Il a fallu 13 heures pour retirer les blessés, dont beaucoup ont dû être dégagés de l’épave. Sans services fonctionnant dans la plate-forme adjacente pour produire l’effet de piston poussant l’air dans la station, la ventilation était mauvaise et les températures dans le tunnel ont atteint plus de 49 ° C (120 ° F). Il a fallu encore quatre jours pour extraire le dernier corps, celui de Newson ; sa cabine, normalement de 91 centimètres (3 pieds) de profondeur, avait été écrasée à 15 centimètres (6 pouces). L’autopsie de Newson n’a montré aucune raison médicale pour expliquer l’accident. Une cause n’a jamais été établie, et les théories incluent le suicide, qu’il a peut-être été distrait ou qu’il a été affecté par des conditions telles qu’une amnésie globale transitoire ou une akinésie avec mutisme. L’enquête qui a suivi a établi que Newson avait également inexplicablement dépassé des plates-formes sur le même itinéraire à deux autres reprises plus tôt dans la semaine de l’accident. Des tests ont montré que Newson avait un taux d’alcoolémie de 80 mg/100 ml : le niveau auquel on peut être poursuivi pour conduite en état d’ébriété, bien que l’alcool ait pu être produit par le processus de décomposition naturelle pendant quatre jours à haute température.
Au lendemain de l’accident, le métro de Londres a introduit un système de sécurité qui arrête automatiquement un train lorsqu’il roule trop vite. Cela est devenu officieusement connu sous le nom de protection Moorgate. Les services de la Northern City Line vers Moorgate ont pris fin en octobre 1975 et les services de British Rail ont commencé en août 1976. Après une longue campagne menée par des proches des morts, deux mémoriaux ont été dévoilés près de la gare, un en juillet 2013 et un en février 2014.
Le Système de protection et d’avertissement des trains (TPWS ) est un système de protection des trains utilisé dans les deux réseaux ferroviaires britanniques voyageurs principaux et à Victoria , Australie .
La définition du UK Rail Safety and Standards Board est:
*Passé un signal de danger sans autorisation
*S’est approché d’un signal de danger trop vite
*S’est approché d’une réduction de la vitesse autorisée trop vite
*Le tampon approché s’arrête trop vite.
Une installation standard consiste en un émetteur en voie adjacent à un signal, activé lorsque le signal est en danger. Un train qui passe le signal verra son frein d’urgence activé. Si le train roule à grande vitesse, il peut être trop tard pour l’arrêter avant le point de collision, donc un deuxième émetteur peut être placé à l’approche du signal qui applique les freins sur les trains allant trop vite pour s’arrêter au signal, positionné pour arrêter les trains approchant jusqu’à 120 km / h (75 mi / h). À environ 400 emplacements à haut risque, TPWS + est installé avec un troisième émetteur plus en arrière du signal augmentant l’efficacité à 160 km / h. Lorsqu’il est installé en conjonction avec des commandes de signalisation telles que le « double blocage » (c’est-à-dire deux aspects de signal rouge successifs), TPWS peut être pleinement efficace à n’importe quelle vitesse réaliste. TPWS n’est pas la même chose qu’arrêts de train qui accomplissent une tâche similaire en utilisant la technologie électromécanique. La protection contre les arrêts tampons utilisant des arrêts de train est appelée «protection Moorgate » ou «Moorgate control».
Il y a quarante-cinq ans, le 28 février 1975, à 8 h 46, un train de la branche Highbury de la Northern Line roulait à 40 milles à l’heure sur le quai 9 à son terminus, Moorgate. Le train ne s’est pas arrêté normalement, mais a continué à grande vitesse devant la plate-forme, à travers la traînée de sable, à travers le tampon, puis a percuté le mur de béton de 5 pieds d’épaisseur au bout du tunnel aveugle au-delà. Il s’agissait du pire accident de London Transport, avec 43 morts et 74 blessés.
Les accidents de train sont un sujet macabre mais fascinant. Il y a de l’héroïsme parmi l’erreur humaine, la faute de conception ou la pure malchance. L’excellent dossier de sécurité des voyages en train s’appuie sur les enseignements tirés des accidents qui se sont produits auparavant, et Moorgate ne fait pas exception en ce sens qu’il a entraîné des changements positifs et durables. Mais il y a certains aspects de cet accident particulier qui sont anormaux. 
Moorgate… la tragédie non résolue
Javier Gonzalez parlait à la BBC, après avoir survécu à l’accident qui a fait plus de victimes dans le métro que tout autre incident. Il a passé des semaines à se remettre de ses blessures à l’hôpital.
Le 28 février 1975, le train de métro 0838 Northern Line est parti une demi-minute en retard de Drayton Park, transportant 300 passagers à Moorgate sur la branche de Highbury.
Le chauffeur Leslie Newson, 56 ans, transportant près de 300 £ en espèces prêt à acheter une voiture pour sa fille, est resté debout et n’a rien fait. Il n’a pas bougé ni levé les mains pour protéger son visage lorsque le train s’est écrasé contre le mur d’extrémité du tunnel, écrasant la première, la deuxième et la moitié avant du troisième véhicule à environ la moitié de leur longueur d’origine.
La station avait été laissée dans l’obscurité totale, engloutie par la poussière et la suie. Newson a été tué, ainsi que 42 passagers. 74 autres passagers ont été blessés et ont dû être hospitalisés.
Quarante ans plus tard, le site de l’incident n’en porte aucune trace. Mais les causes de l’accident ne sont pas plus claires aujourd’hui qu’elles ne l’étaient alors.
Les autres pilotes ne connaissaient pas bien Newson, mais ils le considéraient généralement comme « consciencieux » et « enjoué ». Il était employé chez London Transport depuis 1969 et, bien qu’il ait récemment été muté à Drayton Park, il connaissait bien la succursale de Highbury. Au cours des 13 jours précédant ce vendredi, il avait conduit 121 fois sur la plate-forme 9 (où l’accident s’est produit) sans incident.
Le garde Bob Harris a été affecté au train de Newson ce matin-là (train 272), mais il était en retard. Alors Motorman Rozario s’est porté volontaire pour le remplacer jusqu’à l’arrivée de Harris. Rozario ne connaissait pas Newson, mais l’a trouvé en forme et normal ce matin-là, et le train a fonctionné comme prévu.
Harris a pris la relève juste après 07h00. Il avait 18 ans et n’était en poste que depuis le mois d’août précédent, mais il travaillait régulièrement aux côtés de Newson depuis son transfert à Drayton Park en janvier.
Le couple a brièvement discuté entre les trois voyages suivants. Ils n’ont jamais beaucoup parlé, ce que Harris a dit qu’il pensait être à cause du grand écart d’âge entre eux.
Ce matin-là, Harris a dit à Newson qu’il allait camper ce soir-là. Newson a dit qu’il était fou: «Je n’irais pas camper par ce temps. J’ai adoré Dunkerque, mais j’irais plutôt dans un hôtel.
Alors que le train partait pour son quatrième (et ce qui serait son dernier) voyage, Newson fit signe à un collègue sur le quai de Drayton Park.
Juste après que le train a quitté Old Street, Harris a quitté son poste à l’extrémité avant du dernier véhicule et est entré dans la cabine de conduite à la recherche d’un journal.
Absorbé par les publicités, il s’arrêta à la première baie à double porte sur le chemin du retour et réalisa soudain que le train approchait Moorgate trop vite. A peine y avait-il pensé qu’il fut jeté à terre.
Debout sur le quai 9, Railman Andrews a regardé le train approcher et savait qu’il ne pouvait pas s’arrêter à temps. Il a immédiatement décidé de sonner pour le contrôle depuis la plate-forme adjacente, mais il était déjà trop tard.
A proximité, Guard Friar se tenait parmi les 20 à 30 personnes qui attendaient sur le quai. En entendant le train approcher trop vite, il se retourna pour voir Newson assis dans une position normale dans le taxi, regardant droit devant lui. Le train a éteint le feu de position rouge et du sable a soufflé dans les airs alors que le train a heurté le bac à sable et a couru dans le tunnel de dépassement.
Plusieurs témoins oculaires qui ont été interrogés plus tard ont corroboré ce que Friar a vu – que Newson n’a pas bougé.
Une opération de récupération s’en est suivie, qui a été décrite lors de l’enquête comme étant d’une « difficulté sans précédent ». Le seul journaliste autorisé à pénétrer dans le tunnel (Gerard Kemp du Daily Telegraph ), a décrit la scène comme « un horrible gâchis de membres et de fer mutilé ».
Il a fallu quatre jours à des centaines de policiers, d’ambulanciers, de membres de l’Armée du Salut et à plus de 1 300 pompiers pour récupérer tout le monde à bord.
Douze heures après la collision, une jeune policière a été secourue du wagon avant après avoir été amputée du pied.
Ce n’est que 13 heures et 19 minutes après la collision que le dernier survivant a été secouru. Et le corps du conducteur a finalement été retrouvé le 4 mars – quatre jours plus tard.
https://stringfixer.com/fr/Moorgate_Underground_rail_crash
https://www.railmagazine.com/trains/heritage/moorgatethe-unresolved-tragedy