À propos de Force militaire (Marine), Ferroalliage en métallurgie et l’appareil roulant (Technologie)
En 1860, il a vu à Toulon le navire français La Gloire, construit en bois mais blindé de tôles martelées. Décidant que les plaques pouvaient être roulées au lieu d’être martelées, Brown décida de tenter la production de plaques de blindage roulées pour la marine britannique. Seigneur Palmerston, le premier ministre, s’est rendu à Sheffield et a aidé à convaincre le gouvernement de la faisabilité du projet de Brown, qui a rapidement conduit à des commandes de plaques de blindage suffisantes pour protéger environ les trois quarts des navires de la Royal Navy. Brown a été fait chevalier en 1867.
À propos de Force militaire (Marine), Ferroalliage en métallurgie et l’appareil roulant (Technologie)
Force militaire (Marine)
Marine, les navires de guerre d’une nation et les embarcations de toutes sortes entretenues pour combattre sur, sous ou au-dessus de la mer. Une grande marine moderne comprend des porte-avions, des croiseurs, des destroyers, des frégates, des sous-marins, des dragueurs de mines et des poseurs de mines, des canonnières et divers types de navires de soutien, de ravitaillement et de réparation, ainsi que des bases navales et des ports. Il y a aussi, nécessairement, une vaste organisation pour l’administration et l’entretien de ces navires de guerre. Les navires de guerre sont le principal moyen par lequel une nation étend sa puissance militaire sur les mers. Leurs deux principales fonctions sont de contrôler la mer et d’interdire la mer. Le contrôle de la mer permet à une nation et à ses alliés de poursuivre le commerce maritime, les assauts amphibies et d’autres opérations maritimes qui peuvent être essentielles en temps de guerre. Le refus de la mer prive les navires marchands et les navires de guerre ennemis d’une navigation sûre sur les mers.
Un bref traitement historique des marines occidentales suit. Pour un traitement complet de l’histoire, des types et du développement technologique des navires et engins de guerre, voir Guerre, Technologie de : Navires et engins de guerre . Pour l’histoire des tactiques et stratégies navales, voir War, Theory and Conduct of : Naval tactics. Au début de l’histoire, les hommes armés d’une tribu ou d’une ville prenaient la mer dans de grands bateaux ou navires qui pouvaient être disponibles pour livrer bataille à des ennemis équipés de la même manière ou pour attaquer un territoire depuis la mer. Les embarcations utilisées dans les premières guerres navales étaient d’abord des navires utilisés pour le commerce ou la pêche, mais plus tard, des types spéciaux d’embarcations spécialement conçues pour la guerre ont pris une place reconnue dans les armureries de nombreux peuples.
Les navires de guerre les plus anciens étaient des galères à plusieurs rames, chaque navire nécessitant un grand nombre de rameurs. Il en résulta que le personnel fourni pour équiper une flotte de l’époque devait être considérable. Ces grandes galères à rames comptaient pour leurs pouvoirs offensifs sur l’abordage ou l’éperonnage, et elles furent utilisées en grand nombre en Méditerranée comme flottes de guerre des forces armées d’Athènes, d’Alexandre le Grand, de Carthage, de Rome, de Byzance, des républiques italiennes, des Arabes et Aragon. La République et l’Empire romains devaient maintenir une flotte non seulement pour neutraliser la menace émanant des puissances maritimes rivales, mais aussi pour faire face à la piraterie répandue en Méditerranée et à la sauvegarde conséquente des routes commerciales.
La marine romaine comprenait deux flottes principales et était toujours très organisée, avec un corps de soldats, les classici, spécialement affectés au service à flot. La marine de l’Empire byzantin a atteint un haut niveau d’efficacité sous les souverains de la dynastie macédonienne (867-1056). Il se composait d’une flotte impériale et d’escadres provinciales. Après la désorganisation de l’Empire byzantin par les invasions turques au XIIe siècle, la marine byzantine s’est étiolée. Au Moyen Âge, plusieurs républiques italiennes et États monarchiques riverains de la Méditerranée possédaient des flottes appréciables. Les galères propulsées à la rame des marines méditerranéennes firent leur dernière grande apparition dans l’histoire à la bataille de Lépante (1571). Dès lors, la scène de l’activité navale a changé, et les navires et les flottes ont pris une nouvelle forme, adaptée à la navigation et aux combats océaniques.
La forme des navires de guerre pour plusieurs centaines d’années à venir a été déterminée aux XVIe et XVIIe siècles, lorsque la propulsion à rames a été remplacée par des réseaux de voiles et lorsque des canons ont été montés sur des navires. La disposition bordée des canons n’était pas compatible avec l’utilisation des rames, et les rames elles-mêmes ont été rendues inutiles par les développements dans l’art de la voile. Le navire de combat standard de la marine anglaise est devenu le galion, un navire à deux ou trois ponts portant ses batteries principales par bordée et ses canons plus légers à l’avant et à l’arrière. Tels étaient les navires qui remportèrent la grande victoire anglaise en 1588 sur l’Armada espagnole, qui contenait de grands navires lents avec relativement peu de canons facilement rechargeables. Les navires espagnols étaient censés se rapprocher de l’ennemi afin que les soldats avec lesquels ils étaient entassés puissent monter à bord des navires ennemis. Ainsi la victoire anglaise fut celle d’une nouvelle conception de la bataille navale : les navires anglais refusèrent de laisser les navires espagnols s’approcher suffisamment pour pouvoir embarquer et les pilonnèrent avec des canons d’une capacité de tir supérieure.
Il est vite devenu évident que le navire suffisamment puissant pour être le pilier de la flotte de combat était trop grand et trop cher – et aussi trop lourd et trop lent – pour remplir ces fonctions de puissance maritime qui nécessitaient de nombreux navires armés de bonne vitesse. Par exemple, la poursuite et la capture de navires marchands ennemis nécessitaient le type de navire qui devint rapidement connu sous le nom de croiseur. Ainsi, au cours des XVIIe et XVIIIe siècles, le navire de guerre a évolué en deux grands types. Les principaux navires de combat de la flotte étaient connus sous le nom de navires de ligne ; il s’agissait de deux ponts ou de trois ponts avec un armement lourd de bord ainsi que de lourds bois dans leurs murs pour empêcher les tirs ennemis. L’autre type principal comprenait les croiseurs plus légers et plus rapides, dont le plus grand était la frégate, un navire avec un ou deux ponts de canons de moindre calibre que ceux des principaux navires de combat. Comme la frégate (mais plus petite) était la corvette, et en dessous venait le sloop de guerre, généralement utilisé comme navire d’expédition.
Le système des voiliers efficaces combattant au moyen d’échanges latéraux de leurs canons a prévalu presque inchangé jusqu’à la seconde moitié du XIXe siècle. À cette époque, l’exploitation de la propulsion à vapeur et l’utilisation d’hélices à vis ont rendu les voiles obsolètes, le placage de fer (et plus tard d’acier) a remplacé les bois dans les coques et les revêtements de protection des navires, et les canons de fusil à chargement par la culasse tirant des obus explosifs a considérablement augmenté la portée et la puissance destructrice des batteries de navires de guerre. Ces innovations fondamentales ont culminé à la fin du XIXe siècle avec le développement du cuirassé, un navire lourdement blindé et se déplaçant rapidement, équipé d’énormes canons à longue portée puissants et extrêmement précis. Le cuirassé a régné en haute mer jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, lorsque l’attaque japonaise contre les forces navales américaines à Pearl Harbor a définitivement établi que les bombardiers lancés par des porte-avions pouvaient couler tous les navires de surface, y compris les cuirassés. Depuis lors, la puissance aéronavale (y compris les missiles) est l’arme prédominante des flottes mondiales.
Les navires de combat modernes se répartissent en trois grandes catégories: les navires qui combattent principalement au moyen d’avions lancés depuis leurs ponts, c’est-à-dire les porte-avions; ceux qui combattent principalement avec des canons ou avec des missiles propulsés par fusée, c’est-à-dire des croiseurs, des destroyers et des cuirassés ; et (3) ceux qui combattent principalement avec des armes sous-marines telles que des mines, des torpilles et des grenades sous-marines, c’est-à-dire des sous-marins et des destroyers.
Le développement des armes nucléaires a entraîné des changements importants dans le rôle de la puissance maritime. Même si une nation bombardée par de nombreuses armes thermonucléaires pouvait continuer à maintenir une marine, une telle guerre se produirait trop rapidement pour permettre à la puissance maritime d’exercer l’une de ses fonctions traditionnelles. Le développement de sous-marins à propulsion nucléaire capables de lancer des missiles balistiques à portée intermédiaire armés d’ogives thermonucléaires a cependant créé un rôle entièrement nouveau pour la puissance maritime, celui de la dissuasion nucléaire. Ces sous-marins sont devenus fondamentaux pour dissuader un agresseur potentiel de lancer une frappe nucléaire surprise, principalement en raison de l’extrême difficulté de localiser les sous-marins sous l’eau. Un agresseur potentiel serait dissuadé de lancer une attaque initiale à grande échelle contre les forces nucléaires terrestres et aériennes les plus vulnérables d’un pays par la perspective de faire face à une attaque de représailles par une flotte de sous-marins dotés d’armes nucléaires.
Ferroalliage en métallurgie
Ferroalliage, un alliage de fer (moins de 50 %) et d’un ou plusieurs autres métaux, important comme source de divers éléments métalliques dans la production d’aciers alliés. Les principaux ferroalliages sont le ferromanganèse, le ferrochrome, le ferromolybdène, le ferrotitane, le ferrovanadium, le ferrosilicium, le ferroboron et le ferrophosphore. Ceux-ci sont cassants et ne conviennent pas à une utilisation directe dans la fabrication de produits, mais ils sont des sources utiles de ces éléments pour les aciers alliés. Les ferroalliages ont généralement des plages de fusion inférieures à celles des éléments purs et peuvent être incorporés plus facilement dans l’acier fondu. Ils sont ajoutés à l’acier liquide pour obtenir une composition chimique spécifiée et fournir les propriétés nécessaires à la fabrication de produits particuliers. Ils sont en fait utilisés dans tous les aciers, par exemple le carbone ordinaire, l’acier inoxydable, l’alliage, l’électricité, l’outillage, etc.
Les ferroalliages sont préparés à partir de charges de minerai de métaux non ferreux, de fer ou de minerai de fer, de coke ou de charbon, et de flux par traitement à haute température dans des fours électriques à arc submergé. Un procédé de réduction aluminothermique est utilisé pour fabriquer du ferrovanadium, du ferrotitane et du ferroniobium (ferrocolumbium).
La Chine, le Kazakhstan, l’Inde, l’Afrique du Sud et la Russie sont les plus grands producteurs mondiaux de ferroalliages.
L’appareil roulant
laminage, en technologie, la principale méthode de formation de métaux en fusion, de verre ou d’autres substances en formes dont la section transversale est petite par rapport à leur longueur, telles que des barres, des feuilles, des tiges, des rails, des poutres et des fils. Le laminage est la méthode la plus largement utilisée pour façonner les métaux et est particulièrement important dans la fabrication de l’acier utilisé dans la construction et d’autres industries. Le laminage peut être effectué alors que l’acier est chaud (laminage à chaud) ou froid (laminage à froid). Le procédé consiste à faire passer le métal entre des paires de rouleaux tournant à la même vitesse mais dans des sens opposés et espacés de manière à ce que la distance entre eux soit légèrement inférieure à l’épaisseur du métal. Le degré de changement qui peut être apporté à l’épaisseur de l’acier dépend de sa température, une chaleur plus élevée augmentant la plasticité de l’acier. Le laminage à froid, dans lequel des barres, des tôles ou des bandes d’acier non chauffées sont envoyées à travers les rouleaux, nécessite généralement plusieurs laminages pour obtenir la forme souhaitée. Le laminage à froid suit souvent le laminage à chaud et est effectué pour obtenir de meilleures propriétés mécaniques, une meilleure usinabilité, une taille spéciale, une surface brillante ou une jauge plus fine que le laminage à chaud.
Le laminage a été introduit dans la production d’acier en 1783 par Henry Cort, qui a réussi à améliorer les tentatives primitives antérieures d’utiliser cette technique. Depuis le premier laminoir de Cort, qui utilisait des rouleaux rainurés, il y a eu un développement continu du processus et de la taille des laminoirs. Les usines modernes ont jusqu’à quatre ensembles de rouleaux, l’un au-dessus de l’autre, et l’acier est laminé dans un processus continu à travers un ensemble, dans un autre, puis à nouveau, jusqu’à ce que la forme souhaitée soit obtenue. Les laminoirs de semi-finition roulent l’acier en formes rectangulaires pour être encore affiné ; les usines de finition produisent de l’acier prêt à être utilisé dans la fabrication.
Le laminage est également un processus important dans la fabrication du verre. Un flux continu ou un ruban de verre fondu est passé entre une paire de rouleaux qui sont espacés de manière à contrôler l’épaisseur de la feuille de verre. Le laminage est un moyen très rapide de produire du verre, mais le verre produit n’a pas une qualité de surface élevée en raison de son contact avec les rouleaux métalliques.
John brown (1816-1896)
John Brown (1816-1896), de John Brown and Co, industriel britannique, connu comme le père du South Yorkshire Iron. Trade. 1816 6 décembre. Né à Sheffield, fils de Samuel Brown, un couvreur Fargate. Il a fait ses études dans le quartier de Portobello à Sheffield à la Robert Thompson’s School. Là-bas, il rencontra Mary Schofield, la fille d’un commissaire-priseur local qui avait un an de plus que lui et qu’il épousera plus tard. Il a terminé ses études à l’école de M. Wilkinson à Broomhall. À la sortie de l’école à 14 ans, son père voulait qu’il devienne drapier en lin, Brown voulait cependant entrer dans l’industrie sidérurgique émergente de Sheffield et a accepté un apprentissage chez Earl, Horton and Co gagnant six shillings par semaine.
1837 Brown se voit offrir une part de l’entreprise par l’associé principal, M. Earl, mais ne peut l’accepter en raison d’un manque de moyens financiers. Néanmoins, il a repris l’activité d’affacturage de l’entreprise à l’aide d’un prêt de 500 £ grâce au soutien de son père et de son oncle et pendant plusieurs années, il a parcouru le pays pour vendre des marchandises.
1844 Il crée sa propre entreprise John Brown and Co, fabriquant de l’acier dans une petite fonderie sur un site de l’actuel centre commercial Orchard Square. L’entreprise a si bien prospéré qu’il a vendu sa société d’affacturage et a déménagé dans des locaux plus grands sur Furnival Street.
1848 Brown a inventé le tampon à ressort conique en acier pour les wagons de chemin de fer qu’il a vendu au London and North Western Railway ainsi qu’à d’autres chemins de fer à travers le Royaume-Uni. 1850 Devient membre de l’Institution of Mechanical Engineers. 1er janvier
- Brown a ouvert son nouvel Atlas Works à Brightside dans le but de centraliser ses ateliers et sa main-d’œuvre en un seul en droit ; les travaux se trouvaient à l’origine sur un site de trois acres, mais en trois ans, ils étaient passés à 30 acres.
1859 Brown produisait des rails pour l’industrie ferroviaire en pleine expansion en utilisant le procédé Bessemer.
1860 Brown se tourne vers la production de plaques de blindage lorsqu’il voit le cuirassé français La Gloire pendant ses vacances à Toulon dans le sud de la France. En découvrant que l’armure du navire était fabriquée par martelage, il retourna à Sheffield et construisit un laminoir et soumit des exemples de plaques de blindage laminées à la Royal Navy. Les tests sur le blindage à Portsmouth en 1862 furent si réussis qu’en 1867, 75% des navires de la Royal Navy portaient la plaque de blindage de Brown. Le succès de son entreprise d’armures a fait de Brown une fortune personnelle et professionnelle. 1861 Vivant à Thirl hall, Eccleshall Bierlow, Sheffield : John Brown (44 ans, né à Sheffield), fabricant de fer, d’acier et de ressorts de chemin de fer, marchand échevin, employant 1200 hommes et 200 garçons. Avec sa femme Mary Brown (47 ans née à Sheffield). Aussi un visiteur William Cowan (37 ans, né à Édimbourg), ingénieur. Trois serviteurs. 1864 Atlas Works est transformée en société à responsabilité limitée au capital de 1 000 000 £.
1861 et 1862 Brown est élu maire de Sheffield et maître coutelier en 1865 et 1866.
1865 Il fit construire Endcliffe Hall comme résidence privée, c’était et c’est toujours la plus grande maison privée jamais construite à Sheffield. 1867 Brown est fait chevalier pour ses services à l’industrie britannique.
1881 Vivant à Endcliffe Hall, Nether Hallam, Sheffield : Sir John Brown, Knt. (64 ans, né à Sheffield), magistrat, fabricant d’acier à la retraite. Avec sa femme Lady Mary Brown (67 ans née à Sheffield). Sept serviteurs. John Brown a lancé plusieurs autres nouvelles entreprises commerciales qui ont échoué
1891 Visiteurs dans la maison d’hébergement de Higher Terrace, Tormoham, Devon : Henry B. Wrey (28 ans, né en Irlande), ingénieur civil ; Fanny C. Roche (homme) (59 ans, né à Diddlebury, Shropshire) ; et John Brown JP (74 ans, né à Sheffield). 1896 27 décembre. Décédé, de Nervion, Shortlands, Kent.
John brown (1816-1896)
Industriel britannique qui fabriquait des plaques de blindage en plaques d’acier laminé pour les navires de guerre. Brown a créé son entreprise d’acier en 1844 et, en 1846, il a développé un tampon à ressort conique en acier pour les wagons de chemin de fer qui a accaparé le marché en Grande-Bretagne. Son entreprise grandit rapidement et le 1er janvier 1856, il consolida ses opérations à l’Atlas Works, Sheffield. Henry Bessemer, qui a déménagé à côté, a cédé sous licence son procédé Steel Convertor à Brown pour la production de rails en acier. En 1860, John Brown s’est tourné vers la production de plaques de blindage par laminage au lieu d’un processus de forgeage qui était utilisé ailleurs. Il a mis en place un laminoir et a commencé à produire le matériau qui, en 1867, était utilisé dans les trois quarts des navires blindés de la marine britannique.
https://www.gracesguide.co.uk/John_Brown_(1816-1896)