Alexander Lippisch et la conception de l’aile Delta
Biographie de Lippisch
Le Lippisch-Espenlaub E2 a été le premier des plus de 50 modèles à ailes en flèche et sans queue produits par Lippisch au cours des trois décennies suivantes. Bien que ce premier effort ait été moins qu’impressionnant, c’était au moins un point de départ à partir duquel Lippisch a commencé un développement sérieux et systématique de conceptions sans queue. En 1924, il est nommé directeur du département aéronautique de la RhonRossitten-Gesellschaft (RRG, qui deviendra plus tard l’Institut allemand de recherche sur le vol en flèche). 
Avec des ressources limitées à sa disposition, Lippisch a choisi une méthode non conventionnelle, étape par étape, pour développer ses conceptions, testant le concept original d’abord en tant que modèle volant, puis en tant que planeur transportant un homme et enfin en tant qu’avion motorisé. Lippisch considérait que cette approche produirait des résultats en moins de temps et à moindre coût qu’un programme de recherche en soufflerie. De cette philosophie de conception ont évolué deux célèbres séries d’avions sans queue – le Storch (cigogne) et le Delta.
Entre 1927 et 1932, huit avions Storch ont été conçus par Lippisch, tous monoplans à ailes hautes avec balayage. En 1926, une succession de grands modèles en vol libre de diverses configurations, y compris des canards et la conception de la «planche volante» adoptée plus tard par Fauvel en France, a conduit au planeur expérimental Storch I, testé pour la première fois en 1927 par Bubi Nehring. Le manque d’efficacité des ailerons était évident dans ce cas et dans les Storch 11 et III qui ont suivi. Les ailerons ont été redessinés pour se rapprocher de la forme de la graine de Zanonia et du Taube d’Igo Etrich. Etrich lui-même a recommandé la configuration à Lippisch ; sa foi dans le principe a été réaffirmée lorsque le planeur Storch IV de 1929 a démontré des caractéristiques de stabilité et de contrôle impressionnantes avec Gunther Gronhoff aux commandes. Les travaux de développement sur la série Storch ont été temporairement interrompus en 1928 lorsque Lippisch a collaboré avec Fritz von Opel et le fabricant de fusées Sander pour effectuer des vols propulsés par fusée de certains modèles sans queue Lippisch. Ces expériences réussies ont été suivies d’un vol habité d’un planeur propulsé par une fusée, l’Ente (canard). 
Bien que ces expériences aient également rencontré un succès modéré, Lippisch est revenu à ses intérêts d’origine en 1929. Ces expériences, et les recherches ultérieures sur les principes de base de la propulsion par fusée, ont jeté les bases de projets ultérieurs avec des avions propulsés par fusée à la fin des années 1930. Ces expériences réussies ont été suivies d’un vol habité d’un planeur propulsé par une fusée, l’Ente (canard). Bien que ces expériences aient également rencontré un succès modéré, Lippisch est revenu à ses intérêts d’origine en 1929. Ces expériences, et les recherches ultérieures sur les principes de base de la propulsion par fusée, ont jeté les bases de projets ultérieurs avec des avions propulsés par fusée à la fin des années 1930. Ces expériences réussies ont été suivies d’un vol habité d’un planeur propulsé par une fusée, l’Ente (canard). Bien que ces expériences aient également rencontré un succès modéré, Lippisch est revenu à ses intérêts d’origine en 1929. Ces expériences, et les recherches ultérieures sur les principes de base de la propulsion par fusée, ont jeté les bases de projets ultérieurs avec des avions propulsés par fusée à la fin des années 1930.
En 1929, le Storch V apparaît équipé d’un petit moteur DKW de 8 ch pour la première tentative de vol propulsé de Lippisch avec la série Storch. Après des vols d’essai réussis par Gronhoff, une démonstration publique du Storch V a été faite à l’aérodrome de Tempelhof à Berlin en octobre 1929, dans l’espoir d’obtenir un soutien financier du gouvernement. Aucun n’est venu, mais le pilote transatlantique, le capitaine Herman Kohl, a exprimé son intérêt pour l’idée d’un avion sans queue pour les vols transatlantiques. Avec cette commande en main, Lippisch a arrêté le travail sur le Storch VI et a commencé la conception de ce qui allait devenir la célèbre série Delta. Lippisch a ensuite travaillé sur trois autres versions du Storch; le Storch VII, propulsé par un moteur de 24 ch, a remporté un prix pour le premier vol terrestre de 300 km d’un avion sans queue lorsque Gronhoff a piloté l’avion de la Wasserkuppe à Berlin en 1931 en 1 heure et 55 minutes. Le Storch VIII était un engin à financement privé qui pouvait être piloté avec ou sans surfaces de queue attachées. Le planeur d’entraînement Storch IX est apparu en 1933 et a eu suffisamment de succès pour susciter deux variantes, les IX a et b.
Les expériences méthodiques et étape par étape de Lippisch avaient été assez réussies avec la série Storch, mais le Storch n’était qu’une base pour de nouveaux efforts pour construire un avion pur à ailes entières. De la Storch, avec ses bords d’attaque et de fuite en flèche, est venue la Delta, également une aile en flèche mais avec une différence essentielle : le bord de fuite, de bout d’aile à bout d’aile, était une ligne droite. Cette aile triangulaire permettait une section médiane épaisse, avec le potentiel de stocker toutes les charges à l’intérieur de l’aile. Suivant sa routine habituelle, Lippisch est passé du dessin au modèle volant au planeur à grande échelle, et finalement en juin 1931, le Delta I motorisé a été piloté sur la Wasserkuppe. Encore une fois, les vols d’essai de Gunther Gronhoff ont été si réussis qu’une autre démonstration de Templehof a été effectuée ; et encore une fois, l’avion Lippisch a clairement été un succès, avec des récits de l’habileté acrobatique de Gronhoff avec l’avion révolutionnaire apparaissant dans la presse en Europe et aux États-Unis. Malheureusement, aucun soutien financier ne s’est concrétisé.
Au cours des années suivantes, Lippisch, au service du RRG (en 1933 réorganisé sous le titre Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug [DFS, Institut allemand de recherche pour le vol en flèche]), a produit des dizaines de modèles d’avions sans queue ; certains n’ont jamais quitté la planche à dessin et d’autres ont atteint le stade du modèle. 
D’autres, comme le Delta, ont finalement volé et subi d’innombrables modifications à mesure que les tests révélaient des lacunes en matière de stabilité et de contrôle. La série Delta a progressé à travers le Delta IVC, date à laquelle la désignation de la série a été changée en DFS 39. Le DFS 40, ou Delta V, a été le dernier de la série à voler, en 1939. Alors que la décennie touchait à sa fin et que l’Allemagne se préparait à la guerre, Lippisch fut transféré à la société Messerschmitt en janvier 1939, où il s’impliqua à nouveau dans l’application de la propulsion par fusée aux avions sans queue. Après la fin de la guerre, Lippisch a déménagé aux États-Unis, où après quelques années de service gouvernemental, il a rejoint Collins Radio Company en tant qu’expert sur les problèmes aéronautiques spéciaux. En 1966, il fonde Lippisch Research Corporation et développe le bateau à profil aérodynamique X-113A. Alexandre Lippisch est décédé en 1976.
Alexander Lippisch et la conception de l’aile Delta
Alexander Lippisch – Premières conceptions d’avions 
L’aile Delta
Alexander Lippisch a développé ses conceptions étape par étape, testant d’abord ses concepts en tant que modèle volant, puis en tant que planeur transportant un homme, suivi de la conception de l’avion motorisé. Il a préféré cette méthode aux expériences coûteuses en soufflerie. De ses autres conceptions de l’époque ont évolué son modèle Storch et ses conceptions d’ailes delta. 
En 1929, le planeur Storch IV fait preuve d’une stabilité et de caractéristiques de contrôle impressionnantes avec Gunther Gronhoff aux commandes. L’engin a été démontré à l’aérodrome de Tempelhof à Berlin, où Lippisch a vu une fois Orville Wright et le jeune ingénieur espérait recevoir un soutien financier du gouvernement. Même si le gouvernement n’était pas très intéressé, le pilote, le capitaine Herman Kohl, l’était et il a exprimé son intérêt pour l’idée d’un avion sans queue pour les vols transatlantiques . L’ingénieur interrompt son travail sur la série Storch et développe la célèbre série Delta.En juin 1931, le Delta I propulsé a été piloté et puisque les vols d’essai de Gunther Gronhoff ont été si réussis, une autre démonstration à Tempelhof a été menée avec un grand succès. Le Delta I a été le premier avion à aile delta sans queue au monde à voler. L’intérêt de Lippisch a abouti à un total de cinq avions, numérotés Delta I – Delta V, qui ont été construits entre 1931 et 1939.
Avions propulsés par fusée
Étant donné que la conception sans queue semblait idéale pour les avions-fusées, la conception DFS 194, conçue à l’origine comme un avion à hélices sans queue, a été modifiée pour jouer le rôle de porte-test pour un moteur-fusée à liquide. La poursuite du développement militaire du soi-disant » Projet X » en un intercepteur propulsé par fusée a conduit à l’incorporation du bureau d’études de Lippisch (en tant que Département-L) dans le Messerschmitt-Werke à Augsbourg en janvier 1939. 
Essais en vol du » DFS 194″ avec moteur-fusée a été lancé à l’été 1941. Un moteur-fusée Walter R 1-203 avec une poussée de 300 kp (2,9 kN) a été utilisé, avec lequel l’avion a atteint 550 km/h. Le DFS 194 était un précurseur du Messerschmitt Me 163et ressemblait déjà beaucoup à son premier prototype, le Me 163 A V4. Les premiers essais en vol avec le Me 163 A ont donné d’excellentes caractéristiques de vol et Dittmar a atteint des vitesses de plus de 800 km/h en vol plané. Au cours d’un programme de recherche avec des souffleries, il a été constaté que l’aile delta était un avantage pour le vol supersonique et l’ingénieur s’est mis au travail pour concevoir un chasseur supersonique à statoréacteur, le Lippisch P.13a. Cependant, le projet n’avait avancé que jusqu’à un planeur de développement, le DM-1.
Carrière d’après-guerre
Après la Seconde Guerre mondiale, il est recruté par les États-Unis dans le cadre de l’opération Overcast. Il y a été déployé en tant que consultant pour l’Air Materiel Command. En 1950, Lippisch a déménagé à la Collins Radio Company, qui à l’époque avait son propre département d’avions, et y est resté jusqu’en 1964. 
En 1963, au Collins Hydrodynamic Laboratory, il a été le premier à mener des expériences partiellement réussies avec un X-112 sol véhicule à effet. En 1969, Lippisch a poursuivi ses expériences en Allemagne à Rhein-Flugzeugbau et, en 1970, sa conception RFB X-113 a réalisé le premier vol réussi d’un véhicule à effet de sol. En 1972, le Dornier Aerodyne sans pilote, qui avait été développé à Dornier avec la participation de Lippisch, a volé. Peu de temps après la mort de Lippisch, leRFB X-114 a commencé les tests en 1977. Alexander Lippisch est décédé à Cedar Rapids le 11 février 1976. Après la mort de Lippisch, ses découvertes ont été utilisées pour le développement et les tests de nouveaux avions à effet de sol. À l’heure actuelle, plusieurs projets sont en cours dans le monde, dont la forme remonte au premier prototype X-112.
Héritage
Ses conceptions et ses idées conceptuelles ont eu une influence décisive sur le développement des avions de combat chez Consolidated Vultee Aircraft Corporation. Le Convair XF-92 a été le premier prototype à être construit ici. À partir de là, le Convair F-102 et, en tant que modèle de suivi, le Convair F-106 ont été produits en série en tant qu’avions de chasse à succès. Le Convair B-58, un bombardier stratégique supersonique, a également été conçu comme une aile delta et a établi un certain nombre de records d’aviation, dont certains sont toujours valables aujourd’hui.
Alexander Lippisch : “le génie de l’aérodynamisme et de l’aile volante”
Alexander Lippisch marquera durablement l’histoire de l’aviation notamment pour ses travaux sur l’aérodynamique et sa contribution à l’élaboration des vols supersoniques. La naissance d’une vocation C’est en 1894, à Munich qu’Alexander Martin Lippisch vint au monde. Fils d’artiste, il prévoyait cependant de suivre les traces de son père et d’intégrer l’école de l’art lorsque la première guerre mondiale éclata. Le premier conflit mondial lui donnera l’occasion de voler en tant que cartographe aérien entre 1915 et 1918. Cependant, dès l’âge de quinze ans son intérêt pour le domaine de l’aviation se manifeste alors qu’il assiste en 1909 à une démonstration de vol d’Orville Wright. Ce jour-là, un ingénieur venait de naître. En effet, Orville Wright venait d’allumer en Lippisch une flamme qui restera vivace les 67 années qui vont suivre et faire de lui l’un des meilleurs contributeurs au développement de l’aérodynamique.
Après la première guerre mondiale, Lippisch travailla durant quelques temps pour la société Zeppelin et c’est à ce moment qu’il s’est intéressé au principe de l’avion sans empennage ou aile volante. C’était le commencement d’un programme de recherche qui aboutit à une cinquantaine de projets durant les années 20. Ces recherches lui valurent une réputation croissante durant les années 30. Grâce à cette dernière, Lippisch sera nommé directeur de la société RRG (Rhön-Rossitten Gesellschaft), un groupe de recherche spécialisé dans les planeurs. En effet durant cette époque, la recherche sur les avions à moteur était interdite aux allemands par le traité de Versailles.
Du planeur à l’avion supersonique
C’est ainsi que sera développé le Messerschmitt Me 163 Komet, un avion doté de moteur fusée descendant directement d’un projet de recherche (l’avion Ente) que Lippisch menait en parallèle au développement des séries de planeurs. C’est à partir de 1943, que Lippisch va se concentrer sur les défis techniques posés par les vols à haute vitesse. Et ses travaux sur les ailes delta vont lui permettre de développer un avion supersonique, le Lippisch P13. Cela dit, le projet restera au stade expérimental (DM-1) à cause de la guerre. Néanmoins ses travaux vont susciter l’intérêt des Etats-Unis.
Un nouveau départ pour les Etats-Unis
En 1945, l’Allemagne nazie s’effondre. De ce fait, bon nombre de savants allemands seront capturés par les alliés. Lippisch, va faire partie des quelques 1600 ingénieurs et scientifiques capturés par les américains et y voit l’opportunité d’une nouvelle carrière, d’un nouveau départ. Ses travaux et ses connaissances matière de conception d’ailes d’avion, lui vaudra un droit d’entrée aux Etats-Unis et va collaborer avec la société Convair qui va investir des sommes considérables dans le développement de bombardier d’un genre nouveau. Cette collaboration donnera naissance aux : – XF-92, premier avion à aile delta supersonique dont le premier vol aura lieu en 1948, – F-102 Delta Dagger qui servira jusqu’en 1976, – F-106 Delta Dart qui restera en service jusqu’en 1988. Naturalisé américain en 1956, Alexander Lippisch mourra en 1976, à l’âge de 82 ans en Iowa. Aujourd’hui encore, le nom de Lippisch demeure un nom respecté dans le domaine de l’aviation.
Alexander Lippisch (1894-1976)
Alexander M(artin) Lippisch était un aérodynamicien germano-américain dont les conceptions d’avions sans queue et à ailes delta dans les années 1920 et 1930 ont joué un rôle important dans le développement des avions à réaction et fusées à grande vitesse. Lippisch a basé son avion en forme de flèche sans queue sur cet exemple de la nature – une graine volante d’une plante tropicale qui lui a été envoyée par un ami. Il a estimé que l’aile près du corps devrait être plus épaisse afin qu’elle puisse être utilisée pour un stockage supplémentaire, rendue possible en rendant l’aile près du corps plus longue. C’est ainsi qu’il est arrivé à l’aile en forme de delta. Sa première aile delta motorisée a volé en 1931.
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