18 février 1921 – Premier vol en hélicoptère

Étienne Œhmichen fait décoller un hélicoptère pour la première foisLe premier hélicoptère de l’armée américaineUn hélicoptère décolle pour la première fois, piloté par son inventeur, le français Etienne Oehmichen, un ingénieur et biologiste, également inventeur d’une dynamo pour automobile et pionnier du stroboscope. Il volera à 10 mètres du sol en stationnaire pendant une minute. C’est le français Etienne Oehmichen qui réussit pour la première fois à faire décoller un appareil à la verticale à 10 mètres de hauteur. Son hélicoptère est équipé d’un moteur de plus de 100 kg, développant une puissance de 25 CV. Il entraîne 2 rotors, sous un ballon Zodiac de 144 mètres cubes. Le premier vol de cet hélicoptère durera seulement une minute. Le 4 mai 1924, Etienne Oehmichen, améliorera son exploit en parcourant un km.Vidéo : Etienne Oehmichen inventeur de l’hélicoptère

Etienne Oehmichen (1884-1955) est un ingénieur et biologiste français considéré comme l’un des pionniers du stroboscope, de l’invention de l’hélicoptère et l’un des précurseurs de la biomécanique. Le premier hélicoptère de l’armée américaineL’hélicoptère de Bothezat était un avion historique pour de nombreuses raisons, notamment parce qu’il s’agissait de la première tentative de l’armée américaine d’intégrer le vol à voilure tournante dans son arsenal.Le 18 octobre 1917, un peu plus de six mois après l’entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, McCook Field (rebaptisé plus tard Wright Field) a été établi à Dayton, Ohio. Il deviendrait le centre de recherche et de développement militaire pour la technologie naissante de l’aviation pour la prochaine décennie.

Ceux qui y travaillaient – certains des ingénieurs les plus expérimentés des États-Unis – ont été chargés de concevoir, développer et produire les meilleurs nouveaux avions pour le service aérien naissant. Ce travail comprenait le développement d’hélicoptères nouveaux et avancés.

Le major TH Bane, chef de la division d’ingénierie de l’Army Air Service, a envoyé son équipe à travers le pays pour découvrir tout ce qu’ils pouvaient sur la conception des hélicoptères et les principes de fonctionnement des aéronefs à voilure tournante, mais ils ont eu peu de succès au départ. Cependant, une rencontre avec l’ingénieur russe George de Bothezat a conduit à un changement de fortune.Né le 7 juin 1882 à Saint-Pétersbourg, en Russie, les études de de Bothezat sur la stabilité des avions, la théorie du vol et les hélices l’ont conduit à travers l’Europe. Il avait ensuite rejoint le centre russe de recherche en vol à Saint-Pétersbourg, où il a conçu un avion monomoteur, qui a été testé avec succès en 1917.

La même année a vu le renversement du tsar et le début de la révolution russe, obligeant de Bothezat à fuir la Russie et à s’installer aux États-Unis. En juin 1918, il a été embauché par le Comité consultatif national pour l’aéronautique (NACA), et il a aussi souvent a enseigné au Massachusetts Institute of Technology et à l’Université de Columbia.

C’est là que Bane rencontra pour la première fois de Bothezat. Après plusieurs réunions, Bane a demandé à de Bothezat d’aider le service aérien à développer des hélicoptères, et l’ingénieur a déménagé à Dayton.

Bane a demandé au major général Mason M. Patrick, chef du service aérien, la permission de conclure un contrat avec de Bothezat pour construire un hélicoptère expérimental à McCook Field. Bane croyait que les idées de voilure tournante de de Bothezat étaient bien en avance sur quiconque à l’époque.Le contrat de conception, de construction et de pilotage du premier hélicoptère de l’armée américaine a été attribué le 1er juin 1921 à de Bothezat et à son partenaire, Ivan Jerome. de Bothezat a accepté de fournir des données et des dessins, de fabriquer et de superviser les essais en vol de l’hélicoptère. Le service aérien fournirait tout l’équipement et les fournitures, les ouvriers et les installations de construction. Le temps, cependant, était court : le projet devait être achevé le 1er janvier 1922.

Le programme devait être supervisé par la section spéciale de recherche de McCook Field, et il était considéré comme top secret. Les seules personnes admises sur le site étaient celles qui avaient été spécialement sélectionnées par la division ingénierie. L’ingénieur aéronautique Franklin O. Carrol a été nommé chef de projet du service aérien.de Bothezat devait recevoir 5 000 $ lorsque les premiers dessins et croquis étaient terminés, 4 800 $ lorsque la conception et la construction finales étaient terminées, et 2 500 $ si la machine s’élevait dans les airs par ses propres moyens – un total de 12 300 $ si tous ces objectifs étaient atteints . Un montant supplémentaire de 7 500 $ était disponible si l’hélicoptère atteignait 300 pieds et pouvait atterrir en toute sécurité avec le moteur complètement étranglé.

Construire la pieuvre volante

Les travaux ont commencé sur le prototype d’hélicoptère expérimental dans un petit hangar, puis se sont déplacés à l’extérieur, où une bâche en toile a été placée autour du giravion pour maintenir le secret. Seuls des ouvriers sélectionnés étaient autorisés à l’intérieur des murs de toile bloqués qui l’entouraient pendant sa construction. de Bothezat chasserait quiconque tenterait de voir l’avion.

L’avion avait une structure quadrirotor, avec des rotors à six pales à l’extrémité de chacun de ses quatre bras (ce qui a rapidement valu à l’avion le surnom de « pieuvre volante »). Chacun des rotors mesurait 33 pieds (6,7 mètres) de diamètre. L’hélicoptère avait deux hélices horizontales (pour la direction), plus deux petites hélices placées au-dessus de la boîte de vitesses. Il y avait de la place pour un seul pilote vers l’arrière de l’hélicoptère, avec un revêtement en tôle aidant à les protéger des fumées et des gaz du moteur. En dessous se trouvait un train d’atterrissage à quatre roues.

L’hélicoptère de Bothezat pesait 3 585 livres (1 624 kilogrammes) et était propulsé par un moteur Le Rhône à neuf cylindres de 180 chevaux (remplacé plus tard par un Bentley BR-2 de 220 chevaux). Des pédales et un bâton ont changé le pas des pales de rotor recouvertes de tissu. Il y avait un volant – semblable à celui d’une voiture – qui contrôlait le pas du rotor à trois pales au-dessus du moteur. Au fur et à mesure que les travaux progressaient, la date limite d’achèvement fut prolongée jusqu’au 31 mai 1922. Cependant, il y avait un bon degré de scepticisme quant à savoir si l’hélicoptère de Bothezat serait jamais en mesure de décoller.L’hélicoptère de Bothezat était enfin prêt pour son premier vol le 18 décembre 1922, avec seulement sept mois de retard. Bane devait être le pilote du vol initial. Les sept ouvriers qui avaient aidé à construire l’hélicoptère étaient présents, y compris de Bothezat. Le temps était parfait, avec peu de vent. L’hélicoptère a été amené au milieu d’un petit champ et préparé pour le vol vers 9 heures du matin. Alors que Bane accélérait le moteur, il a fait signe aux assistants de s’éloigner de l’hélicoptère. Les quatre hélices ont accéléré et l’hélicoptère s’est lentement mis en mouvement. Il a tendu et tremblé alors qu’il s’élevait doucement dans l’air calme, s’élevant jusqu’à environ 2,9 mètres (six pieds), et il est resté en vol stationnaire pendant environ deux minutes. C’était le tout premier vol d’un hélicoptère de l’armée, et il était étrangement stable dans les airs. Il a dérivé dans les vents légers sur environ 300 pieds. Alors qu’il s’approchait d’une clôture, Bane a abattu l’hélicoptère, le gardant sous contrôle. Cet acte final a marqué le premier atterrissage réussi d’un hélicoptère aux États-Unis

Un vol historiqueLes vols d’essai se sont poursuivis pendant un certain temps, mais le giravion n’a jamais atteint une hauteur suffisante (atteignant jusqu’à 15 pieds / 4,6 mètres) pour que le pilote ait un contrôle total. Il a cependant effectué plus de 200 vols. Grâce à ceux-ci, il s’est avéré qu’il était sous-alimenté, très complexe sur le plan mécanique, avait des problèmes de fiabilité et pouvait parfois ne pas répondre. La charge de travail du pilote était trop élevée en vol stationnaire pour tenter un mouvement latéral. Bane a appris à Carrol comment piloter l’hélicoptère de Bothezat à la fin de 1922 (Carrol a dû s’asseoir à côté de Bane sur la structure de la traverse métallique). Début janvier 1923, Bane souleva pour la première fois deux passagers du sol, jusqu’à une hauteur de quatre pieds (1,2 mètre). Plus tard, il a appris à Art Smith, un pilote civil, à piloter l’hélicoptère – il a trouvé l’hélicoptère bien plus compliqué à contrôler qu’un avion à voilure fixe. En 1923, l’hélicoptère a volé dans les airs pendant environ trois minutes.
En avril, l’hélicoptère de Bothezat a été utilisé dans des essais d’haltérophilie transportant, à un moment donné, quatre passagers accrochés au bras arrière de l’avion.

Une fois les essais terminés, un autre contrat a été confié à de Bothezat pour apporter des améliorations à l’hélicoptère. Cela comprenait une refonte de la partie centrale de l’hélicoptère et une réduction de la taille tout en augmentant la rigidité des hélices. Malheureusement, cela n’a pas amélioré les performances de l’hélicoptère. Alors que l’hélicoptère de Bothezat constituait une nette avancée dans les progrès de la conception des hélicoptères, il a été considéré comme un échec par les ingénieurs de l’Air Service. Ils pensaient que les futurs aéronefs à voilure tournante devraient avoir une seule pale de rotor principal, mais qu’il fallait beaucoup plus d’argent pour la recherche et l’ingénierie avant que la technologie puisse être considérée comme pratique pour un usage militaire. Le temps de l’aviation militaire à voilure tournante n’était pas encore arrivé et le chef du service aérien a mis fin au programme d’hélicoptères de Bothezat. L’avion a été déplacé dans un hangar, où il est resté assis pendant un certain temps avant d’être finalement démonté.Déçu, de Bothezat a créé une nouvelle société – de Bothezat Impeller Company – à New York, qui a conçu et fabriqué des ventilateurs industriels. En 1938, il était de retour à la conception d’hélicoptères, formant l’Air Screw Research Syndicate (plus tard changé en Helicopter Corporation of America). Son nouvel hélicoptère était une conception coaxiale appelée SV-2, avec un moteur situé entre les deux rotors. de Bothezat l’a finalement reconstruit en un modèle plus lourd appelé SV-5. Il envisageait également de construire un hélicoptère personnel pour l’armée. Malheureusement, il ne verrait jamais le SV-5 voler. Il est décédé le 1er février 1940 à Boston, Massachusetts.

À propos d’Étienne ŒmichenÉtienne Œmichen (1884-1955) était un ingénieur et concepteur d’hélicoptères français. Son premier vol réussi en hélicoptère eut lieu le 18 février 1921. Le 14 avril 1924, il établit le  premier record du monde d’hélicoptère reconnu par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) , pilotant son hélicoptère quadrirotor « Oehmichen n° 2 » sur 360 m (1 181 pi) en ligne droite. Le 4 mai 1924, il effectue avec succès le premier vol d’hélicoptère en circuit fermé, pilotant l’Œmichen n° 2 le long d’un parcours triangulaire d’environ 1 km de long. Le vol a duré environ 7 minutes 40 secondes. Œmichen a breveté le premier stroboscope électrique en 1917. Il était également biologiste et a étudié la fonction des ailes des insectes (en particulier chez les libellules). Un compte rendu détaillé de sa vie et de son travail peut être trouvé dans la référence suivante.

« Etienne Oehmichen: Scientist, Engineer and Helicopter Pioneer » , JG Leishman, présenté au 62e Forum annuel et exposition technologique de l’American Helicopter Society International, Phoenix, AZ, du 9 au 11 mai 2006

https://fr.toluna.com/opinions/2392796/Le-18-02-1921-Premier-vol-en-h%C3%A9licopt%C3%A8re.

The U.S. Army’s first helicopter

https://vertipedia.vtol.org/biographies/getBiography/biographyID/29

16 février 1946 – Premier vol commercial d’un hélicoptère