gamme de produits. Au troisième exercice, les pertes s’élevaient à 140 000 marks, éliminant ainsi tous les gains réalisés par DMG au cours de ses deux premières années.
En 1892, après la mise sur le marché de la première voiture complète construite par DMG, Daimler s’est rendu compte qu’il avait commis une erreur en s’associant à Duttenhofer et Lorenz. Cherchant à rétablir une association avec Maybach, Daimler a convaincu le conseil d’administration de DMG qu’il devrait être autorisé à mener la recherche et le développement indépendamment de DMG. Travaillant d’abord dans la maison de Maybach, à l’automne 1892, le duo put louer le salon de jardin de l’ancien hôtel Hermann. Daimler a fourni les ressources financières pour la R&D et a donné carte blanche à Maybach en tant que concepteur. Au cours de cette période, Maybach a inventé le carburateur innovant à buse de pulvérisation et a développé des innovations sur les systèmes de refroidissement du moteur. Les brevets de ces inventions ainsi que tous les autres modèles, conformément à leur accord, ont été enregistrés au nom de Maybach.
Pendant ce temps, au cours de cette période, Duttenhofer, Lorenz et le designer Schroeder ont concentré l’activité de DMG sur les moteurs stationnaires. Les clients se sont plaints de la faiblesse des moteurs DMG et de la qualité des châssis. L’entreprise faiblit et en 1894, la société avait une dette de 385 000 marks. De plus, sans Daimler et Maybach, l’entreprise n’avait réussi à terminer que 15 automobiles.
Les distributeurs de la société internationale DMG ont commencé à réclamer le retour de l’ancienne équipe de conception de Daimler et Maybach. Dans leur désespoir, ils ont offert 350 000 marks DMG pour les droits de licence du moteur à condition que Daimler et Maybach reviennent en tant que dirigeants de l’entreprise et soient chargés du développement du moteur. Duttenhofer et Lorenz, malgré leur déception, n’avaient pas d’autres options financières solides et ont été contraints de réengager Daimler et Maybach. Daimler a été courtisé avec une compensation substantielle et est revenu en tant qu’inspecteur général de DMG. Maybach est entré à bord en tant que directeur technique de DMG et membre du conseil d’administration. Après une réorganisation supplémentaire de l’entreprise, l’entreprise a été relancée.
En 1895, DMG lance la Riemenwagen, qui est la première voiture à avoir été utilisée comme taxi. La Riemenwagen était également populaire auprès des clients privés et commercialisée en mettant en avant ses qualités combinées de fiabilité et de confort de conduite. Riemenwagen proposait une gamme de moteurs. Son moteur le plus populaire avait un jet de carburateur bicylindre avec un taux de compression de seulement 2,5 :1. Son système de lubrification innovant fait appel à de l’huile extraite directement du carter. Entre autres caractéristiques techniques, la voiture avait une fonction de courroie à 4 vitesses qui a donné son nom à la voiture (en allemand Riemenwagen signifie courroie de voiture). De plus, l’embrayage était un tendeur et une autre particularité comprenait un volant circulaire plutôt qu’un joystick.
L’année suivante, DMG donne naissance à l’industrie du camion avec son Daimler Motor Lastwagen. Le camion se composait d’un chariot de transport à quatre roues et d’un siège avant placé en position surélevée. Le moteur, de conception bicylindre, était placé à l’avant du véhicule et capable de produire 4 ch. Le Lastwagen est devenu très populaire auprès des brasseries anglaises pour livrer de la bière aux pubs locaux.
En 1897, DMG a commencé à produire le Daimler Phoenix-Wagen. Le nom Phoenix a d’abord été utilisé pour étiqueter un nouveau moteur DMG développé par Maybach. Il s’agissait d’un moteur bicylindre en ligne avec des chambres de combustion formées dans un monobloc parallèle. Le bloc était alors monté sur un carter de forme sphérique qui contenait le vilebrequin. Le Phoenix-Wagen, qui utilisait ce moteur, a été développé pour compléter et remplacer plus tard le Riemenwagen. Le premier Phoenix-Wagen était différent du Riemenwagen en ce qu’il avait un cadre en tôle d’acier en U, un taux de changement amélioré et des engrenages à ruban remplacés par une transmission à engrenages standard à 4 vitesses.Le Phoenix-Wagen standard était équipé d’un moteur Phoenix jumelé de 1060 cm qui produisait 4 ch à 700 tr/min. Les concessionnaires, cependant, offraient à ses clients des options pour augmenter ou réduire sa puissance avec un moteur DMG de 6 ch ou 2,3 ch. La carrosserie Phoenix-Wagen, cependant, était la vraie nouveauté car c’était la première voiture à inclure un capot avant pour le conducteur. Plus particulièrement, le véhicule était la première voiture de tourisme à moteur avant qui atteignait des vitesses de pointe d’environ 25 km/h. Un autre tournant DMG est survenu en 1898, lorsque le système d’allumage Phoenix-Wagen a remplacé le filament par un système magnétique basse tension conçu par Bosch.
En 1899, la Riemenwagen est entièrement conservée par la Phoenix-Wagen qui est équipée d’un moteur 4 cylindres, le premier de l’histoire de l’automobile. Ce moteur a été inventé en couplant deux vélos utilisés dans la version de base du moteur avec un alésage réduit de 75 à 70 mm afin d’obtenir une cylindrée de 1845 cm et 6 ch à 700 tr/min. La vitesse maximale de cette version originale de la pointe était de 40 km/h.
Malgré ces succès, DMG n’était pas rentable. Max von Duttenhofer a créé, avec le banquier d’investissement Daimler Kilian Steiner, Motorwagen GmbH pour concurrencer DMG en 1899. Duttenhofer avait falsifié des papiers qui donnaient à Motorwagen une licence pour fabriquer des automobiles avec des moteurs et des pièces Daimler. Motorwagen a vendu les automobiles à des prix bien inférieurs à ceux de DMG, ce qui a entraîné une forte baisse de ses ventes et de ses revenus. Daimler, se rendant compte qu’il avait été trompé par Duttenhofer et Killian, tenta de redresser la situation avec le duo malhonnête. Ses discussions, cependant, se sont avérées infructueuses et cela a aggravé une condition cardiaque déjà précaire.Début janvier 1900, Daimler a reçu l’ordre de ses médecins de s’absenter du travail et de passer beaucoup de temps au lit. Le 6 mars 1900, Gottlieb Wilhelm Daimler décède à son domicile.
Le père de l’automobile.
En 1885, Daimler a breveté le premier cycle à moteur avec un moteur sur la roue arrière. À la fin de la même année, il a pu produire sa première voiture à moteur pratique. Le génie de l’inventeur se tourna ensuite vers la construction de moteurs verticaux à gaz ou à pétrole destinés aux lancements. Cette invention a obtenu une faveur instantanée et est rapidement devenue l’un des produits les plus rentables des usines Daimler. En 1887, Daimler a breveté un tramway à moteur propulsé sur des chenilles en acier au moyen d’un seul cylindre. Le changement de vitesse était assuré par trois paires de roues imbriquées qui pouvaient être déplacées à volonté. Cette invention a été exposée par MM. Panhard et Levassor à l’Exposition universelle de Paris de 1889, où il accapare l’attention universelle.
Le duo de Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont commencé à développer ce qui allait devenir le moteur de l’horloge grand-père au début des années 1880 dans un abri de jardin derrière le domicile de Daimler à Cannstatt, en Allemagne.
Le moteur vertical de 0,5 CV, qui comportait un seul cylindre horizontal, des vannes d’échappement à commande par air et à soupape d’échappement actionnées par cames et refroidit à l’air, pesait environ 50 kg (110 lb) et avait une hauteur de 76 cm (30 po). Le moteur, breveté le 3 avril 1885, a été monté sur la Reitwagen en novembre suivant, devenant ainsi le premier véhicule à moteur à combustion interne et la première moto moderne, même si elle possédait des stabilisateurs comme les vélos d’enfants. Maybach a conduit le véhicule sur trois kilomètres le long de la rivière Neckar, de Cannstatt à Untertürkheim, en atteignant une vitesse de pointe de 12 kilomètres à l’heure.
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