23 décembre 1939 – Anthony HG Fokker, constructeur d’avions néerlandais (Spider)

Anthony Fokker et ses avions célèbresLe 23 décembre 1939, le pionnier de l’aviation et constructeur d’avions néerlandais Anton Herman Gerard « Anthony » Fokker est décédé. Il est surtout connu pour les avions de combat qu’il a produits en Allemagne pendant la Première Guerre mondiale.Anthony Fokker et le Fokker de SpinAnthony Fokker est né à Kediri sur Java. Son père Herman Fokker, propriétaire d’une plantation de café à Java, est revenu avec la famille à Haarlem aux Pays-Bas en 1894. On pense qu’à l’âge d’environ 16 ans, Anthony Fokker a été témoin de son premier vol en avion et son enthousiasme pour l’aviation s’est réveillé. . Fokker, vingt ans, était censé suivre un cours d’ingénierie automobile à l’école d’ingénieurs de Bingenen Allemagne en 1910, mais il s’inscrit à un cours de construction aéronautique à Zahlbach près de Mayence. Pendant ses études, il utilise l’argent de son père et de son compagnon d’armes, le premier lieutenant Franz von Daum, pour faire construire un avion selon ses idées, le « Fokker Spider », au Goedecker Flugmaschinenwerke. Le 7 juin 1911, il acquiert la licence de pilote (Flugschein) n° 88 de l’Association allemande de l’aviation (DLV) sur cet appareil selon les règlements de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) et est donc un Old Eagle.

Entrepreneur en fabrication d’avionsAprès avoir fondé son usine d’avions « AHG Fokker Aeroplanbau » à Berlin-Johannisthal en février 1912, Fokker construit environ 25 avions de type M.1 (Spider). Les pièces individuelles ont été fournies par Goedecker et assemblées chez Fokker. Le jeune entrepreneur, qui souffrait d’un manque constant d’argent, tenta d’obtenir des contrats de l’armée ainsi qu’une formation de pilote et participa à des concours de design. Au milieu de 1913, Fokker a déménagé son usine d’avions de Berlin à Schwerin, déjà en mai, il avait ouvert une école de pilotage à l’aéroport de Schwerin-Görries. Dans son usine, construite à partir d’octobre 1913 dans l’actuelle Schwerin Bornhövedstraße, il produisit principalement des avions de chasse qui furent utilisés pendant la Première Guerre mondiale. Au début de 1914, l’entreprise fut rebaptisée « Fokker Aeroplanbau GmbH »,

La synchronisation des mitrailleuses et la guerreOn suppose que Fokker a été assez surpris par le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Dans le passé, l’ingénieur et le pilote ont tenté de vendre ses avions à d’autres pays européens sans aucun succès et puisque les Néerlandais se sont déclarés neutres, Fokker a décidé de rester en Allemagne. . Plus de ses avions de reconnaissance et d’observation non armés ont été demandés, mais les aviateurs ont rapidement commencé à se battre en duel dans les cieux. Les Allemands ont pu abattre un pilote français qui avait une mitrailleuse attachée à son avion et Fokker a également reçu l’ordre de faire progresser ses technologies. Il a réussi à développer un mécanisme innovant pour synchroniser le tir d’une mitrailleuse avec la rotation de l’hélice afin que ses balles ne touchent jamais les pales, montant le pistolet sur l’un de ses avions de reconnaissance. Les officiels étaient dubitatifs au début, mais seulement jusqu’en août 1915, lorsque le premier avion Fokker abattit un ennemi. Les Allemands ont réalisé leur incroyable avantage et pendant plusieurs mois, il n’y avait aucune défense contre eux jusqu’à ce que les Français parviennent à capturer un avion Fokker, révélant le secret. Le monoplan Fokker EI fut le premier avion allemand doté de ce mécanisme révolutionnaire. Ce développement a donné aux aviateurs allemands la supériorité aérienne pendant environ six mois. Pour cette invention, Fokker a reçu la croix de fer de l’empereur allemand. L’inventeur Franz Schneider a poursuivi Fokker après la guerre pour « vol de brevet », mais Fokker a su retarder tous les procès et, malgré sa condamnation, n’a rien payé. Il s’est également avéré que le brevet de Schneider aurait échoué en réalité. J’étais le premier avion allemand avec ce mécanisme révolutionnaire. Ce développement a donné aux aviateurs allemands la supériorité aérienne pendant environ six mois. Pour cette invention, Fokker a reçu la croix de fer de l’empereur allemand. L’inventeur Franz Schneider a poursuivi Fokker après la guerre pour « vol de brevet », mais Fokker a su retarder tous les procès et, malgré sa condamnation, n’a rien payé. Il s’est également avéré que le brevet de Schneider aurait échoué en réalité. J’étais le premier avion allemand avec ce mécanisme révolutionnaire. Ce développement a donné aux aviateurs allemands la supériorité aérienne pendant environ six mois. Pour cette invention, Fokker a reçu la croix de fer de l’empereur allemand. L’inventeur Franz Schneider a poursuivi Fokker après la guerre pour « vol de brevet », mais Fokker a su retarder tous les procès et, malgré sa condamnation, n’a rien payé. Il s’est également avéré que le brevet de Schneider aurait échoué en réalité.

Avions de chasse célèbresEn 1915, le jour de son 25e anniversaire, Anton Fokker a reçu la nationalité allemande sur les instructions du commandement suprême de l’armée. Pourtant, Fokker a continué à construire de plus en plus d’avions, y compris le triplan Fokker D-3, qui a été utilisé par le tristement célèbre Red Baron. Fokker était probablement le seul avionneur de son époque à parler personnellement aux pilotes à l’avant pour entendre leurs opinions et leurs souhaits. Son monoplan D-8 était si maniable que les Britanniques l’ont appelé le Flying Razor . Werner Voss, par exemple, a réalisé 22 tirs avec le prototype (Fokker FI 103/17) du Fokker Dr.I. Dans les trois semaines. Par ordre du commandement suprême de l’armée, Fokker a travaillé avec Hugo Junkers de 1917 à 1919. Mais les deux avionneurs ont poursuivi des directions fondamentalement différentes dans la construction aéronautique. À l’exception de quelques monoplans expérimentaux, il n’y a pas eu de coopération fructueuse. Après la reddition de l’Allemagne, les usines Fokker devaient être liquidées, mais il a fait passer de nombreux avions et moteurs en contrebande en Hollande, où il a créé une nouvelle usine.  

Déménager aux États-UnisLe F-2 qu’il a développé a été utilisé par la compagnie aérienne néerlandaise KLM avant que Fokker ne déménage aux États-Unis afin de créer l’American Aircraft Corporation. Il a créé le célèbre Fokker Trimotor, qui a fait sensation et établi de nouvelles références en matière de confort et de sécurité. Les trimoteurs Fokker ont commencé à établir des records dans le monde entier, y compris le vol de la Californie à l’Australie. En 1929, General Motors acquit la Fokker Aircraft Corporation et construisit le F-32 quadrimoteur, le plus grand transport de l’époque aux États-Unis. [1] En 1931, un Fokker F.10 s’est écrasé sur Transcontinental et Western Air Flight 5, tuant le célèbre entraîneur de football Knute Rockne. En conséquence, ces avions ont été cloués au sol. En 1931, la coopération de GM avec Fokker a été abandonnée et GM a fermé toutes les usines Fokker restantes. Cependant, grâce à ses contacts, Fokker est devenu un agent pour commercialiser les avions Douglas et Lockheed en Europe.La fin

Au début des années 1930, Fokker se retire de plus en plus de la vie des affaires. Le 23 décembre 1939, Anton Herman Gerard Fokker meurt à New York à l’âge de 49 ans après une opération chirurgicale due à une infection de la plaie chirurgicale et à une méningite.

Style de désignation Fokker Désignations d’avions Fokker de la Première Guerre mondiale En Allemagne, les différentes entités corporatives d’Anthony Fokker ont appliqué des désignations internes aux conceptions d’avions. Cette première série de désignations commençait par « M » pour «Militär» suivi d’un numéro de type individuel en chiffres arabes. Cette série « M » s’étendait du monoplan d’observation M 1 de 1913 au chasseur biplan M 22 (DV) de 1916. Les détails de la désignation de la série « M » se trouvent dans l’introduction aux désignations d’avions de la série Fokker « M ».  l’armée a simplement adopté la nomenclature d’entreprise de la série ‘M’ mais, plus tard, l’Inspektion der Fliegertruppen(Idflieg) a attribué des désignations spécifiques au rôle aux aéronefs acceptés pour être utilisés par la Luftstreitkräfte de l’armée allemande. Pendant la Première Guerre mondiale, divers types de services Fokker auraient les désignateurs de rôle Idflieg suivants appliqués :

– ‘A’ : Pour les premiers monoplans de reconnaissance/observation non armés
– ‘B’ : Pour les premiers biplans de reconnaissance/observation non armés
– ‘C’ : Pour la reconnaissance monomoteur -bombardiers*
— * Le CI biplace de Fokker de 1918 était trop tard pour le service allemand
– ‘D’ : Pour les chasseurs biplans monomoteurs et monoplaces (plus tard tous les chasseurs)
– ‘Dr’ : Pour les monomoteurs,)
– ‘E’ : Pour chasseur monoplan monomoteur monoplace ( Eindecker )
– ‘F’ : Pour chasseur expérimental ; évent. orig. Idflieg triplane desig.**
— ** La seule application était les triplans Fokker FI, la pré-série Dr Is
– ‘K’ : Pour les avions de combat ( Kampfflugzeug )***
— *** La seule application était le bimoteur 1915 KI , chasseur 3 places
– ‘V’ : Pour les prototypes ( Versuchflugzeug )
– ‘W’ : Pour les Wasserflugzeug (hydravions et hydravions)
Pour être complet, je vais énumérer les désignations de lettres Fokker qui ont déjà été couvertes par Jemiba dans Fokker Designations, 1912 – 1921 .
Au fur et à mesure que la guerre progressait, les types « A » et « B » non armés ont disparu. En 1918, tous les combattants étaient désignés dans les séquences «D» (Idflieg abandonnant ses anciens désignateurs «Dr», «E» et «K»). Bon nombre des désignateurs de rôles Idflieg de la fin de la Première Guerre mondiale seraient conservés lorsqu’Anthony Fokker a déplacé ses opérations aériennes aux Pays-Bas en 1919.
Une désignation complètement anormale de cette période est le Fokker V-LC. Cet avion est enregistré comme étant un dérivé D.VII à 2 places – une description qui correspond à la conversion du remorqueur de planeur Fokker V 31 ou au V 35 (que certaines sources classent comme un développement D.VII à 2 places). Le Fokker V-LC aurait été capturé ou remis aux Français et, en 1919, donné à l’ Armada argentine . Alors, ‘V-LC’ était-il une désignation Fokker étrange et unique (ou peut-être un ‘V-CL’ brouillé combinant ‘Prototype’ + ‘CL-typ’?) Ou cette appellation V-LC était-elle réellement appliquée par les Français ?
Après la Première Guerre mondiale – Premières désignations NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek
Le plus célèbre (ou tristement célèbre) pour les combattants de la Première Guerre mondiale, Fokker a repris les désignations de la série « D » en temps de guerre sans interruption de la séquence. La même chose pourrait être dite des désignations de la série Idflieg ‘C’ … sauf que la première cellule CI de Fokker venait juste d’être achevée à la fin de la Première Guerre mondiale.
La série de désignations « V » pour les prototypes a également été poursuivie dans l’ordre … mais seulement jusqu’à la fin de 1919 . . Cela a été de courte durée, étant appliqué à des conceptions précoces – le W.II, un concept d’avion de ligne à deux flotteurs également connu sous la désignation composée FW, ou simplement sous le nom de  » Avion commercial « .« . (Plus tard, ‘W’ deviendrait le suffixe de désignation pour tous les avions Fokker sur flotteurs.) D’ autres
désignations composées de style ancien appliquées aux projets comprenaient : -désignations de série lors de la construction – FG : For ‘ Fokker Glijdvliegtuig ‘ (Fokker Glider) – FW : For ‘ Fokker Watervliegtuig ‘ (Fokker Water aircraft or floatplane) — Les concepts FW semblent se rapporter exclusivement aux premières conceptions de la série T – VW : Apparemment pour ‘ Verkeers Watervlieg
‘ (Avion à flotteur commercial)
– VW3, une conception d’avion de ligne à flotteur de 1920 semble être la seule application VW.
Il semblerait que ces désignations composées aient été appliquées à des projets avancés. Une fois ces projets jugés viables pour la production, des désignations de remplacement seraient appliquées.
Fokker a changé les lettres de désignation de rôle de style Idflieg pour répondre à ses propres besoins. Le plus célèbre, «F» a été recyclé pour les avions commerciaux … apparemment maintenant simplement pour «Fokker».  Fokker a également ajouté de nouvelles lettres de désignation de rôle car il les a trouvées nécessaires. Ceux-ci comprenaient :
– B : Pour ‘ Boot ‘ (c’est-à-dire : Vliegboot ou hydravion)*
— * Fokker a également utilisé ‘ Amphibievliegboot ‘ (avec ou sans roue u/c) [3]
– CC : Pour ‘ Luchtkruiser ‘ (‘Air Cruisers’ ou Heavy Multi-Role Aircraft)
— Pas de type CC construit. Désig. suggère la reconnaissance mais ressemble plus à des bombardiers moyens
– CG : Pour les chasseurs de reconnaissance, AFAIK, appliqué uniquement aux CG.2 non construits **
— ** alias Ontwerp 154, orig. désigné G.2, puis C.16 avant CG.2
– CS : Pour Recce-Trainers, AFAIK, appliqué uniquement aux CS.III non construits
– DC : Pour les chasseurs de reconnaissance biplaces (1923 DC.I et DC.II non construits )
– G : Pour Jachtkruisers(chasseurs multimoteurs, multi-sièges, par exemple : G.1)
– S = Pour les avions d’entraînement dédiés ( Lesvliegtuig , avions de cours)
– T = Torpilleurs et bombardiers ( Torpedovliegtuigen en Bommenwerpers )
Styles de numéros de type Fokker
Suivant la désignation de rôle Idflieg lettres, les numéros de type d’avion ont été rendus en chiffres romains. [4] Encore une fois, Fokker a suivi ce modèle allemand à son retour aux Pays-Bas. Les numéros ont été appliqués séquentiellement – dans une continuation ininterrompue de la séquence de temps de guerre où les désignateurs Idfleig ont été réutilisés. Ce système est resté inchangé jusqu’au projet Fokker F.XXI non construit d’environ 1933.
Au milieu des années 1930, quelqu’un – sans doute du service marketing – a décidé que les conceptions commerciales de Fokker devraient avoir des désignations non séquentielles en fonction de leur nombre de places assises. Le premier modèle commercial à refléter cette nouvelle politique fut l’avion de ligne quadrimoteur Fokker F.XXXVI de 1934. Cet avion avait un équipage de quatre plus trente-deux passagers pour un total de trente-six. Ainsi, à ce moment-là, les désignations de la série F passent soudainement de F.XXI – le vingt et unième design commercial – à F.XXXVI pour les trente-six personnes à bord. La série

Fest devenu plus déroutant lorsque la conception suivante était le Fokker F.XXII à 22 places de 1935. Comme le montre la désignation, le F.XXII – un Fokker F.XXXVI à échelle réduite – transportait vingt-deux personnes. Mais la tendance émergente de l’époque était que les avions de ligne transportent des charges de passagers encore plus importantes. Et des désignations comme F.XXXVI devenaient déjà très lourdes. Cela a peut-être motivé la décision de passer des chiffres romains aux chiffres arabes. Ainsi, le F.XXXVI est devenu un F.36 plus maniable tandis que le F.XXII est devenu le F.22.
Passer aux chiffres arabes pour les désignations Fokker était probablement une bonne idée, mais cela n’a jamais vraiment collé. La presse aéronautique a continué à appliquer des chiffres romains aux produits Fokker. Et ils ne peuvent guère être blâmés puisque Fokker lui-même a continué à peindre des désignations en chiffres romains sur les ailerons de ses avions. (Cela crée une énigme pour les listeurs de désignations Fokker. J’ai été idiosyncratique et j’ai répertorié les chiffres romains pour les désignations là où cela semble être l’utilisation la plus courante.)                       
Styles de désignation des avions Fokker
après la Seconde Guerre mondiale Ici la série Frevient à une séquence chronologique. Ironiquement, ceux-ci proviennent du F.24 non construit de 1939 – une désignation basée sur ses vingt-quatre sièges passagers. Cependant, à partir de ce moment, les désignations de la série F reviennent à une progression chronologique – du promoteur F.25 de 1947 à l’avion de ligne F.29 non construit de 1979. Mais là encore, le service marketing a fait son chemin avec les désignations.
Un exemple simple est le train de banlieue Friendship de 1955. Une fois le Ontwerp275 études ont été finalisées, la désignation F.27 a été appliquée. Ce type serait également construit sous licence par Fairchild aux États-Unis où il serait désigné F-27. Peut-être à cause de cela, les journalistes aéronautiques ne pourraient jamais vraiment décider si un point ou un trait d’union doit être utilisé dans la désignation. C’est peut-être pour cette raison que Fokker a fini par abandonner et a commencé à qualifier son avion de F27. (Par souci de cohérence, je suis resté – plus ou moins – avec la période jusqu’à l’avènement de l’avion de ligne F28.)

Au milieu des années 1980, le service marketing a encore une fois fait son chemin avec le style de désignation Fokker. Un dérivé F.27 mis à jour et remotorisé a été annoncé en novembre 1983 sous le nom de programme «F.50». Commercialisé sous le nom de «Fokker 50», ce modèle était connu en interne sous le nom de Fokker F27 Mark 050. De même, le transport utilitaire Fokker 50U à usage militaire avait la désignation interne F27 Mark 0502. De même, le Fokker 60 allongé était connu en interne sous le nom de F27. Mark 0604. [5]
Suivant le modèle du «F.50» / Fokker 50, un F28 modernisé a été surnommé «F.100». Commercialisée sous le nom de Fokker 100, cette mise à jour étendue a été désignée en interne sous le nom de F28 Mark 0100.
Les styles de sous-type Fokker post-WW2 seront abordés ci-dessous.
Comme indiqué avec la lettre d’identification ‘W’ post-WWI pour les hydravions, Fokker a également utilisé des lettres suffixes. Les plus courants étaient les identificateurs de sous-type. Généralement, ceux-ci suivent une séquence alphabétique. La forme la plus courante pour les suffixes de sous-types sont les lettres minuscules – par exemple : F.VIIa. Cependant, même les dessins de Fokker montraient souvent les sous-types rendus en majuscules. À la fin des années 1930, le style des lettres majuscules pour les sous-types est devenu officiel – par exemple : G.1A et G.1B.
Des modifications assez importantes apportées à une conception entraîneraient l’attribution d’un nouveau numéro de sous-type. Ainsi, par exemple, des ailes de plus grande envergure ont transformé le F.VIIa en un F.VIIb. Cependant, si la cellule de base restait inchangée mais que d’autres modifications étaient mises en place, un suffixe de modificateur était ajouté. Par exemple, lorsque l’ eenmotorigLe F.VIIa a été modifié en trimoteur, il est devenu le driemotorig F.VIIa/3m.
En cas de modification des rôles ou de l’équipement de base, un suffixe supplémentaire pourrait être ajouté après un trait d’union. Au début, il y avait une application de « F » comme modificateur – collée sur le T.III-F non construit (alias FW) pour montrer un dérivé commercial prévu d’un hydravion bombardier torpilleur. Le modificateur de montage le plus courant était le suffixe -W (pour ‘ Watervliegtuig ‘ – les flotteurs, en néerlandais, sont drijvers ). Moins fréquemment, lorsque les conceptions d’hydravions devaient être adaptées à un train d’atterrissage à roues, un suffixe -L pour Land était ajouté à la désignation de base – par exemple: T.VIII-W/L.
Le T.VIII-W/L était une version terrestre unique du T.VIII-W/C… ce qui apporte quelques ajouts tardifs à la liste des suffixes. Le T.VIII-W de 1939 a été renommé rétroactivement T.VIII-W/G. Cet ajout ‘/G’ signifiait ‘ Gemengd ‘ ( Gemengde constructie / Construction mixte) se référant principalement au fuselage arrière recouvert de tissu de cet hydravion. Le changement rétroactif était nécessaire pour donner un sens à la désignation suivante dans la séquence – le T.VIII-W/M pour ‘ Metal ‘ ( Metalen constructie ) avec son fuselage arrière en duralumin semi-monocoque. Ceux-ci ont ensuite été suivis chronologiquement par le T.VIII-W/C agrandi. Ce « C » était un sous-type – les désignations « manquantes » étant pour un projet de T.T.VIII-W / B propulsé par Pegasus XXIV, également non construit.
‘M’ avait été utilisé auparavant comme suffixe de modificateur. ‘M’ pouvait signifier Metaal mais, plus souvent, ‘M’ signifiait Militair vliegtuig . Ex : le F.VIIa/3m-M était une adaptation bombardier de l’avion de ligne F.VIIa/3m. Ensuite, il y avait le F.XIIM (notez l’absence de trait d’union), une version localement améliorée de l’avion de ligne trimoteur F.XII pour le DDL du Danemark. Ce « M » est un peu une anomalie et il est tentant de suggérer qu’il s’agissait d’un ajout purement danois (peut-être pour Modificeret ?) qui était en dehors du style de désignation Fokker standard.
Styles de sous-type Fokker post-WW2
Avec le F.27, Fokker a complètement changé les désignations des sous-types. La séquence alphabétique d’avant-guerre a été remplacée par des numéros Mark de style britannique. Ainsi, la première version de production F.27 était un F.27 Mk 100 qui a progressé dans une série jusqu’au F.27 Mk 700. Avec le F28, les numéros de Mark ont ​​sauté par milliers. Ainsi, le premier modèle de production F28 était le F28 Mk 1000. Cette série a atteint un sommet sous le nom de F28 Mk 6000 (le F28 Mk 6600 étant un sous-type non construit pour le marché japonais).
Désignations des modificateurs de rôle après la Seconde Guerre mondiale de FokkerDe même, le style d’après-guerre des désignations des modificateurs de rôle était assez différent. Appliqués sous forme de lettres suffixes, ces modificateurs ont révélé un changement assez important au sein d’une marque ou un changement de rôle.
Voici quelques exemples civils :
– F28 Mk 3000C : ‘C’ pour Cargo, faisant référence à une porte de fret ajoutée à un Mk 3000 de base
– F28 Mk 3000R : ‘R’ pour Rekkend (étendu), réf. à l’aile longue portée sur le fuselage du Mk 3000
– F28 Mk 3000RC : ‘C’ pour Cargo, fait référence à une porte de fret équipant le F28 Mk.3000R
– Fokker 100 QC : ‘QC’ pour le transport de fret combiné à changement rapide
Il existe un plus grand nombre de suffixes de désignation de modificateur de rôle parmi les Fokkers militaires . Exemples – ‘M’ pour Militaire – par exemple : F.27-300M et F.27-500M cargo militaire a/c
– ‘MA’ pour (??) – par exemple : non construit F.
– ‘MS’ pour Military STOL – ex: F.27MS, à lattes, spoiler F.27MA dérivé
– ‘MPS’ pour Maritime Patrol Surveillance – par exemple : F.27MPS patrouilleur
– ‘MPA’ pour Maritime Patrol Aircraft – par exemple : F.27MPA basé sur F.27-200
– ‘MAR’ pour Maritime – désignation alternative pour le F. 27MPA (ci-dessus)
– ‘ME’ pour Maritime Enforcer – par exemple : projet ASW/ASV F.27-200ME non construit
– ‘ME2’ pour Maritime Enforcer 2 – par exemple : F50ME2, comme ci-dessus mais cellule F50
– ‘U’ pour transport utilitaire – ex : F50U et F60U
Depuis la faillite de Fokker, il y a eu plusieurs tentatives de redémarrage de la production ainsi que des programmes de modification proposés pour les types existants. Cela se traduit par des suffixes de modification de rôle supplémentaires tels que «NG» (Next Generation) pour les modèles de nouvelle production proposés, Fokker 50 Freighter pour la conversion STC proposée par JetIreland, etc. Ces suffixes «extérieurs» dépassent notre portée mais seront notés dans le type Annonces.
Des messages séparés avec des listes de séquences de désignation de lettres de type Fokker spécifiques suivront.Anthony Herman Gerard Fokker (1890-1939)

Aviateur néerlandais-américain et constructeur d’avions pionnier qui, après avoir vu un vol d’avion à 16 ans, a été inspiré pour construire son premier avion à 20 ans. Il s’agissait d’un monoplan contreventé, le Spider qu’il a mis assemblé dans un hangar Zeppelin vide à Baden-Baden, et le pilote a obtenu sa licence de pilote. Sa première usine a construit de nombreux avions de chasse allemands de la Première Guerre mondiale et a été reconnue, mais à la fin de la guerre, elle a été mise en faillite par le traité de Versailles. Le 21 juillet 1919, il créa une société d’avions civils aux Pays-Bas et commença par la suite la fabrication aux États-Unis. Il continua d’influencer les techniques de construction d’avions et adopta la construction de fuselages en tubes d’acier soudés.

https://www.secretprojects.co.uk/threads/fokker-alpha-numeric-aircraft-designations.30223/

https://todayinsci.com/12/12_23.htm#death

http://scihi.org/anthony-fokker/