Le premier vol régulier rapide et fluide en jet quitte Londres pour Johannesburg jusqu’à ce qu’un défaut structurel fatal condamne sa gloire
Il s’agissait d’un vol de la BOAC (British Overseas Airways Corporation) entre Londres et Johannesburg. La BOAC est une compagnie britannique dont la fusion avec British European Airways en 1974 donnera lieu à la naissance de British Airways.
S’il s’agit du premier vol commercial il ne s’agit pas pour autant du premier vol régulier. C’était en effet un vol de démonstration embarquant des passagers payants.
À propos de l’avion – L’histoire de la comète
La foule de spectateurs, dont le célèbre concepteur d’avions Sir Geoffrsey de Havilland, a entendu le cri perçant avant de voir l’avion élégant en forme de balle jaillir de la brume et dévaler la piste de l’aéroport de Londres. L’avion de ligne Comet 1 a rugi dans les airs – et dans l’histoire – avec 20 000 livres de poussée de ses quatre moteurs à réaction De Havilland Ghost. Pour la toute première fois, un avion à réaction transportait des passagers sur une route commerciale régulière.
C’était le samedi 2 mai 1952. À son bord se trouvaient 36 passagers, six membres d’équipage et 30 sacs de courrier. Aux commandes du Comet, le capitaine Michael Majendie de British Overseas Airways a dirigé le jet vers Rome, la première des cinq escales du voyage de 6 724 milles vers Johannesburg, en Afrique du Sud. L’avion a accéléré en douceur jusqu’à une altitude de croisière de 35 000 pieds et une vitesse de 460 miles par heure, plus de 100 miles par heure plus rapide que l’avion de ligne à hélices le plus rapide. Soudain, le monde était un endroit plus petit.
Moins de 24 heures plus tard, des milliers d’autres spectateurs ont sonné à l’aéroport de Palmieterfontein de Johannesburg alors que la comète 1 – immatriculation G-ALYP, surnommée « Yoke Peter », d’après l’alphabet phonétique alors utilisé en Grande-Bretagne (George-Able-Love-Yoke-Peter) – a strié en vue. Le capitaine RC Alabaster, aujourd’hui âgé de 84 ans, qui a effectué les trois dernières étapes du vol depuis Khartoum, se souvient très bien de la scène. «Curieusement, alors que nous faisions le tour de l’aéroport, nous pouvions voir toutes ces voitures et ces personnes bloquant les routes, et nous pensions qu’il devait y avoir beaucoup de monde. Ce n’est qu’après avoir atterri que nous avons appris qu’ils étaient venus nous voir.
Bien qu’Aubrey Cookman, rédacteur en chef du populaire magazine Mechanics, ait trouvé l’avion plus bruyant qu’il ne l’avait prévu, il a déclaré aux journalistes que son seul regret était que les États-Unis n’aient rien comme le Comet pendant plusieurs années. Il avait raison : les Britanniques étaient loin devant les États-Unis dans le développement des avions de ligne.
Les avions révolutionnaires remontent à la Seconde Guerre mondiale, lorsqu’un groupe de visionnaires, dirigé par Lord Brabazon de Tara (souvent appelé le père de l’aviation britannique), s’est réuni pour étudier la position d’après-guerre de la Grande-Bretagne dans l’aviation commerciale. Le comité était hanté par le fait qu’en 1939, le bimoteur américain Douglas DC-3 transportait 90 % des passagers aériens dans le monde. L’Amérique dominait le ciel et semblait prête à continuer de le faire. Pendant les années de guerre, le Douglas DC-4 beaucoup plus gros et plus rapide et le Lockheed Constellation 649 ont pris l’air, prêts à entrer en service commercial dès la fin de la guerre.
Le groupe de Brabazon savait que le bruit et les vibrations des avions à hélices étaient des facteurs de fatigue importants pour les passagers des vols longue distance, car quatre énormes moteurs 18 cylindres réagissaient à des milliers d’explosions à essence par minute. 
Ces moteurs nécessitaient une suralimentation complexe – compression forcée de l’air dans les cylindres – pour naviguer efficacement à haute altitude, au-dessus de conditions météorologiques cahoteuses et dangereuses. Bien que les gros moteurs à pistons aient été conçus avec compétence et précision, ils ne pouvaient tout simplement pas être faits pour fonctionner en douceur, ni facilement rendus plus puissants qu’ils ne l’étaient déjà.
Le comité savait également que les moteurs à réaction, inventés indépendamment avant la guerre par des expérimentateurs anglais et allemands, étaient pratiquement sans vibrations. De plus, les jets étaient à l’aise à grande vitesse et à haute altitude. Si les Britanniques pouvaient transformer leur avance dans la technologie des moteurs à réaction en un nouvel avion de ligne, ils pourraient peut-être briser l’emprise américaine sur les ventes des compagnies aériennes commerciales.
À la fin de la guerre, un seul constructeur britannique, De Havilland, avait construit un moteur à réaction et conçu un avion pour celui-ci. Avec la bénédiction du ministère britannique de l’approvisionnement et travaillant sous le couvert du secret, Sir Geoffrey a accepté le défi de créer un avion de ligne commercial à réaction.
Un problème majeur pour les concepteurs était la consommation de carburant, qui était au moins trois fois plus élevée pour les jets que pour les moteurs à pistons, en particulier à basse altitude. Le kérosène était le carburant, et les turboréacteurs de 1945 le consommaient trois à quatre fois plus vite à 10 000 pieds qu’à 30 000. Sir Geoffrey a estimé qu’un avion pouvait voler plus efficacement à 35 000 pieds, où l’air était plus mince et moins de puissance serait nécessaire pour la propulsion.
Ces avions de haut vol auraient cependant besoin d’une cabine pressurisée pour permettre aux passagers de respirer sans masque à oxygène. La pressurisation signifierait que lorsque l’avion de ligne a atteint son altitude de croisière à près de sept miles au-dessus de la terre, la cabine devrait être pompée avec de l’air jusqu’à ce que sa pression intérieure dépasse la pression à l’extérieur du fuselage d’environ cinq livres par pouce carré. Au fur et à mesure que l’avion descendait pour atterrir, la pression de la cabine devait à nouveau être purgée. Chaque cycle exercerait une pression énorme sur la structure de l’avion ; la cabine tubulaire s’étirait légèrement lorsqu’elle était sous pression, puis se contractait lorsque la pression était relâchée.
Trois ans seulement après le début des travaux de conception à part entière, le pilote d’essai en chef de De Havilland, John Cunningham, a soulevé le Comet du sol pour la première fois et a déclaré que l’avion était «très prometteur. Très rapide. » Michael Majendie et Ernest Rodley, aujourd’hui âgé de 87 ans, le rejoignent en tant que pilotes d’essai et deviennent le premier pilote de jet commercial certifié au monde. « J’ai pu me rendre au ministère de l’Aviation à Londres pour faire valider ma licence en premier », explique Rodley. « C’est la seule raison pour laquelle je suis devenu célèbre. » De Majendie, un expert en planification de vol, il dit : « Il était le cerveau, et j’étais l’expérience. Ensemble, nous formions une petite équipe. »
Puis, deux mois plus tard, un an jour pour jour après le vol inaugural, un BOAC Comet avec 43 passagers et équipage s’est désintégré à 10 000 pieds après avoir quitté Calcutta dans un violent orage. Huit mois plus tard, le 10 janvier 1954, quelque chose a terriblement mal tourné à 26 000 pieds sur un vol BOAC à quelques minutes de Rome. « J’ai entendu un rugissement, très haut », a déclaré un témoin cité par la police. « Ensuite, il y a eu une série d’explosions. La prochaine chose que j’ai vue était une traînée de fumée plongeant perpendiculairement dans la mer. » L’avion, le Yoke Peter inaugural, transportait 29 passagers et un équipage de six personnes.
En un mois, la marine avait ramené une grande partie de la queue de Yoke Peter, ainsi que la peau du fuselage et diverses autres parties. L’épave a été transportée au Royal Aircraft Establishment à Farnborough, en Angleterre, pour être examinée par des scientifiques et des ingénieurs. Après que les enquêteurs aient conclu qu' »il ne semblait y avoir aucune justification pour imposer des restrictions spéciales sur l’avion Comet », les avions ont recommencé à voler. La confiance du public est restée élevée ; chaque siège du premier vol repris était occupé. Mais le 8 avril, alors même que les restes de Yoke Peter étaient encore en cours d’assemblage à Farnborough, une comète de South African Airways sur un vol de Rome au Caire a perdu le contact radio à 35 500 pieds et est tombée dans la Méditerranée. Quatorze passagers et sept membres d’équipage ont été perdus. Les comètes se sont immédiatement échouées pour la deuxième fois en trois mois.
Le Premier ministre Winston Churchill est alors intervenu. « Le coût de la résolution du mystère de la comète ne doit être calculé ni en argent ni en main-d’œuvre », a-t-il déclaré. L’enjeu n’était rien de moins que la crédibilité de l’industrie aéronautique britannique et la viabilité des avions à réaction dans le monde.
Les pièces réassemblées de Yoke Peter indiquaient une fatigue du métal. Mais pourquoi? La pressurisation était le principal suspect. Selon le capitaine Rodley, qui a participé à l’enquête : « Personne n’avait pris en considération les cycles de pressurisation du fuselage pendant un laps de temps donné, qui étaient plus rapides que les cycles équivalents dans les avions à hélices plus lents. » Pour mesurer l’effet de ces cycles, un fuselage entier de Comet a été placé dans un réservoir d’eau géant et son intérieur scellé rempli d’eau. Pour simuler les changements de pression dans la cabine d’un avion montant à 35 000 pieds puis redescendant, la pression intérieure a été augmentée et diminuée à des intervalles de trois minutes. Les tests 24 heures sur 24 ont vieilli la comète près de 40 fois plus vite que le service réel.
Après l’enquête, l’avenir de la comète 1 était scellé. Il n’a jamais transporté un autre passager. Ses futurs successeurs non plus, les comètes 2 et 3. La comète 4 était en production depuis quatre ans et, au moment de sa mise en service, elle avait été dépassée par les développements aux États-Unis. Moins de 70 ont été construits pour le service aérien.
Le 15 juillet 1954, le pilote d’essai Tex Johnston a soulevé le Boeing 367-80 crème et chamois (le fameux « Dash-80 », maintenant dans la collection du Smithsonian’s National Air and Space Museum) de la piste de Renton, Washington. C’était le premier vol de ce qui allait devenir un nouvel avion de ligne à réaction, le Boeing 707, avec plus de trois fois la capacité en passagers du Comet 1. Il entrerait en service en 1958, en même temps que le Comet 4, beaucoup plus petit. Au total, huit cent cinquante-cinq 707 sortiraient des chaînes de montage de Boeing. Les États-Unis étaient entrés dans l’ère des avions à réaction, où ils maintiendraient leur domination au XXIe siècle.
L’histoire de la comète
Le premier service régulier de passagers d’avions de ligne à réaction a commencé avec une comète de la British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Londres à Johannesburg transportant 36 passagers
Il y a un demi-siècle, le premier avion de ligne à réaction ravissait les passagers avec des vols rapides et fluides jusqu’à ce qu’un défaut structurel fatal condamne sa gloire
La foule de spectateurs, dont le célèbre concepteur d’avions Sir Geoffrsey de Havilland, a entendu le cri perçant avant de voir l’avion élégant en forme de balle sortir de la brume et dévaler la piste de l’aéroport de Londres. L’avion de ligne Comet 1 a rugi dans les airs – et dans l’histoire – avec 20 000 livres de poussée de ses quatre moteurs à réaction De Havilland Ghost. Pour la toute première fois, un avion à réaction transportait des passagers sur une route commerciale régulière.
Moins de 24 heures plus tard, des milliers d’autres spectateurs ont sonné à l’aéroport de Palmieterfontein de Johannesburg alors que la comète 1 – immatriculation G-ALYP, surnommée « Yoke Peter », d’après l’alphabet phonétique alors utilisé en Grande-Bretagne (George-Able-Love-Yoke-Peter) – en vue. Le capitaine RC Alabaster, aujourd’hui âgé de 84 ans, qui a effectué les trois dernières étapes du vol depuis Khartoum, se souvient très bien de la scène. «Curieusement, alors que nous faisions le tour de l’aéroport, nous pouvions voir toutes ces voitures et ces personnes bloquant les routes, et nous pensions qu’il devait y avoir beaucoup de monde. Ce n’est qu’après avoir atterri que nous avons appris qu’ils étaient venus nous voir.
L’ingénieur de vol de la comète Alan Johnson, aujourd’hui âgé de 83 ans, qui a effectué de nombreux vols d’essai, déclare : « Ce voyage a été le plus difficile car nous devions nous assurer d’arriver à Jo’burg à l’heure et de repartir le lendemain. À ce moment-là, j’étais assez habitué aux foules partout où nous volions.
Bien qu’Aubrey Cookman, rédacteur en chef du populaire magazine Mechanics, ait trouvé l’avion plus bruyant qu’il ne l’avait prévu, il a déclaré aux journalistes que son seul regret était que les États-Unis n’aient rien comme le Comet pendant plusieurs années. Il avait raison : les Britanniques étaient loin devant les États-Unis dans le développement des avions de ligne.
Les avions révolutionnaires remontent à la Seconde Guerre mondiale, lorsqu’un groupe de visionnaires, dirigé par Lord Brabazon de Tara (souvent appelé le père de l’aviation britannique), s’est réuni pour étudier la position d’après-guerre de la Grande-Bretagne dans l’aviation commerciale. Le comité était hanté par la connaissance qu’en 1939, le bimoteur américain Douglas DC-3 transportait 90% des passagers aériens du monde. L’Amérique dominait le ciel et semblait prête à continuer de le faire. Pendant les années de guerre, le Douglas DC-4 beaucoup plus gros et plus rapide et le Lockheed Constellation 649 ont pris l’air, prêts à entrer en service commercial dès la fin de la guerre.
Le comité savait également que les moteurs à réaction, inventés indépendamment avant la guerre par des expérimentateurs anglais et allemands, étaient pratiquement sans vibrations. De plus, les jets étaient à l’aise à grande vitesse et à haute altitude. Si les Britanniques pouvaient transformer leur avance dans la technologie des moteurs à réaction en un nouvel avion de ligne, ils pourraient peut-être briser l’emprise américaine sur les ventes des compagnies aériennes commerciales.
À la fin de la guerre, un seul constructeur britannique, De Havilland, avait construit un moteur à réaction et conçu un avion pour celui-ci. Avec la bénédiction du ministère britannique de l’approvisionnement et travaillant sous le couvert du secret, Sir Geoffrey a accepté le défi de créer un avion de ligne commercial à réaction.
Ces avions de haut vol auraient cependant besoin d’une cabine pressurisée pour permettre aux passagers de respirer sans masque à oxygène. La pressurisation signifierait que lorsque l’avion de ligne a atteint son altitude de croisière à près de sept miles au-dessus de la terre, la cabine devrait être pompée avec de l’air jusqu’à ce que sa pression intérieure dépasse la pression à l’extérieur du fuselage d’environ cinq livres par pouce carré. Au fur et à mesure que l’avion descendait pour atterrir, la pression de la cabine devait à nouveau être purgée. Chaque cycle exercerait une pression énorme sur la structure de l’avion; la cabine tubulaire s’étirait légèrement lorsqu’elle était sous pression, puis se contractait lorsque la pression était relâchée.
Trois ans seulement après le début des travaux de conception à part entière, le pilote d’essai en chef de De Havilland, John Cunningham, a soulevé le Comet du sol pour la première fois et a déclaré que l’avion était «très prometteur. Très rapide. » Michael Majendie et Ernest Rodley, aujourd’hui âgé de 87 ans, le rejoignent en tant que pilotes d’essai et deviennent le premier pilote de jet commercial certifié au monde. « J’ai pu me rendre au ministère de l’Aviation à Londres pour faire valider ma licence en premier », explique Rodley. « C’est la seule raison pour laquelle je suis devenu célèbre. » De Majendie, un expert en planification de vol, il dit : « Il était le cerveau, et j’étais l’expérience. Ensemble, nous formions une petite équipe. »
La British Overseas Airways Corporation a commandé huit des avions de ligne, et au fur et à mesure que la nouvelle se répandait, d’autres compagnies aériennes sont venues frapper à la porte de De Havilland. Un seul transporteur américain, Pan Am, a passé une commande pour trois Comet 3 plus grands et à plus longue portée, qui étaient encore sur la planche à dessin. Pour l’essentiel, l’industrie aérienne américaine – alors très rentable avec ses flottes à hélices existantes – n’avait guère intérêt à dépenser d’énormes sommes d’argent pour des jets inédits et gourmands en carburant.
Au cours de sa première année seulement, le Comet a parcouru 104,6 millions de miles, transportant 28 000 passagers. Puis, le 26 octobre 1952, une comète quittant Rome a quitté la piste et s’est immobilisée avec un train d’atterrissage cassé. Les 35 passagers et huit membres d’équipage ont survécu. Cinq mois plus tard, une comète du Canadien Pacifique reliant Londres à Sydney s’est écrasée au décollage à Karachi, au Pakistan, et a brûlé, tuant les 11 passagers et l’équipage. Une enquête a révélé un défaut dans la configuration des ailes. Des instructions de pilotage révisées et un changement des bords d’attaque des ailes ont résolu le problème.
Puis, deux mois plus tard, un an jour pour jour après le vol inaugural, un BOAC Comet avec 43 passagers et équipage s’est désintégré à 10 000 pieds après avoir quitté Calcutta dans un violent orage. Huit mois plus tard, le 10 janvier 1954, quelque chose a terriblement mal tourné à 26 000 pieds sur un vol BOAC à quelques minutes de Rome. « J’ai entendu un rugissement, très haut », a déclaré un témoin cité par la police. « Ensuite, il y a eu une série d’explosions. La prochaine chose que j’ai vue était une traînée de fumée plongeant perpendiculairement dans la mer. » L’avion, le Yoke Peter inaugural, transportait 29 passagers et un équipage de six personnes.
Le lendemain, la BOAC a immobilisé tous les vols Comet. « Au départ, nous ne pensions pas qu’il pouvait s’agir d’une rupture mécanique », explique le capitaine Alabaster. « Nous avions toute confiance dans l’avion. » Ernest Rodley ajoute : « C’était un avion parfait en ce qui nous concerne. Nous étions absolument intrigués par les problèmes. Le ministère de l’Aviation civile a lancé la plus grande enquête sur un accident d’avion jamais entreprise à l’époque, et l’Amirauté britannique a lancé une opération de sauvetage – pas une tâche facile, étant donné que l’avion était tombé dans 500 pieds d’eau.
En un mois, la marine avait ramené une grande partie de la queue de Yoke Peter, ainsi que la peau du fuselage et diverses autres parties. L’épave a été transportée au Royal Aircraft Establishment à Farnborough, en Angleterre, pour être examinée par des scientifiques et des ingénieurs. Après que les enquêteurs aient conclu qu' »il ne semblait y avoir aucune justification pour imposer des restrictions spéciales sur l’avion Comet », les avions ont recommencé à voler. La confiance du public est restée élevée; chaque siège du premier vol repris était occupé. Mais le 8 avril, alors même que les restes de Yoke Peter étaient encore en cours d’assemblage à Farnborough, une comète de South African Airways sur un vol de Rome au Caire a perdu le contact radio à 35 500 pieds et est tombée dans la Méditerranée. Quatorze passagers et sept membres d’équipage ont été perdus. Les comètes se sont immédiatement échouées pour la deuxième fois en trois mois.
Le Premier ministre Winston Churchill est alors intervenu. « Le coût de la résolution du mystère de la comète ne doit être calculé ni en argent ni en main-d’œuvre », a-t-il déclaré. L’enjeu n’était rien de moins que la crédibilité de l’industrie aéronautique britannique et la viabilité des avions à réaction dans le monde. 
Les pièces réassemblées de Yoke Peter indiquaient une fatigue du métal. Mais pourquoi? La pressurisation était le principal suspect. Selon le capitaine Rodley, qui a participé à l’enquête : « Personne n’avait pris en considération les cycles de pressurisation du fuselage pendant un laps de temps donné, qui étaient plus rapides que les cycles équivalents dans les avions à hélices plus lents. » Pour évaluer l’effet de ces cycles, un fuselage entier de Comet a été placé dans un réservoir d’eau géant et son intérieur scellé rempli d’eau. Pour simuler les changements de pression dans la cabine d’un avion montant à 35 000 pieds puis redescendant, la pression intérieure a été augmentée et diminuée à des intervalles de trois minutes. Les tests 24 heures sur 24 ont vieilli la comète près de 40 fois plus vite que le service réel.
Entre-temps, les rapports d’autopsie du pathologiste italien qui a examiné les corps des victimes de l’un des accidents ont indiqué qu’ils étaient morts « par un mouvement violent et une décompression explosive ». Les preuves ont mis en évidence la défaillance catastrophique du fuselage. L’ultime indice, révélant la faiblesse de la structure du Comet, est apparu le 24 juin dans le réservoir de Farnborough, où le test en immersion Comet avait subi l’équivalent de 9 000 heures de vol. Les instruments ont montré une chute soudaine de la pression dans la cabine, indiquant que quelque chose s’était passé dans le réservoir.
Lorsque les drains ont été ouverts et que l’eau s’est déversée, les scientifiques ont regardé avec un sombre étonnement. Des pressurisations répétées avaient provoqué la rupture du fuselage. Une fracture a commencé dans le coin d’une fenêtre au sommet de l’avion où des antennes radio étaient logées et s’est poursuivie sur huit pieds, passant directement à travers un cadre de fenêtre sur son chemin. Un examen plus approfondi a montré une décoloration et une cristallisation, preuve révélatrice de la fatigue du métal. À haute altitude, après de nombreux cycles de pressurisation, les fuselages des Comets ont tout simplement perdu leur capacité à contenir une pression d’air élevée, et les avions ont explosé avec une force semblable à celle d’une bombe.
Après l’enquête, l’avenir de la comète 1 était scellé. Il n’a jamais transporté un autre passager. Ses futurs successeurs non plus, les comètes 2 et 3. La comète 4 était en production depuis quatre ans et, au moment de sa mise en service, elle avait été dépassée par les développements aux États-Unis. Moins de 70 ont été construits pour le service aérien.
Le 15 juillet 1954, le pilote d’essai Tex Johnston a soulevé le Boeing 367-80 crème et chamois (le fameux « Dash-80 », maintenant dans la collection du Smithsonian’s National Air and SpaceMuseum) de la piste de Renton, Washington. C’était le premier vol de ce qui allait devenir un nouvel avion de ligne à réaction, le Boeing 707, avec plus de trois fois la capacité en passagers du Comet 1. Il entrerait en service en 1958, en même temps que le Comet 4, beaucoup plus petit. Au total, huit cent cinquante-cinq 707 sortiraient des chaînes de montage de Boeing. Les États-Unis étaient entrés dans l’ère des avions à réaction, où ils maintiendraient leur domination au XXIe siècle.
Pourtant, Boeing n’y était pas arrivé le premier. Cet honneur est allé à De Havilland et à la comète, qui avaient rendu un monde qui rétrécit encore plus petit, changeant à jamais la façon dont ses habitants parcouraient le globe.
https://www.sahistory.org.za/dated-event/first-regular-jet-flight-leaves-london-johannesburg
https://www.travelguys.fr/2019/05/02/premier-vol-commercial-avion-reaction/
https://www.smithsonianmag.com/history/comets-tale-63573615/
https://www.smithsonianmag.com/history/comets-tale-63573615/