À la conquête de l’impossible : le premier vol au-dessus de l’Everest
Au-dessus du toit du monde
D’après les archives, 3 avril dans l’aviation aussi : premier vol de l’avion Airbus A310.en 1982
1er vol en avion au-dessus du mont Everest
L’exploration et la traversée des principaux massifs montagneux constituent l’objectif primordial des pionniers de l’aviation. Rapidement, les Alpes et les Andes deviennent le terrain de jeu favori des premiers aviateurs entre 1910 et le début des Années Trente. Si le survol des montagnes Rocheuses (dont l’Alaska) en Amérique du Nord ainsi que l’exploration aérienne des massifs soviétiques méritent une étude approfondie, ce début d’année 1933 marque un tournant significatif avec la conquête aérienne du mont Everest, tout un symbole…
L’Everest un rêve inaccessible
Vingt ans avant qu’Edmund Hillary et Tenzing Norgay ne deviennent les premiers hommes à poser le pied sur le sommet de 8 849 mètres du mont Everest le 29 mai 1953, des aviateurs britanniques intrépides avaient méprisé ses neiges vierges depuis deux biplans monomoteurs. Le vol Everest était une idée originale du colonel Stewart Blacker, un officier de l’armée régulière passionné d’air qui avait obtenu une licence de vol civil en 1911. Blacker a soumis ses plans d’expédition à la Royal Geographical Society en mars 1932, soulignant que, en plus de marquer un remarquable « première » pour la Grande-Bretagne si la tentative réussissait, l’expédition avait un objectif scientifique sérieux : faire des levés photographiques et cartographier une grande partie de l’Himalaya.
Le chef d’escadron Douglas Douglas-Hamilton, marquis de Douglas et Clydesdale et commandant du 602e Escadron, Royal Auxiliary Air Force, a été sélectionné pour piloter l’avion de tête, avec le lieutenant de vol David McIntyre, son adjoint d’escadron, aux commandes du deuxième avion . Les deux avions transporteraient des observateurs-photographes, Blacker servant d’observateur principal. Air Commodore PFM Fellowes a été nommé chef d’expédition et pilote de soutien. La RAF en Inde a accepté de fournir un pilote de réserve et de fournir un soutien logistique à l’expédition.
Lord Clydesdale a surmonté les problèmes de financement du projet pendant les jours difficiles de la Dépression en obtenant le soutien financier de Lady Lucy Houston, l’ancienne showgirl riche et intensément patriotique qui avait parrainé l’équipe victorieuse du Trophée Schneider de 1931 de la RAF. Gaumont British Picture Corporation filmera l’expédition et The Times acquiert les droits de presse et de photographie. Pendant ce temps, les planificateurs d’expédition devaient obtenir la permission du roi du Népal pour survoler son territoire jusqu’à l’Everest.
Les avions sélectionnés pour la tentative étaient le Westland PV3 expérimental, bientôt rebaptisé «Houston-Westland», et un Westland PV6 Wallace GPA (avion militaire à usage général) pratiquement identique. Les deux biplans robustes avaient une surface d’aile relativement grande, avec un rapport d’aspect élevé. Propulsés par des moteurs Bristol Pegasus S3 suralimentés de 630 ch, ils avaient un plafond d’environ 10363,2 mètres (34 000 pieds) à une époque où le record mondial d’altitude pour les avions à voilure fixe était inférieur à 13411,2 mètres (44 000 pieds). Pour ce vol, les cockpits ouverts des observateurs seraient recouverts de panneaux à charnières.
Ensuite, les planificateurs ont dû s’attaquer aux problèmes critiques de l’approvisionnement en oxygène des aviateurs et de leur maintien au chaud au-dessus de 30 000 pieds. Le poids étant un facteur crucial, Vickers Armstrong a eu la chance de pouvoir fournir des bouteilles d’oxygène légères fabriquées à partir d’un nouveau type d’acier allié. Le film et les appareils photo étaient un autre ajout lourd à la cargaison, chaque bobine de film pesant à elle seule 4½ livres.
Pour se protéger du froid extrême, les aviateurs étaient équipés de combinaisons de vol à double épaisseur et chauffées électriquement, ainsi que de gants et de lunettes chauffants. La minuscule ouverture de la valve de régulation d’oxygène de chaque aviateur, qui était susceptible d’être bloquée par des particules de glace ou de petits insectes, représentait une vulnérabilité inquiétante.
En février 1933, les Westlands mis en caisse furent expédiés à Karachi (alors dans l’Inde impériale britannique) pour être réassemblés par la RAF. Pendant ce temps, un de Havilland Fox Moth piloté par Fellowes, un Gipsy Moth piloté par Clydesdale et un Puss Moth avec McIntyre aux commandes ont quitté l’Angleterre ensemble pour une odyssée aventureuse qui les a menés par étapes à travers l’Europe et le Moyen-Orient jusqu’à Karachi. Fellowes était accompagné de sa femme, Clydesdale du journaliste du Times EC Shepherd et McIntyre du mécanicien CH Hughes. Les Moth devaient être les servantes de l’expédition pour tous les travaux, y compris les vols de reconnaissance météorologique vitaux.
Fin mars, l’expédition a été établie à l’aérodrome de Lalbalu, à Purnia, dans l’État indien du nord du Bihar, à environ 50 miles au sud de l’Everest, prête et attendant un bulletin météo favorable. Les prévisions pour le 3 avril annonçaient des vents de 67 mph à 28 000 pieds, bien au-dessus de la limite prescrite de 40 mph. Mais après que Fellowes ait effectué un vol tôt le matin dans l’un des papillons de nuit et établi que l’Everest était exempt de nuages, ils ont décidé d’envoyer les Westlands.
Clydesdale a piloté le Houston-Westland, avec Blacker comme observateur-photographe, tandis que McIntyre et le caméraman de Gaumont SR Bonnett ont piloté le Wallace. Peu de temps après le décollage, ils ont rencontré une épaisse brume de poussière s’élevant à une grande hauteur qui obscurcissait complètement le sol menant aux chaînes de montagnes les plus élevées. Quelque 30 minutes plus tard, à 30 000 pieds, luttant contre des vents contraires redoutables, ils ont eu leur première vue de l’Everest, bien qu’il se soit avéré impossible d’identifier des points de repère jusqu’à ce qu’ils soient à environ 20 milles du sommet. 
En se rapprochant de l’Everest à 31 000 pieds, ils ont réalisé que le vent les avait chassés de leur cap et qu’ils s’approchaient de la montagne par le côté sous le vent. Clydesdale a rappelé plus tard : «Nous étions dans une énorme ruée vers l’air. Bien que la machine ait continué à grimper, elle grimpait dans un courant d’air qui l’emportait à une vitesse beaucoup plus grande…. La grande masse de l’Everest dominait au-dessus de nous…. Nous ne pouvions rien faire d’autre que grimper droit devant et espérer dégagez le point le plus bas de la plage de barrières… Avec l’avion se dirigeant pratiquement droit dans le vent, nous avons rampé latéralement vers la crête, incapables de déterminer si nous étions au niveau ou en dessous.
Dans le cockpit arrière, Blacker avait une perspective différente mais non moins alarmante : « La crête est venue à ma rencontre alors que je m’accroupis en regardant à travers le sol et je me suis presque demandé si le patin de queue toucherait le sommet… et en effet avant que je ne m’y attende nous avons plongé au-dessus du sommet… 
Le pilote a de nouveau fait pivoter habilement la machine vers l’ouest dans l’énorme force du vent qui balayait la crête… Nous étions maintenant pendant quelques instants dans le panache lui-même et, alors que nous nous tournions, des fragments de la glace s’écrasèrent violemment dans le cockpit. Nous avons fait un autre circuit, puis un autre alors que j’exposais des dizaines de plaques…. Nous ne pouvions pas attendre longtemps au-dessus de la montagne pour que le manomètre d’oxygène dans mon cockpit se déplace vers le bas, un signe inquiétant. Peu de temps après, ils sont rentrés chez eux.
McIntyre et Bonnett, dans le Wallace, avaient rencontré des problèmes similaires, estimant que s’ils dégageaient la crête, ce ne serait que par la plus étroite des marges. Mais alors, « Un courant ascendant heureux nous a portés de quelques pieds et nous avons gratté. » 
Dans toute l’excitation, Bonnett a marché sur son tuyau d’oxygène, l’endommageant. Il a juste réussi à nouer un mouchoir autour de la fente avant de s’effondrer inconscient sur le plancher du cockpit. McIntyre ne pouvait rien faire pour aider; ce n’est que lorsqu’il s’est approché de Lalbalu à environ 8 000 pieds que, à son grand soulagement, il a vu Bonnett « se débattre du sol en arrachant son masque et son couvre-chef. Il était d’une méchante teinte verte mais évidemment vivant.
À Lalbalu, la joie de leur vol réussi s’est rapidement transformée en déception lorsqu’il est devenu clair que Bonnett n’avait pas pu faire fonctionner ses caméras pendant la moitié du vol. De plus, l’équipe a découvert plus tard que les photos des deux avions étaient d’une qualité inacceptable en raison du brouillard de poussière entourant les montagnes.
Évidemment, un deuxième vol serait nécessaire. Avant cela, cependant, ils ont décidé de faire un vol d’essai pour vérifier tout l’équipement. Cela a eu lieu le lendemain sur le mont Kanchenjunga, à 90 miles à l’est de l’Everest. Le pilote de réserve de la RAF, le lieutenant d’aviation RCW Ellison, et Bonnett occupaient le Houston-Westland, tandis que Fellowes et le directeur de la photographie AL Fisher équipaient le Wallace.
Volant dans des turbulences extrêmes au-dessus des sommets, les deux avions se sont séparés. Fellowes a rappelé qu’il avait l’impression que le Wallace était « un rat secoué vigoureusement par un terrier expert », tandis que Bonnett dans le cockpit de l’observateur du Houston-Westland se souvenait d’une bosse d’une telle ampleur qu’il était certain qu’ils seraient « brisé en morceaux ».
Ensuite, Fellowes a connu une privation d’oxygène. Perdant ses repères, il a finalement effectué un atterrissage forcé à haute altitude près de la gare de Shampur, bien en deçà de Lalbalu. Lui et Fisher ont eu beaucoup de mal à empêcher une foule de locaux excités, qui n’avaient jamais vu d’avion auparavant, de se heurter à l’hélice. De retour à la base le lendemain, le chef de l’expédition s’est alité avec de la fièvre.
Les quasi-catastrophes du vol Kanchenjunga ont alarmé les bailleurs de fonds de l’expédition, qui avaient félicité avec enthousiasme l’équipe pour le succès du premier vol Everest. Une Lady Houston inquiète a même envoyé à Clydesdale un télégramme d’avertissement conseillant : « Ne tentez pas les mauvais esprits de la montagne pour provoquer un désastre. » De plus, ayant rempli ses obligations en prenant en charge deux vols himalayens, leur compagnie d’assurance a refusé de couvrir une troisième tentative à moins de payer une surprime importante.
Ignorant ces préoccupations et parfaitement conscients que les objectifs scientifiques de l’expédition n’avaient pas encore été pleinement atteints, Clydesdale et Blacker dans le Houston-Westland et McIntyre et Bonnett dans le Wallace ont décidé de poursuivre avec un autre vol sur l’Everest – sans le dire aux Fellowes malades, au cas où il l’aurait interdit pour des raisons d’assurance. Ils avaient suffisamment d’oxygène pour un seul vol de plus dans l’Himalaya.
Les deux Westlands ont décollé de Lalbalu tôt le 19 avril, volant dans un vent de face énorme. Blacker a écrit : «Nous sommes montés à 31 000 pieds, la montagne se rapprochant de plus en plus et j’ai commencé à prendre activement des photos obliques de ces pentes, crêtes et chaînes inexplorées… J’ai alterné entre plonger vers la caméra d’enquête pour l’aider à faire sa tâche assignée et se penchant sur le côté du cockpit ouvert pour prendre des obliques. Ayant atteint le sommet de leur parcours à environ 3½ miles de l’Everest, Clydesdale a tourné vers le sud pour retourner à la base.
Pendant ce temps, McIntyre a continué à lutter contre le vent de face. Le pilote pensait que lui et Bonnett avaient encore quelque chose à prouver après que les problèmes d’oxygène de l’observateur lors du premier vol les avaient empêchés de terminer leur mission photographique. McIntyre a rappelé : «Les quinze minutes suivantes ont été une lutte acharnée. L’altimètre indiquait 34 000 pieds. 
Le pic menaçant avec son énorme panache tourbillonnant et filant vers le sud-est à 120 milles à l’heure semblait être presque en dessous de nous, mais refusait de descendre juste en dessous. Après un temps interminable, il a disparu sous le nez de l’avion…. Nous semblions être immobiles…. Puis soudain, il y a eu une terrible bosse, comme on pourrait le recevoir en survolant une usine d’explosifs quand elle a explosé. C’était comme si les ailes devaient se casser aux racines… La bosse était un soulagement d’une certaine manière.
Heureusement, les ailes sont restées intactes et les Westlands et leurs équipages épuisés sont revenus sains et saufs sans autre incident. Le vol avait été un franc succès. Ils avaient rapporté des photographies aériennes presque parfaites pour la première étude scientifique détaillée de la région himalayenne.
Bien que Fellowes ait été, comme on pouvait s’y attendre, livide face à ce que le Times a décrit comme « un morceau d’insubordination magnifique », il s’est calmé lorsque des télégrammes de félicitations ont commencé à arriver, entre autres, du chef d’état-major de l’air, Sir John Salmond. En tant qu’exemple de bravoure impériale britannique, leur réussite n’aurait guère pu être meilleure. Clydesdale et McIntyre ont ensuite reçu l’Air Force Cross.
Le 3 avril 1982, le premier vol de l’Airbus A310 a eu lieu. L’Airbus A310 était un gros-porteur, conçu et fabriqué par Airbus Industries, alors un consortium de constructeurs aérospatiaux européens. Airbus exigeait un avion plus petit que l’A300, le premier avion bimoteur. Le 7 juillet 1978, l’A310 (à l’origine A300B10) est lancé, les premières commandes étant reçues de Swissair et de Lufthansa. Le 3 avril 1982, le premier prototype a effectué son premier vol et a reçu la certification zbpr le 11 mars 1983.
https://www.theguardian.com/theguardian/2013/apr/04/everest-conquered-from-air-1933
https://www.historynet.com/above-the-roof-of-the-world/
https://aviationoiloutlet.com/blog/first-flight-over-everest/