«Protection Moorgate », système de protection et d’avertissement des trains
Le mystère de la catastrophe du tube de Moorgate
Moorgate… la tragédie non résolue
L’accident du tube de Moorgate s’est produit le 28 février 1975 à 8 h 46 sur la Northern City Line du métro de Londres ; 43 personnes sont mortes et 74 ont été blessées après qu’un train ne s’est pas arrêté au terminus sud de la ligne, la gare de Moorgate, et s’est écrasé contre son mur d’extrémité. Il est considéré comme le pire accident en temps de paix survenu dans le métro de Londres. Aucun défaut n’a été trouvé avec le train et l’enquête du ministère de l’Environnement a conclu que l’accident avait été causé par les actions de Leslie Newson, le conducteur de 56 ans.
L’accident a forcé le premier chariot dans le toit du tunnel à l’avant et à l’arrière, mais le milieu est resté sur la plate-forme ; l’entraîneur de 16 mètres de long (52 pieds) a été écrasé à 6,1 mètres (20 pieds). Le deuxième chariot était en accordéon à l’avant lorsqu’il est entré en collision avec le premier, et le troisième est passé par- dessus l’arrière du second. Les freins n’ont pas été appliqués et la poignée de l’homme mort était toujours enfoncée lorsque le train s’est écrasé. Les pompiers de Londres, le service d’ambulance et la police de la ville de Londres se sont rendus sur les lieux.
Il a fallu 13 heures pour retirer les blessés, dont beaucoup ont dû être dégagés de l’épave. Sans services fonctionnant dans la plate-forme adjacente pour produire l’effet de piston poussant l’air dans la station, la ventilation était mauvaise et les températures dans le tunnel ont atteint plus de 49 ° C (120 ° F). Il a fallu encore quatre jours pour extraire le dernier corps, celui de Newson ; sa cabine, normalement de 91 centimètres (3 pieds) de profondeur, avait été écrasée à 15 centimètres (6 pouces). L’autopsie de Newson n’a montré aucune raison médicale pour expliquer l’accident. Une cause n’a jamais été établie, et les théories incluent le suicide, qu’il a peut-être été distrait ou qu’il a été affecté par des conditions telles qu’une amnésie globale transitoire ou une akinésie avec mutisme. L’enquête qui a suivi a établi que Newson avait également inexplicablement dépassé des plates-formes sur le même itinéraire à deux autres reprises plus tôt dans la semaine de l’accident. Des tests ont montré que Newson avait un taux d’alcoolémie de 80 mg/100 ml : le niveau auquel on peut être poursuivi pour conduite en état d’ébriété, bien que l’alcool ait pu être produit par le processus de décomposition naturelle pendant quatre jours à haute température.
Au lendemain de l’accident, le métro de Londres a introduit un système de sécurité qui arrête automatiquement un train lorsqu’il roule trop vite. Cela est devenu officieusement connu sous le nom de protection Moorgate. Les services de la Northern City Line vers Moorgate ont pris fin en octobre 1975 et les services de British Rail ont commencé en août 1976. Après une longue campagne menée par des proches des morts, deux mémoriaux ont été dévoilés près de la gare, un en juillet 2013 et un en février 2014.Système de protection et d’avertissement des trains
Le Système de protection et d’avertissement des trains (TPWS ) est un système de protection des trains utilisé dans les deux réseaux ferroviaires britanniques voyageurs principaux et à Victoria , Australie .
La définition du UK Rail Safety and Standards Board est:Le but du TPWS est d’arrêter un train en lançant automatiquement une demande de freinage, là où l’équipement de voie TPWS est installé , si le train a:
*Passé un signal de danger sans autorisation
*S’est approché d’un signal de danger trop vite
*S’est approché d’une réduction de la vitesse autorisée trop vite
*Le tampon approché s’arrête trop vite.TPWS n’est pas conçu pour empêcher les SPADs mais pour atténuer les conséquences d’un SPAD, en empêchant un train qui a eu un SPAD d’atteindre un point de conflit avant le signal.
Une installation standard consiste en un émetteur en voie adjacent à un signal, activé lorsque le signal est en danger. Un train qui passe le signal verra son frein d’urgence activé. Si le train roule à grande vitesse, il peut être trop tard pour l’arrêter avant le point de collision, donc un deuxième émetteur peut être placé à l’approche du signal qui applique les freins sur les trains allant trop vite pour s’arrêter au signal, positionné pour arrêter les trains approchant jusqu’à 120 km / h (75 mi / h). À environ 400 emplacements à haut risque, TPWS + est installé avec un troisième émetteur plus en arrière du signal augmentant l’efficacité à 160 km / h. Lorsqu’il est installé en conjonction avec des commandes de signalisation telles que le « double blocage » (c’est-à-dire deux aspects de signal rouge successifs), TPWS peut être pleinement efficace à n’importe quelle vitesse réaliste. TPWS n’est pas la même chose qu’arrêts de train qui accomplissent une tâche similaire en utilisant la technologie électromécanique. La protection contre les arrêts tampons utilisant des arrêts de train est appelée «protection Moorgate » ou «Moorgate control».
Le mystère de la catastrophe du tube de Moorgate
Il y a quarante-cinq ans, le 28 février 1975, à 8 h 46, un train de la branche Highbury de la Northern Line roulait à 40 milles à l’heure sur le quai 9 à son terminus, Moorgate. Le train ne s’est pas arrêté normalement, mais a continué à grande vitesse devant la plate-forme, à travers la traînée de sable, à travers le tampon, puis a percuté le mur de béton de 5 pieds d’épaisseur au bout du tunnel aveugle au-delà. Il s’agissait du pire accident de London Transport, avec 43 morts et 74 blessés.
Les accidents de train sont un sujet macabre mais fascinant. Il y a de l’héroïsme parmi l’erreur humaine, la faute de conception ou la pure malchance. L’excellent dossier de sécurité des voyages en train s’appuie sur les enseignements tirés des accidents qui se sont produits auparavant, et Moorgate ne fait pas exception en ce sens qu’il a entraîné des changements positifs et durables. Mais il y a certains aspects de cet accident particulier qui sont anormaux. La succursale de Highbury était elle-même une anomalie. Un bout de chose, il a été construit pour accueillir les trains de grandes lignes et pour se connecter au réseau ferroviaire de Finsbury Park (comme il le fait maintenant), mais en 1975, c’était une navette d’un peu plus de 2 miles, de Moorgate à Drayton Park et était desservie par un stock de tubes de plus petite taille. Lors de cet accident, les wagons du petit train disposaient d’espace dans le grand tunnel pour rouler les uns sous les autres, causant peut-être des dommages plus importants que dans un tunnel plus petit : le wagon avant de 16 mètres a été écrasé à 6 mètres, et le premier 15 places en seulement 60 cm. La chaleur est montée à plus de 49 degrés et les niveaux d’oxygène ont chuté à 16 %. Les conditions auxquelles sont confrontés les services d’urgence, et les incroyables sauveteurs des pompiers de Londres en particulier, ne supportent pas d’y penser. Ce n’est que le 4 mars que le dernier corps a été retiré de l’épave. Malgré cela, les ingénieurs ont pu établir grâce à divers tests au-delà de tout doute raisonnable que l’accident n’avait pas été causé par un défaut mécanique – ce qui laisse l’erreur du conducteur comme cause presque certaine. C’est là que commence le mystère, car expliquer l’erreur n’est pas simple.
Il y a eu beaucoup de spéculations sur l’état d’esprit du pilote Leslie Newson. Nous savons qu’il était un conducteur de train prudent, qu’il avait retiré de l’argent pour donner à sa fille (ce qui est cohérent avec le fait qu’il ne s’agissait pas d’un suicide), qu’il ne buvait pas vraiment beaucoup – et il n’y avait aucune preuve sur le matin de l’accident où il avait bu de l’alcool même si, au moment où son corps a été récupéré, il s’était suffisamment décomposé pour que de l’alcool soit présent dans son sang. Il avait conduit son train pendant plusieurs tours de la course Moorgate-Drayton le matin même, sans incident ni mésaventure. Mais il a raté de nombreux indices qui auraient dû l’alerter d’un désastre imminent, comme l’ensemble pointu de ciseaux dans la station. Sa main était sur la poignée d’alimentation au moins jusqu’à deux secondes avant l’accident ; il n’a pas levé les mains pour protéger son visage lorsque son train s’est précipité dans le tunnel aveugle. Le jury d’enquête a rendu un verdict de mort accidentelle.
Un accident comme celui de Moorgate ne pourrait pas se produire dans le métro de Londres aujourd’hui. Il existe des commandes automatiques qui appliqueront un frein d’urgence à tout train qui roule trop vite à l’entrée ou à l’intérieur d’un terminus, et les instructions d’exploitation ont également changé. L’expérience des équipes de secours a également éclairé la conception du tunnel sous la Manche. Nous pouvons nous plaindre des trains modernes, mais nos chemins de fer sont plus sûrs que jamais. Aujourd’hui, cependant, souvenons-nous des 43 morts à Moorgate, des 74 blessés et des équipes de secours qui ont travaillé dans des conditions que l’on ne décrit plus il y a 45 ans.
Moorgate… la tragédie non résolue« Lorsque l’obscurité est venue, il y a eu un bruit très fort, du métal et du verre brisé, pas de cris, le tout dans la fraction de seconde qu’il faut pour inspirer. Tout s’est terminé en un rien de temps. »
Javier Gonzalez parlait à la BBC, après avoir survécu à l’accident qui a fait plus de victimes dans le métro que tout autre incident. Il a passé des semaines à se remettre de ses blessures à l’hôpital.
Le 28 février 1975, le train de métro 0838 Northern Line est parti une demi-minute en retard de Drayton Park, transportant 300 passagers à Moorgate sur la branche de Highbury.Alors que le train approchait de sa destination à 8 h 46, il ne ralentit pas. Roulant à 30 mph-40 mph, le train de six véhicules est entré dans le tunnel de dépassement au terminus de Moorgate.
Le chauffeur Leslie Newson, 56 ans, transportant près de 300 £ en espèces prêt à acheter une voiture pour sa fille, est resté debout et n’a rien fait. Il n’a pas bougé ni levé les mains pour protéger son visage lorsque le train s’est écrasé contre le mur d’extrémité du tunnel, écrasant la première, la deuxième et la moitié avant du troisième véhicule à environ la moitié de leur longueur d’origine.Le personnel de Moorgate a immédiatement appelé les services d’urgence et les premières ambulances sont arrivées sur les lieux huit minutes seulement après l’impact.
La station avait été laissée dans l’obscurité totale, engloutie par la poussière et la suie. Newson a été tué, ainsi que 42 passagers. 74 autres passagers ont été blessés et ont dû être hospitalisés.
Quarante ans plus tard, le site de l’incident n’en porte aucune trace. Mais les causes de l’accident ne sont pas plus claires aujourd’hui qu’elles ne l’étaient alors.Ce vendredi matin, le dernier jour de février, Motorman Newson commençait normalement sa journée de travail. Il ne prenait généralement pas de petit-déjeuner, mais se préparait toujours une tasse de thé avant le travail, et aujourd’hui n’était pas différent.
Lorsqu’il est arrivé au travail vers 6 h 10, il avait tout le temps de rejoindre ses collègues pour une autre tasse de thé avant de prendre son service à 6 h 24. Il a partagé du lait de son flacon avec un collègue, et un autre a demandé à Newson du sucre, pour ce que Newson lui a dit: « Allez-y doucement, je voudrai une autre tasse quand je quitterai le service. »
Les autres pilotes ne connaissaient pas bien Newson, mais ils le considéraient généralement comme « consciencieux » et « enjoué ». Il était employé chez London Transport depuis 1969 et, bien qu’il ait récemment été muté à Drayton Park, il connaissait bien la succursale de Highbury. Au cours des 13 jours précédant ce vendredi, il avait conduit 121 fois sur la plate-forme 9 (où l’accident s’est produit) sans incident.Toutes les vérifications habituelles ont été effectuées – les freins étaient efficaces et tout était en ordre.
Le garde Bob Harris a été affecté au train de Newson ce matin-là (train 272), mais il était en retard. Alors Motorman Rozario s’est porté volontaire pour le remplacer jusqu’à l’arrivée de Harris. Rozario ne connaissait pas Newson, mais l’a trouvé en forme et normal ce matin-là, et le train a fonctionné comme prévu.
Harris a pris la relève juste après 07h00. Il avait 18 ans et n’était en poste que depuis le mois d’août précédent, mais il travaillait régulièrement aux côtés de Newson depuis son transfert à Drayton Park en janvier.
Le couple a brièvement discuté entre les trois voyages suivants. Ils n’ont jamais beaucoup parlé, ce que Harris a dit qu’il pensait être à cause du grand écart d’âge entre eux.
Ce matin-là, Harris a dit à Newson qu’il allait camper ce soir-là. Newson a dit qu’il était fou: «Je n’irais pas camper par ce temps. J’ai adoré Dunkerque, mais j’irais plutôt dans un hôtel.
Alors que le train partait pour son quatrième (et ce qui serait son dernier) voyage, Newson fit signe à un collègue sur le quai de Drayton Park.
Juste après que le train a quitté Old Street, Harris a quitté son poste à l’extrémité avant du dernier véhicule et est entré dans la cabine de conduite à la recherche d’un journal.
Absorbé par les publicités, il s’arrêta à la première baie à double porte sur le chemin du retour et réalisa soudain que le train approchait Moorgate trop vite. A peine y avait-il pensé qu’il fut jeté à terre.
Debout sur le quai 9, Railman Andrews a regardé le train approcher et savait qu’il ne pouvait pas s’arrêter à temps. Il a immédiatement décidé de sonner pour le contrôle depuis la plate-forme adjacente, mais il était déjà trop tard.
A proximité, Guard Friar se tenait parmi les 20 à 30 personnes qui attendaient sur le quai. En entendant le train approcher trop vite, il se retourna pour voir Newson assis dans une position normale dans le taxi, regardant droit devant lui. Le train a éteint le feu de position rouge et du sable a soufflé dans les airs alors que le train a heurté le bac à sable et a couru dans le tunnel de dépassement.
Plusieurs témoins oculaires qui ont été interrogés plus tard ont corroboré ce que Friar a vu – que Newson n’a pas bougé.
Une opération de récupération s’en est suivie, qui a été décrite lors de l’enquête comme étant d’une « difficulté sans précédent ». Le seul journaliste autorisé à pénétrer dans le tunnel (Gerard Kemp du Daily Telegraph ), a décrit la scène comme « un horrible gâchis de membres et de fer mutilé ».
Il a fallu quatre jours à des centaines de policiers, d’ambulanciers, de membres de l’Armée du Salut et à plus de 1 300 pompiers pour récupérer tout le monde à bord.
Douze heures après la collision, une jeune policière a été secourue du wagon avant après avoir été amputée du pied.
Ce n’est que 13 heures et 19 minutes après la collision que le dernier survivant a été secouru. Et le corps du conducteur a finalement été retrouvé le 4 mars – quatre jours plus tard.
https://stringfixer.com/fr/Moorgate_Underground_rail_crash
https://www.railmagazine.com/trains/heritage/moorgatethe-unresolved-tragedy