18 Mars 1998 – Hideo Shima, ingénieur japonais

Hideo Shima est à l’origine du Shinkansen, le train à grande vitesse japonais.                                  Hideo Shima et le train à grande vitesseHideo Shima, concepteur du train à grande vitesse japonaisHideo Shima, concepteur et moteur de la construction du premier train à grande vitesse, symbole de la réémergence d’après-guerre du Japon en tant que puissance technologique et économique, est décédé hier d’un accident vasculaire cérébral dans un hôpital de Tokyo. Il avait 96 ans.

Hideo Shima est né à Osaka en tant que fils d’un éminent ingénieur ferroviaire et a fait ses études à l’Université impériale de Tokyo en 1925, où il a étudié l’ingénierie. Son père faisait partie d’un groupe de fonctionnaires qui avaient bâti l’industrie ferroviaire émergente du Japon.

Un concepteur de locomotives à vapeurHideo Shima a rejoint le ministère des Chemins de fer (chemins de fer du gouvernement japonais) en 1925, où, en tant qu’ingénieur du matériel roulant, il a conçu des locomotives à vapeur. Utilisant de nouvelles techniques pour équilibrer les roues motrices et de nouvelles conceptions d’engrenages à soupapes, il a aidé à concevoir la première locomotive à 3 cylindres du Japon – la classe C53, qui était basée sur la classe C52 importée des États-Unis. Shima a également participé à la conception et à la fabrication d’une automobile standard qui a été produite en série lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté. Cette expérience a contribué à la croissance rapide de l’industrie automobile japonaise après la guerre.Innovation principale

Le déraillement de la ligne Hachiko en 1947 a marqué un tournant dans sa carrière. JGR a profité de l’occasion pour obtenir la permission du SCAP de modifier toutes les voitures particulières en bois (environ 3 000 étaient alors utilisées) en une construction en acier en quelques années. C’est au cours de ces années qu’il a proposé une innovation qui sera plus tard utilisée dans les trains à grande vitesse – l’utilisation de trains entraînés par des moteurs électriques dans les wagons individuels, plutôt que par un moteur à l’avant (« distributed-power multiple -systèmes de contrôle de l’unité »).

Ingénieur en chef de la ligne ShinkasenEn 1948, il avait gravi les échelons jusqu’à la tête du département du matériel roulant, mais il a démissionné trois ans plus tard après avoir suivi la tradition japonaise de prendre la responsabilité d’un incendie à la gare de Yokohama qui a tué plus de 100 personnes.[1] Il a travaillé brièvement pour Sumitomo Metal Industries, mais a été invité par Shinji Sogō, le président de JNR, à revenir et à superviser la construction de la première ligne Shinkansen (« nouvelle ligne principale »), un train à grande vitesse de 515 km de long. ligne entre Tokyo et Osaka , en tant qu’ingénieur en chef, en 1955.Voyage en train à grande vitesse au Japon

Le Japon a été le premier pays à construire des lignes ferroviaires dédiées aux voyages à grande vitesse. En raison du relief montagneux, le réseau existant était constitué de lignes à voie étroite, qui empruntaient généralement des itinéraires indirects et ne pouvaient pas être adaptées à des vitesses plus élevées. Par conséquent, le Japon avait un plus grand besoin de nouvelles lignes à grande vitesse que les pays où le système ferroviaire à écartement standard ou à voie large existant avait plus de potentiel de mise à niveau.

Des dépassements de coûts énormesEn plus de son système de propulsion innovant, le Shinkansen a également introduit des fonctionnalités telles que la suspension pneumatique et la climatisation. L’équipe de Shima a conçu la façade élégante en forme de cône qui a donné son nom au train à grande vitesse. Le coût de la première ligne Shinkansen a également coûté son travail à Shima. La construction de la première ligne, qui nécessitait 3 000 ponts et 67 tunnels pour permettre un chemin clair et en grande partie rectiligne, a entraîné des dépassements de coûts si énormes qu’il a démissionné en 1963, avec le président Shinji Sogō, qui avait soutenu les idées de Shima, même bien que la ligne se soit avérée populaire et bien utilisée. Le projet a été achevé juste à temps pour les Jeux olympiques d’été de 1964 à Tokyo, mais Shima n’a pas été invité à la cérémonie d’ouverture.Sécurité et ponctualité sans précédent

Le Shinkansen a été le premier train au monde à atteindre des vitesses de pointe supérieures à 209 km/h. Ce train à grande vitesse, nommé d’après sa tête de forme aérodynamique, comportait des voies à large voie, une suspension pneumatique et des voitures motorisées individuellement au lieu d’un seul moteur avant. Parce que les voies n’étaient pas partagées avec d’autres trains, la sécurité et la ponctualité étaient sans précédent. Malgré les coûts, Shinkansen s’est rapidement développé au cours des années suivantes et le train est devenu un symbole des prouesses économiques d’après-guerre du Japon.

Les trains les plus rapides du mondeLe service Limited Express conventionnel prenait six heures et 40 minutes de Tokyo à Osaka, mais le Shinkansen effectuait le trajet en seulement quatre heures, raccourci à trois heures et dix minutes en 1965. Il permettait des trajets d’une journée entre Tokyo et Osaka, les deux plus grandes métropoles. au Japon, a considérablement changé le style d’affaires et de vie des Japonais et a augmenté la nouvelle demande de trafic. Le service a été un succès immédiat, atteignant la barre des 100 millions de passagers en moins de trois ans le 13 juillet 1967, et un milliard de passagers en 1976. Les célèbres trains à grande vitesse du Japon ont rendu les vols intérieurs presque redondants entre les grandes villes. Non seulement ils sont très rapides, fréquents, impeccablement propres et ponctuels à la seconde près, mais leur empreinte carbone est de 16 % celle des voitures effectuant les mêmes trajets selon l’étude Japan Railway and Transport.

Hideo Shima – Plus tard dans la vie

Après sa démission, Shima a continué à conseiller les responsables des chemins de fer, en particulier sur les questions de sécurité. En 1969, il entame une nouvelle carrière à la tête de l’Agence nationale de développement spatial. Cette même année, il est devenu le premier non occidental à recevoir la médaille internationale James Watt de l’Institution of Mechanical Engineers de Grande-Bretagne. Il a pris sa retraite du poste le plus élevé de l’agence en 1977. Au Japon, il a reçu l’Ordre du mérite culturel en 1994. Hideo Shima est décédé le 18 mars 1998, à 96 ans.

Naissance du Shinkansen – Un mémoire
Hideo Shima

Près de 70 ans se sont écoulés depuis que je suis entré dans l’industrie ferroviaire après avoir étudié le génie mécanique à l’université. À cette époque, la locomotive à vapeur dominait le rail et j’ai commencé ma carrière comme ingénieur du matériel roulant en concevant des locomotives à vapeur.
La première locomotive à 3 cylindres du Japon, la classe C53, venait d’être conçue, basée sur la C52 importée d’Amérique. J’étais totalement absorbé par la lutte avec la conception de la locomotive avec les ingénieurs principaux du matériel roulant. Le C53 a été rapidement achevé en utilisant de nouvelles techniques pour équilibrer les roues motrices et de nouvelles conceptions de soupapes. Les résultats ont été excellents et j’ai ressenti le frisson de la récompense d’un travail acharné pour la première fois de ma vie.
A cette époque, le Japon développait sa propre technologie, grâce au travail acharné de nos ingénieurs seniors. Pour comprendre les circonstances réelles de l’industrie japonaise, je me suis donné pour règle de lire autant de journaux nationaux et étrangers que possible. Pour construire du matériel roulant de qualité, nous avions besoin de bons composants. Nous étions impatients d’encourager les industries japonaises en pleine croissance et de promouvoir le développement national en utilisant des fabricants nationaux pour fabriquer ces pièces. Le chemin de fer national à cette époque avait un énorme groupe d’ingénieurs, sans égal sauf par l’armée. Nous étions enthousiasmés par notre travail, fiers d’avoir une influence directe sur le développement national. En réponse à une demande du Ministère du Commerce et de l’Industrie, nous avons également participé à la conception et à la fabrication d’une automobile standard pour promouvoir l’industrie automobile nationale. Ces automobiles ont été produites en série lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté. Cette expérience a contribué à la croissance rapide de l’industrie automobile japonaise après la guerre.
Pendant la guerre, l’industrie ferroviaire japonaise était en grande difficulté, subissant de graves dommages dus aux raids aériens et aux bombardements navals. Il y avait de graves pénuries de matériaux, mais nous avons essayé de fabriquer autant de matériel roulant de conception limitée et de construction simple que possible, tout en accordant une faible priorité à la qualité. Des accidents majeurs résultent de l’utilisation de matériel roulant ancien. De nombreux passagers ont été tués – c’étaient des jours difficiles pour les ingénieurs. L’accident de la ligne Hachiko qui s’est produit peu après la guerre a été particulièrement terrible. L’excès de vitesse dans une pente descendante a fait dérailler le train dans une courbe et il est passé par-dessus une falaise. Les voitures particulières en bois, déjà usées par une utilisation excessive pendant la guerre, ont fait de nombreuses victimes.
Bientôt, le moment est venu où le chemin de fer national japonais (JNR) pourrait faire des plans futurs. J’ai commencé à concevoir des locomotives à vapeur, mais j’ai toujours ressenti les limites de la vapeur. D’une part, je voulais construire une locomotive à vapeur avec la plus grande capacité de traction pour acquérir une réputation, mais d’autre part, j’ai réfléchi à plusieurs reprises à la direction à prendre pour dépasser les limites de la vapeur, en prenant en compte les caractéristiques et l’état du Japon. considération. Les classes C62 et D62 à grande capacité ont été développées pour les trains de voyageurs express et les trains de marchandises lourds, respectivement, peu après la guerre. Ils convenaient pour mettre fin à l’âge de la vapeur.
Pour franchir les limites de la vapeur, il fallait soit introduire des locomotives à combustion interne, soit des locomotives électriques. Parce que les chemins de fer japonais sont à voie étroite avec de nombreuses pentes et courbes, il y a des limites à la taille des locomotives. Nous avons conclu que l’augmentation des performances d’exploitation et l’obtention d’un fonctionnement à grande vitesse signifieraient l’utilisation de wagons électriques ou diesel avec une puissance répartie le long des voitures, à savoir l’utilisation de systèmes de contrôle multi-unités à puissance répartie.
Jusque-là, JNR n’utilisait des autorails électriques que pour les trains urbains de courte distance à Tokyo et Osaka. J’ai organisé le remplacement des trains de moyenne distance tractés par des locomotives sur la ligne Tokaido par des trains automotrices électriques. Cette nouvelle UEM était surnommée  » Shonan Densha » et était très apprécié. La JNR était alors encadrée par les forces d’occupation qui n’étaient pas toujours d’accord avec mes idées. La JNR elle-même était encore très passive, mais j’étais convaincu que le succès du  » Shonan Densha  » démontrait la possibilité d’ améliorer la qualité du service en introduisant des UEM hautes performances dans les trains longue distance.
J’ai ensuite quitté JNR pour travailler pour une entreprise privée, mais lorsque M. Shinji Sogo a pris ses fonctions de président de JNR en 1955, il m’a demandé de l’assister en tant que vice-président J’ai d’abord refusé, mais j’en ai discuté plusieurs fois avec lui et j’ai été touché par son zèle, alors j’ai décidé de retourner à JNR.
A cette époque, JNR souffrait d’un grave problème ; le volume de transport de la ligne Tokaido (556 km) reliant Tokyo à Osaka, le centre du commerce et de l’industrie de l’ouest du Japon, augmentait rapidement en raison de la croissance rapide de l’économie japonaise après la guerre. C’était presque saturé. Enfin, à l’automne 1956, toute la ligne Tokaido est électrifiée. Il transportait 24% du nombre total de passagers de JNR et 23% du fret total, et le volume de transport augmentait de 7,6% par an, malgré le fait qu’il ne représentait que 3% des kilomètres de service de JNR (20000 km). Il était clair pour tout le monde que la capacité de transport de la ligne Tokaido existante reliant Tokyo à Osaka devait être doublée pour répondre à la demande, mais l’opinion était divisée en trois groupes : l’un pour construire une ligne à voie étroite parallèle à la ligne existante ; un autre pour construire une ligne à voie étroite le long d’un itinéraire complètement différent; et un autre pour construire une ligne à écartement standard comme les grands chemins de fer européens. Lorsque M. Sogo a pris ses fonctions de président, l’opinion à voie étroite était dominante. Ses partisans ont insisté sur le fait que si une ligne à écartement standard était construite entre Tokyo et Osaka, si la construction était retardée pour une raison quelconque, une ligne avec des sections partiellement achevées ne fonctionnerait pas du tout. En d’autres termes, pour construire une ligne à écartement standard, toute la ligne devrait être achevée en une seule fois, ce qui nécessiterait des coûts de construction énormes, et il n’était pas certain que les fonds nécessaires puissent être réunis. D’autre part, la ligne Tokaido existante pourrait être mise à niveau en tant que section à voie étroite partiellement une section après l’autre en fonction du budget, et la nouvelle ligne pourrait utiliser des sections successivement complétées. et un autre pour construire une ligne à écartement standard comme les grands chemins de fer européens. Lorsque M. Sogo a pris ses fonctions de président, l’opinion à voie étroite était dominante. Ses partisans ont insisté sur le fait que si une ligne à écartement standard était construite entre Tokyo et Osaka, si la construction était retardée pour une raison quelconque, une ligne avec des sections partiellement achevées ne fonctionnerait pas du tout. En d’autres termes, pour construire une ligne à écartement standard, toute la ligne devrait être achevée en une seule fois, ce qui nécessiterait des coûts de construction énormes, et il n’était pas certain que les fonds nécessaires puissent être réunis. D’autre part, la ligne Tokaido existante pourrait être mise à niveau en tant que section à voie étroite partiellement une section après l’autre en fonction du budget, et la nouvelle ligne pourrait utiliser des sections successivement complétées. et un autre pour construire une ligne à écartement standard comme les grands chemins de fer européens. Lorsque M. Sogo a pris ses fonctions de président, l’opinion à voie étroite était dominante. Ses partisans ont insisté sur le fait que si une ligne à écartement standard était construite entre Tokyo et Osaka, si la construction était retardée pour une raison quelconque, une ligne avec des sections partiellement achevées ne fonctionnerait pas du tout. En d’autres termes, pour construire une ligne à écartement standard, toute la ligne devrait être achevée en une seule fois, ce qui nécessiterait des coûts de construction énormes, et il n’était pas certain que les fonds nécessaires puissent être réunis. D’autre part, la ligne Tokaido existante pourrait être mise à niveau en tant que section à voie étroite partiellement une section après l’autre en fonction du budget, et la nouvelle ligne pourrait utiliser des sections successivement complétées. Sogo a pris ses fonctions de président, l’opinion à voie étroite était dominante. Ses partisans ont insisté sur le fait que si une ligne à écartement standard était construite entre Tokyo et Osaka, si la construction était retardée pour une raison quelconque, une ligne avec des sections partiellement achevées ne fonctionnerait pas du tout. En d’autres termes, pour construire une ligne à écartement standard, toute la ligne devrait être achevée en une seule fois, ce qui nécessiterait des coûts de construction énormes, et il n’était pas certain que les fonds nécessaires puissent être réunis. D’autre part, la ligne Tokaido existante pourrait être mise à niveau en tant que section à voie étroite partiellement une section après l’autre en fonction du budget, et la nouvelle ligne pourrait utiliser des sections successivement complétées. Sogo a pris ses fonctions de président, l’opinion à voie étroite était dominante. Ses partisans ont insisté sur le fait que si une ligne à écartement standard était construite entre Tokyo et Osaka, si la construction était retardée pour une raison quelconque, une ligne avec des sections partiellement achevées ne fonctionnerait pas du tout. En d’autres termes, pour construire une ligne à écartement standard, toute la ligne devrait être achevée en une seule fois, ce qui nécessiterait des coûts de construction énormes, et il n’était pas certain que les fonds nécessaires puissent être réunis. D’autre part, la ligne Tokaido existante pourrait être mise à niveau en tant que section à voie étroite partiellement une section après l’autre en fonction du budget, et la nouvelle ligne pourrait utiliser des sections successivement complétées. si la construction était retardée pour une raison quelconque, une ligne avec des sections partiellement achevées ne fonctionnerait pas du tout. En d’autres termes, pour construire une ligne à écartement standard, toute la ligne devrait être achevée en une seule fois, ce qui nécessiterait des coûts de construction énormes, et il n’était pas certain que les fonds nécessaires puissent être réunis. D’autre part, la ligne Tokaido existante pourrait être mise à niveau en tant que section à voie étroite partiellement une section après l’autre en fonction du budget, et la nouvelle ligne pourrait utiliser des sections successivement complétées. si la construction était retardée pour une raison quelconque, une ligne avec des sections partiellement achevées ne fonctionnerait pas du tout. En d’autres termes, pour construire une ligne à écartement standard, toute la ligne devrait être achevée en une seule fois, ce qui nécessiterait des coûts de construction énormes, et il n’était pas certain que les fonds nécessaires puissent être réunis. D’autre part, la ligne Tokaido existante pourrait être mise à niveau en tant que section à voie étroite partiellement une section après l’autre en fonction du budget, et la nouvelle ligne pourrait utiliser des sections successivement complétées.
M. Sogo lui-même a fait l’expérience d’être guidé par M. Shinpei Goto, un défenseur de l’écartement large, lorsqu’il y avait eu un sérieux différend au sujet de la reconstruction des chemins de fer japonais à l’écartement standard à la fin de l’ère Meiji. Il avait également participé à la gestion des chemins de fer du sud de la Mandchourie, qui fonctionnaient à grande vitesse sur des voies à écartement standard. La reconstruction des chemins de fer japonais à l’écartement standard à l’ère Meiji n’a pas été réalisée, mais M. Sogo a décidé que l’écartement standard était indispensable pour améliorer la capacité de la ligne Tokaido et créer un nouveau chemin de fer qui ne tomberait pas derrière l’Amérique. et les chemins de fer européens.Je réfléchissais aussi sérieusement à la manière de répondre aux besoins de transport de JNR. A cette époque, le trafic aérien et automobile affichait une croissance remarquable. Je pensais que construire une ligne qui prendrait rapidement du retard face à l’avancée du monde des transports serait regrettable pour l’avenir de JNR et pour répondre aux attentes sociales. J’ai décidé de construire un chemin de fer qui serait utile et rationnel pour longtemps dans le futur.
Aujourd’hui, les voitures particulières et les camions circulent sur les routes à des vitesses similaires. Cependant, à une époque antérieure, les voitures, les autocars et les charrettes roulaient ensemble sur les routes et la vitesse des camions diminuait sur les collines en raison d’une sous-alimentation, ce qui entraînait des embouteillages. La fluidité du trafic n’est devenue plus fluide qu’après l’amélioration des performances des camions afin qu’ils puissent rouler aussi vite que les voitures.
Les chemins de fer conventionnels, comme les routes, ont différents types de trains tels que les trains express, les trains locaux et les trains de marchandises, circulant à des vitesses différentes ensemble. Parce que les trains circulent sur des rails, un train lent doit entrer dans une voie d’évitement pour quitter la ligne principale afin qu’un train plus rapide puisse la passer. Il est assez difficile, en particulier sur les lignes principales à gros volumes de transport, de manœuvrer les trains les uns après les autres pour que les trains plus rapides puissent avancer tout en respectant les limites des systèmes de signalisation et de sécurité pour éviter les collisions.
Cependant, les principales compagnies ferroviaires privées des régions de Tokyo et d’Osaka ont examiné la répartition des rôles entre les chemins de fer et les voitures dans la période de reconstruction d’après-guerre. Ils ont rapidement abandonné le transport de marchandises et se sont consacrés au transport de passagers à haute fréquence par UEM. Ils ont réussi à renforcer leur capacité de transport en exploitant au mieux la capacité des voies. Ce fait mérite une mention spéciale dans l’histoire des chemins de fer japonais.
Nous avons décidé d’appliquer les mêmes principes ou des principes plus avancés à la ligne Tokaido. Si seuls les trains express circulaient sur la nouvelle ligne (shinkansen) tandis que les trains locaux et de marchandises circulaient sur la ligne conventionnelle, les voies d’évitement et les attentes inutiles seraient éliminées, augmentant la vitesse de circulation et la fréquence des trains. Parce que la nouvelle ligne (shinkansen) ne traverserait que les grandes villes où les trains express s’arrêtent et éviterait d’autres zones bâties, et parce que la ligne exclurait les virages serrés, les pentes raides et les passages à niveau, un fonctionnement remarquablement à grande vitesse serait possible. En revanche, la vitesse et le nombre de dessertes des trains locaux et de marchandises sur la ligne existante, longtemps sacrifiée au profit des trains express, pourraient être augmentés. Le transfert entre les nouvelles lignes et les lignes conventionnelles serait possible dans les grandes gares produisant un nouveau « 
Les UEM de moyenne à longue distance avec des systèmes d’alimentation distribués que j’avais préconisés ont montré des progrès remarquables, avec une vitesse de circulation grandement améliorée et un excellent confort de conduite, grâce à l’introduction de la suspension pneumatique et de la climatisation, dépassant ainsi les voitures particulières tractées par locomotive. L’augmentation de la vitesse a rendu possible une excursion d’une journée entre Tokyo et Osaka. Du point de vue opérationnel, les trains super-express sont devenus capables d’effectuer des allers-retours et les avantages économiques du système de distribution d’énergie étaient évidents. Bientôt, JNR était devenu l’un des «chemins de fer orientés EMU» les plus importants au monde.
Sur la base de cette expérience, un système de traction distribuée a été appliqué aux trains shinkansen. Avec tous les essieux moteurs, il est possible d’obtenir la puissance requise pour un fonctionnement à grande vitesse sans dépasser les limites de charge par essieu. De plus, l’arrêt d’un train circulant à grande vitesse à l’aide de freins à friction tels que des freins à sabot ou des freins à disque, risque d’endommager les roues et les essieux par la chaleur. Les essieux motorisés résolvent ce problème car le freinage électrique devient possible. L’amélioration de ce système de freinage régénératif peut permettre d’obtenir un transport économique économe en énergie.
Grâce à l’expérience acquise sur les lignes conventionnelles, l’électrification en courant alternatif a été utilisée pour le shinkansen à ce qu’on appelle la fréquence commerciale de l’ouest du Japon de 25 kV/60 Hz. Le problème de l’utilisation de l’alimentation commerciale à 50 Hz dans l’est du Japon a été résolu par des sous-stations de conversion de fréquence.Ainsi, le shinkansen est né de la recherche de la meilleure méthode pour améliorer la capacité de la ligne Tokaido. Il avait des performances remarquablement élevées par rapport aux lignes conventionnelles, mais les services entre les lignes conventionnelles et shinkansen semblaient ne pas être aussi utiles en raison de la grande différence de performances. Par conséquent, nous avons abandonné l’exploitation et avons décidé d’utiliser l’écartement standard pour profiter au maximum des avantages de la nouvelle ligne.
Notre décision de construire des shinkansen à écartement standard résultait des problèmes d’exploitation traversante avec les lignes conventionnelles, et libérait JNR de ses anciennes habitudes, permettant d’utiliser de nouvelles techniques impossibles avec les lignes conventionnelles et réalisant un tout nouveau système ferroviaire.
Même si une ligne à quatre voies à voie étroite avait été construite à partir de sections plus prioritaires, elle aurait inévitablement dû être agrandie tôt ou tard, et des améliorations partielles répétées auraient coûté plus cher. De plus, les lignes à voie étroite n’auraient pas produit un fonctionnement à grande vitesse et automatique comme le shinkansen.
Après avoir délibéré sur ces points, en décembre 1958, le Cabinet a décidé de construire une nouvelle ligne de tronc à écartement standard séparée le long de la ligne Tokaido avec une période de construction de 5 ans et des coûts de construction de 194,8 milliards de yens reliant Tokyo à Osaka en environ 3 heures.
Nous étions très inquiets des difficultés financières à lever des fonds de construction suffisants pour suspendre la construction. Nous avons eu de nombreuses expériences. Une fois la décision prise de construire une ligne principale à écartement standard distincte de la ligne conventionnelle, il était nécessaire d’avoir le soutien du gouvernement de politiciens influents. Le président Sogo s’est donné beaucoup de mal à ce sujet.

Le ministre des Finances était M. Eisaku Sato, qui est devenu plus tard Premier ministre et a remporté le prix Nobel de la paix. M. Sato avait été cadre au ministère des Chemins de fer dans sa jeunesse. Il s’est rendu compte qu’un projet aussi énorme ne pouvait pas être achevé pendant le mandat d’un seul cabinet, il ne devait donc pas être affecté par des changements dans la politique gouvernementale en raison de l’évolution des conditions politiques. Il a suggéré que JNR utilise des fonds de la Banque mondiale. Pour utiliser ces fonds, le gouvernement doit garantir l’achèvement d’un projet afin que le gouvernement ne puisse pas rompre sa promesse même si le Cabinet change. Il a été décidé de demander à la Banque mondiale un prêt de 80 millions de dollars, et j’ai été envoyé aux États-Unis pour expliquer la faisabilité technique du shinkansen au début de 1960. Les questions étaient sérieuses et diverses, notamment la situation financière de JNR, la rentabilité du Shinkansen, la raison de l’utilisation de l’écartement standard, la nécessité d’un financement étranger, etc. Un critère de la Banque mondiale excluait les techniques expérimentales des prêts. J’ai persuadé la Banque mondiale que les techniques shinkansen n’incluaient aucun facteur expérimental mais étaient une intégration de technologies de pointe éprouvées réalisées sous le slogan « Safety First ».

L’ouverture du shinkansen avant octobre 1964, date des Jeux olympiques de Tokyo, était une priorité absolue. Comme une partie du terrain était déjà sécurisée avant la guerre, la construction progressa rapidement. Cependant, le budget approuvé par le gouvernement a été réduit en raison de considérations politiques, et la pénurie est devenue évidente au fur et à mesure que la construction progressait. C’était un grave problème politique. Au final, le budget a été augmenté deux fois à 380 milliards de yens. Assumant la responsabilité de cette affaire, le président Sogo a démissionné juste avant l’achèvement du shinkansen. Je suis aussi parti avec lui. Par conséquent, M. Sogo, qui a conçu le shinkansen et moi-même, qui avons contribué à sa conception, n’avons pas assisté à la cérémonie d’ouverture.

Je me souviens très bien d’avoir expliqué mon idée à M. Louis Armand, président de la SNCF lors de sa visite au Japon. A cette époque, je réfléchissais au plan shinkansen. Malgré une longue carrière technique, M. Armand était un leader humain. Bien qu’il ait dirigé les chemins de fer nationaux français sous l’occupation allemande pendant la guerre, il a également guidé la Résistance française. Après la guerre, il est nommé président de la Société nationale des chemins de fer français, ainsi que président de l’Euratom (Commission européenne de l’énergie atomique) et secrétaire général de l’UIC (Union internationale des chemins de fer). Il était également membre de l’Académie française. C’était merveilleux d’entendre un si grand homme comprendre et être d’accord avec mon idée de développer un chemin de fer de passagers à grande vitesse et de haute qualité. Je crois que M. Fernand Nouvion qui a développé des voitures électriques à grande vitesse sous M. Armand ainsi que M. Bernand De Fongalland, promoteur du TGV Paris-Lyon, ont également compris notre idée. Bien que M. Armand soit décédé en 1971, les ingénieurs de la SNCF qui avaient étudié sous lui ont construit le merveilleux TGV. A la nouvelle de l’achèvement du TGV, je n’ai pu m’empêcher de bénir leur succès et d’adresser une lettre de chaleureuses félicitations à mes vieux amis de France.

Hideo Shima (1901-1998) : Ingénieur japonais, qui a conçu et supervisé la construction du premier train à grande vitesse « bullet » au monde, reliant Tokyo et Osaka. Il a commencé son service à 138 mph en octobre 1964. La ligne ferroviaire a ouvert une nouvelle ère dans le transport terrestre. (La génération actuelle atteint 169 mph). Shima a dirigé le programme de développement spatial du Japon jusqu’en 1977 à l’Agence nationale japonaise de développement spatial. Au début de sa carrière, Shima a travaillé dur pour développer davantage de puissantes locomotives à vapeur, culminant avec les 2-8-2 D51 et D52 de guerre pour le fret et le 4-6-4 C62 d’après-guerre pour les trains de voyageurs. Il a ensuite développé une puissance motrice électrique répartie sur toute la longueur du train, produisant une puissance de sortie plus élevée sur un train à plusieurs unités sans endommager les voies et les structures.

https://www.nytimes.com/1998/03/20/business/hideo-shima-a-designer-of-japan-s-bullet-train-is-dead-at-96.html

https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr03/f45_shi.html

https://todayinsci.com/3/3_18.htm#death

http://scihi.org/hideo-shima-bullet-train/