Dans un testament daté de 1555, il est fait référence à la modification d’une « autoroute ou tramway » au château de Bernard, où une route forestière semble être en cause. Dans les basses terres écossaises, le « tramway » était utilisé à la fois comme poutre de bois et spécifiquement comme poutre de charrette, et le nom est encore souvent donné en Angleterre aux véhicules à roues utilisés pour transporter le charbon dans les mines. « Tramway », donc, est avant tout soit une voie faite de poutres en bois, soit une voie destinée à l’usage de « tramways » contenant du charbon .
Construction
Ce rail (fig. r) était en fer forgé et pesait 50 lb par mètre. Il mesurait 6 pouces de large et avait une marche d’un pouce au-dessus de la semelle. Les rails ont été enrichis de bois longitudinaux, qui reposaient sur des traverses transversales, et ils ont été posés à un écartement de 4 pi. 82 po. Des tramways de ce type ont été posés à Birkenhead en 1860, à Londres en 1861, et dans les Poteries (Nord Staffordshire) en 1863. Le public anglais, cependant, ne tolérerait pas le danger et l’obstruction causés par le marchepied, avec sa grande surface de fer glissante, et le tramway posé à Londres devait être enlevé, tandis que ceux de Birkenhead et les poteries n’ont été sauvées qu’en étant remontées avec des rails à gorge. Ainsi, alors que le marchepied est devenu la forme standard utilisée aux États-Unis, le rail rainuré est devenu généralement adopté en Europe. Du point de vue du tramway, le step-rail présente de nombreux avantages. Une rainure recueille la glace et la saleté et, dans les courbes, lie les boudins de roue, augmentant la résistance à la traction. Un rail à gorge est cependant beaucoup moins gênant pour la circulation automobile ordinaire et il est devenu largement utilisé dans les principales villes d’Amérique.
Après l’adoption du Tramways Act de 1870, la construction de tramways progressa rapidement en Angleterre. Un rail plat à gorge appuyé sur une poutre longitudinale et posé sur un lit de béton était généralement adopté. Le pavage se composait de pavés de pierre de (Figs. 2 et 3 des tramways de DK Clarke, leur construction et leur fonctionnement, avec l’autorisation de Crosby Lockwood & Son.)
Premiers rails de tramway.
4 à 6 po de profondeur, posé sur un mince lit de sable et jointoyé avec du ciment, du mortier ou un mélange bitumineux. A l’exception de la conception du rail et de la manière de l’appuyer sur la fondation en béton, qui n’a cessé de changer, cette méthode de construction de la voie a peu varié jusqu’à nos jours.
Le changement suivant fut l’utilisation de chaises en fonte pour supporter les rails, qui furent introduites par Kincaid en 1872. Celles-ci conduisirent à une modification de la section du rail, et à la place des deux semelles latérales un rail avec une semelle centrale (fig. 3) qui s’insérait dans les chaises en fonte a été utilisé. Les chaises pesaient environ 75 livres chacune et étaient espacées d’environ 3 pieds. Le rail Barker posé à Manchester en 1877 était quelque peu similaire à celui illustré à la fig. 3, mais une chaise continue en fonte a été utilisée pour la soutenir.
Les mérites du rail à poutres l’ont bientôt fait être généralement adopté, et bien que la conception ait été considérablement améliorée, il reste aujourd’hui la forme standard de rail de tramway utilisé dans le monde entier. Au début, des difficultés ont été rencontrées pour laminer les sections les plus lourdes avec des bandes minces et des bases larges, mais l’introduction de l’acier et des améliorations dans les laminoirs ont surmonté ces problèmes. Les premiers rails de poutre posés vers 1880 pesaient généralement de 70 à 80 livres par mètre linéaire et avaient une profondeur de 6 ou 62 pouces. La rainure variait de 1 à 18 pouces et la bande de roulement mesurait environ 14 pouces de largeur. Les éclisses n’étaient pas conçues pour donner un support vertical et servaient simplement à maintenir les extrémités des rails alignées. Les rails de poutre étaient soit posés directement sur la fondation, soit cloués sur des traverses en bois qui étaient enfouies dans le béton.
le côté de la bande de roulement est partiellement coupé et l’éclisse relevée de sorte que la roue tourne sur son bord supérieur, et le joint » d’ancrage « , dans lequel un court morceau de rail inversé est boulonné ou riveté sur les faces inférieures des rails aboutés, ont été largement utilisés. Ce dernier fait un bon joint rigide, mais lorsqu’il est enfoui dans le béton, il interfère avec l’assise du rail dans son ensemble, le faisant souvent se détacher au centre. Divers procédés ont également été introduits pour unir les extrémités des rails par soudage. Le soudage électrique a été essayé pour la première fois aux États-Unis vers 1893 et a depuis été considérablement utilisé dans ce pays. Dans ce processus, deux éclisses spécialement préparées sont appliquées, une de chaque côté du joint. 
Les points et les passages à niveau sont utilisés sur un tramway pour dévier une voiture d’une route à une autre. À l’époque de la traction par les chevaux, aucun interrupteur mobile n’était utilisé, la voiture étant guidée en faisant tirer les roues avant par les chevaux dans la direction requise. Avec l’introduction de la traction mécanique, un interrupteur mobile a été installé dans l’un des moulages pour servir de guide aux boudins de roue. Sur les tramways modernes, les points se composent d’une paire de pièces moulées en acier, l’une étant un point fixe ou factice, et l’autre contenant un interrupteur mobile. Sur une seule voie aux points de passage, les voitures en Grande-Bretagne prennent toujours la route de gauche, et un ressort est installé pour maintenir l’interrupteur mobile pour conduire dans cette direction. Le fond des rainures aux points ouverts et aux croisements est surélevé de manière à ce que la roue de la voiture passe sur son boudin au-dessus de la rupture de la bande de roulement du rail. Des aiguillages doubles dans lesquels les deux languettes sont reliées sont parfois posés. 
Alors que la forme des fondations en béton reste la même que celle posée à Liverpool en 1868, un soin beaucoup plus grand est désormais apporté à l’assise des rails. Une fois l’excavation terminée, les rails sont mis en place dans la tranchée et soigneusement emballés jusqu’au niveau fini. Le béton est ensuite posé et emballé sous le rail, généralement sur une profondeur de 6 po. Lorsque la surface doit être pavée de pavés de pierre posés sur du sable, le béton peut être laissé rugueux, mais là où le bois doit être posé, la surface doit être taloché avec du mortier fin et fini en une surface lisse. Des blocs de bois durs et tendres sont utilisés pour le pavage. Le bois ne doit être utilisé que si toute la largeur de la chaussée est pavée. De nombreuses qualités différentes de pavés de pierre ont été posées. Le granit dur tel que celui fourni par les carrières près d’Aberdeen est le plus approprié.
Dans les agglomérations, les autorités routières exigent presque toujours que la surface du tramway, c’est-à-dire entre les rails et sur 18 pouces de chaque côté, soit goudronnée. Dans les districts ruraux, de nombreux tramways ont été posés avec seulement une bordure de pavé le long de chaque rail, le reste de la surface étant complété avec du macadam ordinaire ou goudronné. Cette construction ne convient cependant que sur des routes à très faible trafic. Après la pose d’un tramway, notamment sur une route macadamisée, le trafic routier lourd emprunte la voie, et l’usure est beaucoup plus importante que sur les autres parties de la chaussée.
La traction à cheval, en particulier dans les régions vallonnées, présente de nombreuses limites et, au début de l’histoire des tramways, des expériences ont été faites à la fois avec des voitures à vapeur et des câbles. Bien que des voitures à vapeur expérimentales aient été essayées en Angleterre en 1873, les premiers tramways qui utilisaient régulièrement des moteurs à vapeur étaient français, bien que les moteurs aient été fournis par une entreprise anglaise. Vers 1880, de nombreuses améliorations ont été apportées à la conception des moteurs employés, et cette forme de traction a été adoptée sur plusieurs tramways en Angleterre. Au-delà de – – – 8’O de largeur orSmgleTrack formé de béton, avec des jougs en fonte espacés à des intervalles de 4 pieds pour soutenir les poutres à fente. Le conduit mesurait 19 pouces de profondeur sur 9 pouces de largeur. La fente mesurait 4 pouces de large. Les rails de roulement étaient du type à poutres ordinaires encastrés dans du béton. Figure 5montre une coupe transversale de la voie au niveau d’un joug. Cette forme de construction est très similaire à celle utilisée pour former le tube d’un tramway à conduit électrique moderne. A Edimbourg et dans d’autres endroits où un conduit peu profond est utilisé, les poulies de support sont placées dans des fosses creusées au-dessous du niveau général du tube. Sur le tramway à câble de Birmingham, où le tube a une profondeur de 2 pieds 8 pouces, des fosses ne sont pas nécessaires au niveau des poulies de support. Cela réduit la difficulté de vidanger le conduit. Les jougs dans ce cas sont constitués de barres en T en acier espacées de 4 pieds.
Tramways électriques . – L’électricité est désormais la force motrice standard du service de tramway, et est appliquée de trois manières principales : (I) le système aérien ou trolley ; (2) le système de conduit ouvert ; et (3) le contact de surface ou le système de conduits fermés. (Voir aussi Traction.) Sur un tramway fonctionnant selon le principe aérien, le courant est fourni aux voitures par deux conducteurs ou fils aériens. Des fils de cuivre ronds dont la taille varie de 0 (0,324 po) à 0000 (0,40 po) de calibre SW sont généralement utilisés. Avec des points d’alimentation à chaque mile, le fil o est électriquement suffisant sur la plupart des chariots.routes, mais d’un point de vue mécanique oo fil est le plus petit qu’il est souhaitable d’ériger. Des fils ayant des sections en forme de 8 ou à rainures elliptiques ont été employés, et ont l’avantage de permettre l’utilisation d’une oreille de pince mécanique qui est dégagée de la roue du chariot. Le fil rond ordinaire est généralement soutenu par une oreille en bronze à canon ou en métal à canon et en fer rainurée pour s’adapter au fil, qui y est soudé ou sué. En Grande-Bretagne, la chambre de commerce exige que les conducteurs aériens soient divisés en sections d’un demi-mille. Les fils sur les sections adjacentes sont connectés par des isolateurs de section. Ceux-ci consistent en des pièces moulées en bronze à canon en deux parties, isolées l’une de l’autre. Les fils de ligne sont fixés aux extrémités métalliques.
5. – Conduit de câble d’Édimbourg de section.
nécessitant une voie mieux construite, elle ne nécessite aucune modification dans la conception générale de la voie permanente. Le premier tramway à câble a été construit à San Francisco en 1873. En Angleterre, le premier système de câble était d’une courte longueur à Highgate en 1884. Des tramways à câble ont également été installés à Édimbourg, Birmingham, Matlock et Brixton (Londres). La traction par câble, avec la construction coûteuse des voies qu’elle nécessite et la vitesse de roulage limitée, appartient au passé. Seuls les gradients trop sévères pour être travaillés par collage ordinaire justifieront à l’avenir son utilisation. La construction du conduit ou du tube dans lequel passe le câble augmente considérablement le coût de la voie permanente. Sur le système d’Edimbourg, le conduit était XXVII. 6 et en supprimant les poteaux dans la chaussée, il améliore l’aspect de la rue. 
Voitures de tramway
La voiture de tramway moderne est composée de deux parties distinctes, la caisse et le bogie. Le type actuel de wagon à double extrémité avec une plate-forme à chaque extrémité a été utilisé pour la première fois sur les chemins de fer américains vers 1860. La carrosserie du wagon était supportée directement sur les boîtes d’essieux par des ressorts hélicoïdaux en acier ou en caoutchouc.
Les caisses des voitures modernes sont montées soit sur un seul bogie à quatre roues, à empattement fixe ou rigide, soit sur deux bogies à quatre roues ou bogies pivotants. Des chariots radiaux à quatre roues ont été essayés sur plusieurs tramways, mais ils n’ont pas donné satisfaction. L’empattement du camion fixe ou rigide varie généralement de 6 à 7 pieds. La longueur de l’empattement doit être déterminée par le rayon de la courbe la plus prononcée. Pour obtenir un fonctionnement régulier, il doit être fait aussi longtemps que possible. Deux moteurs équipent généralement une voiture.
Parmi les bogies ou chariots pivotants, le plus grand nombre actuellement en usage sont du type « à traction maximale ». Ce camion est utilisé pour obtenir le plus grand effet de traction de deux moteurs lorsqu’il est monté sur une voiture soutenue par huit roues. Chaque bogie est un petit « et » à quatre roues Voir Tramways : leur construction et leur fonctionnement, par DK Clarke.
TUBE, TRAIN, TRAM ET VOITURE OU LOCOMOTION À JOUR
L’objet de cet ouvrage est de présenter pour la première fois au public le sujet de la locomotion électrique, l’auteur pense, sous une forme populaire, donner des informations intéressantes sur le métro, le train, le tramway et l’automobile, mais en évitant autant que possible, des détails techniques et scientifiques.
En ce qui concerne les tramways, la London United Tramways Company a établi un record de trafic pendant la période des jours fériés d’août, le total pour les quatre jours étant de 878 000, celui du lundi seul étant de 330 000{ix}voyageurs. Un grave accident de tramway électrique s’est produit à Ramsgate en août, lorsque dix-neuf personnes ont été blessées par la collision d’une voiture avec une autre à un point où les lignes convergeaient.
Ensuite, quant aux automobiles. La grande course Gordon-Bennett en Irlande cet été a été remportée par un Allemand. Un projet de loi du Parlement pour réglementer le trafic, qui entrera en vigueur le 1er janvier prochain et se poursuivra pendant trois ans, a reçu la sanction royale, la limite de vitesse étant fixée à vingt milles à l’heure.
Un service de cabriolets à moteur doit être prochainement établi à Londres. L’omnibus « combinaison » Fischer a passé avec succès des essais privés répétés et sera probablement adopté par l’une ou les deux principales sociétés métropolitaines.
Je dois maintenant remercier, avec gratitude, l’aide de Sir William H. Preece, qui a eu la gentillesse de lire les épreuves de ce volume juste avant de tomber gravement malade en août, et de son fils, M. Llewellyn Preece, qui a écrit l’Introduction, et je quitte maintenant « Tube, Train, Tram, and Car » pour recevoir le verdict de ceux qui voyagent.
Tramways de Londres
En 1861, les premiers tramways de Londres ont commencé à fonctionner. Un Américain, George Francis Train avait obtenu l’autorisation d’un itinéraire d’environ un mile de long longeant Bayswater Road entre Marble Arch et Notting Hill. Les tramways étaient des voitures tirées par des chevaux avec des roues en acier qui roulaient sur des rails en acier posés dans la rue, ce qui les rendait plus faciles à transporter que sur une surface de route inégale. Une paire de chevaux pouvait les tirer avec vingt passagers assis et douze autres debout. Malheureusement, le rebord des rails qui venait au-dessus de la surface de la route a causé un danger ou endommagé d’autres véhicules en coinçant leurs roues dans la voie. Des résidents locaux politiquement influents se sont également opposés au bruit. Le projet a été arrêté par les autorités dans les six mois.
George Francis Train (1829-1904)
Homme d’affaires américain qui a été un pionnier des tramways à cheval en Angleterre, a participé à la formation de l’Union-Pacific Railroad et est connu comme un réformateur excentrique. En 1860, suivant les exemples qu’il avait vus en Amérique, il établit des tramways à cheval à Londres. Le service a commencé le 23 mars 1860, mais a pris fin dans les six mois, en raison de l’opposition causée par sa conception de rails se tenant suffisamment au-dessus de la surface de la route pour endommager les roues du chariot qui s’y accrochaient. Il a voyagé à l’étranger et a accompli un rapide tour du monde en 67 jours, et a peut-être inspiré Phileas Fogg dans le livre de Jules Verne, Le tour du monde en 80 jours. Train est devenu riche grâce à l’immobilier associé à la construction du chemin de fer UP. Avec l’âge, son excentricité s’est aggravée. Il est mort de la variole.
https://www.gutenberg.org/files/55793/55793-h/55793-h.htm
https://theodora.com/encyclopedia/t/tramway.html