Oliver Evans, inventeur américain qui fut le pionnier de la machine à vapeur à haute pression
Mécanicien et inventeur américain qui a conçu un moulin à maïs automatisé et a ensuite développé la vapeur pour les scieries, les bateaux et un véhicule terrestre.
Oliver Evans et ses inventions
Olivier Evans (13 septembre 1755 – 15 avril 1819)
De tous les premiers mécaniciens américains, il n’y en a peut-être aucun qui ait laissé une empreinte plus nette sur le progrès industriel de notre pays qu’Oliver Evans, et il n’y en a aucun dont les succès et les échecs intéressent davantage l’étudiant en histoire mécanique. Il est largement reconnu comme l’inventeur d’améliorations qui ont complètement révolutionné les procédés de fabrication de la farine, et qui restent en usage aujourd’hui essentiellement comme il les a laissées.
Il est, bien sûr, difficile dans un tel cas d’établir clairement des prétentions générales à la priorité dans la conception des idées ; mais nous pouvons, au moins, comparer son travail avec celui d’autres inventeurs de son temps, et former un jugement quant à leurs mérites relatifs. Dans cette perspective, il nous incombera ce soir de passer brièvement en revue la vie et les travaux d’Oliver Evans ; acquérir, si nous le pouvons, une juste appréciation de la vraie valeur de son œuvre et de sa juste place parmi ces génies à qui nous devons les réalisations mécaniques du siècle présent ; apprendre, si l’on peut, qui et ce qu’il était, et quel était son environnement ; pour apprendre la maigreur de ses opportunités, les restrictions par lesquelles il a été gêné, que nous puissions mieux comprendre le caractère et la valeur de ses inventions, et la mesure du crédit auquel il avait droit.
Malheureusement, ce qui est enregistré de sa vie peut être raconté en quelques mots et n’est, en fait, guère plus qu’une histoire de son travail. Il est né près de Newport, Del., en 1755, et est mort à New York, en 1819.
A sa naissance, notre pays ne laissait guère de traces de son développement industriel actuel. La côte atlantique était peu peuplée sur toute sa longueur, et quelques pionniers aventureux formaient des colonies occasionnelles au-delà des Alleghanies. Non seulement il n’y avait pas de chemins de fer et pas de canaux, mais il n’y avait pas de routes tolérables d’aucune sorte, sauf dans le voisinage des grandes villes. Les marchandises requises par le colon sur l’Ohio ou le lac Érié étaient emballées à cheval par les montagnes, à travers la Pennsylvanie, par Lancaster et Chambersburg, ou par la route du Sud à travers la Virginie, par Winchester, Hagerstown et Cumberland. Ce n’est qu’en 1789 que le premier wagon chargé a été envoyé sur la route du Sud jusqu’aux rives de l’Ohio. Ces wagons à quatre chevaux transporteraient vingt quintaux de Hagerstown à Pittsburg et retour en un mois environ, et factureraient 3 $ le quintal pour le transport. Le sel, emballé au-dessus des montagnes, se vendait à Pittsburg pour 8 $ le boisseau jusqu’en 1790, lorsque le sel de l’ouest de New York a été introduit à la moitié de ce prix.
À la naissance d’Oliver Evans, il n’y avait qu’une seule machine à vapeur sur le continent américain ; avant sa mort, les machines à vapeur étaient d’usage courant. De son vivant, de bonnes autoroutes à péage sont achevées, des canaux projetés et en partie construits, et la navigation à vapeur établie sur les grands fleuves. C’étaient de grands pas ; mais le couronnement de l’œuvre, le chemin de fer, que son œil prophétique discernait si clairement, il n’a pas vécu assez longtemps pour voir un fait accompli.
Evans a été apprenti à l’âge de quatorze ans chez un charron. C’était un garçon réfléchi et studieux, qui dévorait avec avidité les quelques livres auxquels il avait accès, même à la lueur d’un feu de copeaux, quand son maître parcimonieux lui refusait une bougie. Il dit cela en 1772, alors qu’il n’avait que dix-sept ans. il a commencé à concevoir une méthode pour propulser les voitures terrestres par d’autres moyens que la force animale; et qu’il a pensé à une variété de dispositifs, tels que l’utilisation de la force du vent et des pédales actionnées par les hommes; mais comme ils étaient évidemment insuffisants, était sur le point d’abandonner le problème comme insoluble faute d’une source d’énergie appropriée, lorsqu’il apprit que des garçons de forgeron voisins avaient bouché le trou de contact d’un canon de fusil, mis de l’eau, enfoncé une liasse serrée. et mettant la culasse dans le feu du forgeron, le fusil s’était déchargé avec un bruit pareil à celui de la poudre à canon. Cela suggéra immédiatement à son esprit fertile une nouvelle source de puissance, et il travailla longtemps pour l’appliquer, mais sans succès, jusqu’à ce qu’il tombe entre ses mains un livre décrivant la vieille machine à vapeur atmosphérique de Newcomen ; et il fut immédiatement frappé par le fait que la vapeur ne servait qu’à produire du vide, alors qu’il lui semblait clair que la puissance élastique de la vapeur, si elle était appliquée directement au déplacement du piston, serait beaucoup plus efficace.
Il s’est rapidement convaincu qu’il pouvait fabriquer des wagons à vapeur, mais n’a pu convaincre personne d’autre de cette possibilité. À l’âge de vingt-deux ans, il avait terminé avec succès une machine pour fabriquer les dents métalliques des cartes de laine, puis avait inventé, mais n’avait pas construit, une machine pour fabriquer et coller les dents dans les dos en cuir. En 1780, il épousa la fille de John Tomlinson, un fermier du Delaware, et déménagea dans le comté de Queen Anne, dans le Maryland, où il ouvrit un magasin. Ici, il semble être resté jusqu’en 1782, lorsque ses deux frères, qui étaient des meuniers pratiques, l’ont persuadé de se joindre à eux pour construire un moulin à farine marchand dans le comté de Newcastle, Del. Ils ont commencé le moulin le 5 septembre 1785. et il a fallu la constante l’attention de trois hommes avec « la moitié du temps d’un garçon ». Evans était dégoûté des méthodes grossières et laborieuses alors utilisées et a élaboré un système de dispositifs mécaniques qui pourraient remplacer le travail des préposés.
Dans l’ancien moulin, le blé ou semoule était manipulé à chaque étape de la fabrication, et était acheminé d’un point ou d’une machine à l’autre par un travail manuel. Il le révolutionna entièrement, et quand il eut appliqué ses améliorations, il trouva que le moulin, qui demandait autrefois plus d’attention que trois hommes ne pouvaient en donner, était facilement dirigé par un seul homme ; en effet, Evans a écrit qu’une fois, lorsqu’un comité de meuniers est venu voir ses nouvelles machines, il a pris soin d’être au travail dans un champ de foin voisin. Ils trouvèrent le moulin ouvert et en marche : et en le parcourant, ils virent que toutes les opérations de mouture se déroulaient sans le soin d’aucun préposé, nettoyage, broyage et boulonnage, le tout en cours sans intervention humaine. Ceci, pensa Evans, serait convaincant, mais ils rentrèrent chez eux et rapportèrent tout l’artifice « un ensemble de pièges à sonnettes indignes de l’attention des hommes de bon sens ».
Après avoir élaboré son système amélioré et démontré sa valeur pratique, il entreprit de le généraliser. Il se proposait de le faire en vendant des « droits » aux meuniers ; et lui et ses frères ont sollicité le Maryland, la Pennsylvanie, le Delaware et la Virginie sans succès, bien qu’ils aient offert le droit gratuitement au premier meunier de n’importe quel comté qui apporterait les améliorations. Le plus grand obstacle à son succès fut l’obstination des meuniers de la Brandywine, dont les moulins étaient les plus célèbres du pays. Ils ont refusé d’installer ses machines à des conditions raisonnables, bien qu’il leur ait montré ce qui semble avoir dû être une preuve convaincante de la valeur et de l’utilité de ses améliorations.
Thomas Ellicott, qui a aidé Evans dans la préparation de son « Millwright and Miller’s Guide », en 1795, a écrit que lorsqu’il a commencé l’entreprise (vers 1757), « les moulins étaient au plus bas dans ce pays, ni meules ni meules. écrans roulants utilisés ; et mais peu des meilleurs moulins marchands avaient un ventilateur. Beaucoup portaient la farine sur leur dos et la boulonnaient à la main même pour le travail marchand ; … c’était considéré comme extraordinaire quand ils ont fait passer leur boulonnage par l’eau; après les ventilateurs à la main et les écrans debout ; puis des pierres à bavures, des écrans roulants et des toiles de boulonnage superfines avec un certain nombre d’autres améliorations, dont certaines des dernières sont les ascenseurs, les trémies, etc., inventés par Oliver Evans, défunt du Delaware, mais maintenant de Philadelphie. … Par eux, la transformation du grain en farine se fait par l’eau, avec très peu de main-d’œuvre et beaucoup moins de déchets, que ce soit dans les petites ou les grandes entreprises. Et je crois vraiment qu’en prenant une grande quantité de blé ensemble, nous pouvons faire deux ou trois livres de plus avec un boisseau par la nouvelle méthode que par l’ancienne, bien qu’elle soit également bien moulue ; parce qu’il est tellement plus complètement boulonné et avec moins de déchets.
« Dans l’ancienne manière, le blé est pesé et monté une ou deux paires d’escaliers, et jeté dans des greniers ; les sacs ayant souvent des trous, il est renversé et foulé aux pieds ; plusieurs livres étant fréquemment perdues en recevant une petite quantité, et lorsqu’elle est retirée de ces greniers et transportée vers les écrans roulants, une partie est de nouveau gaspillée, et comme elle est broyée, elle est pelletée dans des baquets, une poussière est soulevée, et une partie renversé et piétiné ; il est ensuite hissé et étalé, et secoué avec des pelles, sur un grand plancher, ratissé et retourné pour refroidir, et pelleté à nouveau et mis dans la trémie de boulonnage ; tout ce qui occasionne un grand travail, en plus d’être renversé et piétiné sur le moulin, ce qui occasionne un gaspillage considérable. 
Outre ces inconvénients, il y en a d’autres à assister au boulonnage des trémies ; étant souvent laissées couler à vide, puis trop remplies, de sorte qu’elles s’étouffent, ce qui fait que la farine est très inégalement bouillie ; tantôt trop pauvre, tantôt trop riche, ce qui est une perte considérable ; et quand la farine est boulonnée, elle est beaucoup plus fine à la tête qu’à la queue des toiles ; la fine passe en premier, et doit être mélangée à la main, avec des pelles ou des râteaux ; et ce travail est souvent négligé ou à moitié fait ; par ce biais, une partie de la farine sera condamnée comme étant trop pauvre et le reste sera au-dessus de la qualité standard. Le levage de la farine de queue, la mélangeant avec du son à la main et la boulonnant dessus, demande tant de travail qu’il est rarement fait à la perfection.
Il apparaît donc que les améliorations apportées à la meunerie par Evans concernaient principalement les dispositifs de manutention du grain et de ses produits au cours des processus de fabrication sans l’emploi de main-d’œuvre. Ces dispositifs étaient de diverses sortes, adaptés à la nature du service qu’ils devaient effectuer, et dans ses publications, Evans en revendiquait cinq différents, à savoir, l’ascenseur, pour s’élever verticalement ; le descendeur, transférant vers le bas d’une pente ; le convoyeur et la perceuse, pour se déplacer horizontalement ; et le hopper-boy, dont la fonction est d’étaler et de refroidir la farine et de l’introduire régulièrement dans la trémie de boulonnage. L’ascenseur, peut-être le plus important d’entre eux, était une modification de l’une des plus anciennes machines, la « chaîne de pots », qui avait été utilisée pour élever l’eau depuis des temps immémoriaux. Tel que modifié pour élever le grain.il était construit d’une bande ou d’une sangle plate sans fin, portée sur deux tambours ou poulies, et sur laquelle, à intervalles réguliers, un certain nombre de petits auges ou seaux étaient disposés de telle sorte qu’en passant sous la poulie inférieure, le seaux remplis, et en passant sur le supérieur se vidaient dans une boîte appropriée, à partir de laquelle un bec déversait le contenu selon les besoins, l’appareil étant maintenu en mouvement par la puissance appliquée à la poulie supérieure. 
Cette machine a été considérablement augmentée en taille et en capacité depuis qu’Oliver Evans l’a mise en service pour la première fois dans son petit moulin de New Castle, et elle est maintenant appliquée à une multitude d’utilisations qu’il n’avait jamais envisagées ; mais l’appareil est essentiellement le même, et s’est avéré être l’une des plus utiles de ses inventions. Le descendeur qu’il a lui-même décrit comme « une large sangle sans fin, en cuir, toile ou flanelle, etc., très fin et souple, tournant sur deux poulies, qui tournent sur de petits pivots, dans un étui ou une auge, pour éviter le gaspillage, l’un dont l’extrémité doit être inférieure à l’autre. Le grain ou la farine tombe de l’élévateur sur la sangle supérieure et, par sa gravité et sa chute, met la machine en mouvement et décharge la charge sur la poulie inférieure. Il y a deux petits seaux pour remonter ce qui peut se renverser ou tomber de la sangle et se loger au fond de la mallette. Bien que cette machine fonctionnerait par gravité, même lorsque la descente était faible, Evans recommandait néanmoins que la puissance lui soit appliquée lorsque cela était possible; et lorsqu’il est entraîné de cette manière, il est devenu le prototype du convoyeur à bande d’aujourd’hui, qui est généralement utilisé pour le mouvement horizontal du grain en grandes quantités. Des rouleaux porteurs concaves, ou d’autres dispositifs, sont maintenant utilisés pour contraindre la courroie à former une auge qui retiendra une plus grande quantité de grain que celle qui resterait sur une courroie plate. Evans a également utilisé dans le même but la perceuse, qui était simplement un élévateur posé horizontalement, avec des taquets en bois, ou, comme il les appelait, des « râteaux », au lieu de seaux. Ces râteaux raclaient le grain le long du fond de la caisse ou de la boîte dans laquelle ils couraient. 
Le convoyeur était simplement une vis à pas rapide de deux filets ou plus, fonctionnant dans une auge ou une boîte dans laquelle il s’emboîtait étroitement. Cette vis, lorsqu’elle est utilisée pour le grain, Evans a fait d’un arbre rond en bois, autour duquel il a cloué deux ou plusieurs hélices en tôle de fer, ou spirales, qui, lorsque l’arbre a été tourné, ont forcé le grain le long de l’auge lorsqu’il a voulu se déplacer farine ou semoule, il substituait à l’hélice en tôle un certain nombre de bras radiaux, disposés en spirale autour d’un arbre octogonal.
Le hopper-boy consistait en un arbre vertical à rotation lente, ou fuseau, dont l’extrémité inférieure passait à travers une poutre horizontale, sur la surface inférieure de laquelle étaient disposées un certain nombre de planches inclinées appelées « vols », dont la fonction était d’étaler la farine et pour le rassembler vers la trémie de boulonnage. Le bras horizontal portait également un « balayeur », ou grattoir, qui poussait la farine dans les trémies, situées dans le sol près de la base du poteau vertical. On laissait tomber la farine de l’élévateur à l’extrémité du bras, qui portait à chaque extrémité un racleur réglable, dont la fonction était d’entraîner la farine avant qu’elle ne la traîne en cercle, de manière à décharger sa charge au moment où elle encore atteint l’ascenseur. Ce cercle de farine a été collecté par les « vols » et forcé dans les trémies comme décrit. Le premier vol, ou celui à côté du grattoir, pourrait être pivoté de manière à empiler la farine dans un anneau pour lui laisser plus de temps pour refroidir. Au fur et à mesure que cet anneau augmentait d’épaisseur, le bras s’élevait sur le fuseau pour s’adapter. Cela a été rendu plus facile par le fait qu’il était contrebalancé sur une poulie près du sommet de la broche. Le bras s’emboîtait librement sur la broche et était muni d’un palier supérieur en fer, au moyen duquel il pouvait être nivelé, et il était entraîné au moyen d’une corde à partir d’une traverse près du sommet de la broche. Afin de dévier le grain livré d’un élévateur dans un bac particulier, Evans a utilisé un bec en bois pivotant qui pouvait être tourné en fonction de ses besoins. Tous ces dispositifs étaient des moyens efficaces d’accomplir le but visé, et étaient tous d’un caractère si simple qu’ils pouvaient être facilement construits par le mécanicien de chantier avec des outils et des matériaux ordinaires. 
À cette époque, l’Office américain des brevets n’avait pas été organisé et les différents États exerçaient le privilège d’accorder des droits exclusifs à l’utilisation de l’invention à l’intérieur de leurs propres frontières. En 1786, Evans demanda à la législature de Pennsylvanie le droit d’utiliser ses améliorations dans les machines pour faire de la farine, et aussi d’utiliser ses wagons à vapeur sur les routes de l’État. Au cours de cette année, il expliqua à plusieurs personnes son projet de moteur, et en particulier son projet de propulsion de bateaux par des roues à aubes entraînées par des machines à vapeur. L’année suivante, la législature a accordé son brevet de moulin à farine, mais n’a fait aucune allusion à la revendication du wagon à vapeur mais, le 21 mai, la législature du Maryland a accordé les deux droits pour quatorze ans, au motif que même si cela ne ferait sans doute aucun bien, mais cela ne pouvait certainement pas faire de mal. Un brevet similaire a ensuite été accordé (1789) par le New Hampshire.
À peu près à cette époque, les Ellicott, des meuniers bien connus sur le Patapsco, dans le Maryland, ont adopté les améliorations d’Evans avec un grand succès, de sorte qu’en fabriquant environ 32 barils de farine par jour, ils ont économisé annuellement en salaire 4 875 $ et augmenté le pourcentage de farine. obtenu à partir du blé afin de réduire le coût de la farine cinquante cents par baril, ce qui équivaut, dit Evans, à une économie totale de 32 500 $ par an. En 1790, lorsque l’Office américain des brevets a été organisé, Evans a renoncé à ses droits d’État et, le 18 décembre 1790, un brevet américain a été accordé pour sa «méthode de fabrication de farine et de farine». Il s’agirait de l’un des trois brevets accordés cette année-là. En 1794, il s’arrangea avec M. Joseph Stacey Sampson, de Boston, pour introduire et breveter ses améliorations de machines à vapeur en Angleterre, et lui fournir des dessins complets et des spécifications à cet effet. On dit que M. Sampson a montré ces papiers à de nombreux ingénieurs anglais, mais qu’il est mort en Angleterre sans avoir rien fait pour favoriser l’intérêt d’Evans.
Quelque temps avant 1790, Evans avait déménagé à Philadelphie et commença bientôt la préparation du Millwright and Millers’ Guide, qui parut en 1795. Ce livre prit trois ans pour se préparer, période pendant laquelle il épuisa son capital, se blessa aux yeux et devenu gris. La première édition était de 2 000 exemplaires, était publiée par abonnement et vendue 2 $ pièce à ces abonnés. Il dit qu’à cette époque, sa femme vendait des étoupes de sa propre fabrication pour aider à nourrir leur nombreuse famille. En 1800, il avait un moulin près des rues Third et Market, et l’année suivante vendait des fournitures de moulin au coin sud-est des rues Ninth et Market.![Oliver Evans: A Chronicle of Early American Engineering by Bathe, Greville and Dorothy: Good Hard Cover (1935) First Edition. | Bookworks [MWABA, IOBA]](https://pictures.abebooks.com/inventory/22827324898_4.jpg)
Ayant essayé en vain d’inciter quelqu’un à lui avancer le capital nécessaire pour construire un moteur de traction expérimental, il commença les travaux en 1801, sous sa propre responsabilité, s’y étant déplacé, dit-il, par sens de ses obligations envers l’État du Maryland. , qui lui avait accordé un brevet, quand tous les autres avaient repéré son plan visionnaire. Avant d’avoir terminé son moteur, il a conclu que, comme il différait de tous ceux alors en usage, il pourrait valoir la peine d’en faire une autre application. Il a donc changé ses plans et a démarré un petit moteur stationnaire, cylindre de 6 pouces, course de 18 pouces, qu’il a fait fonctionner à l’hiver 1802 sur Market Street. Il le mit à broyer et casser le plâtre de Paris, alors récemment introduit comme engrais et il cassa et broya douze tonnes en vingt-quatre heures ; ou appliqué au sciage, avec douze scies, il découpait 100 pieds de marbre en douze heures. Ce petit moteur et cette chaudière lui ont coûté 3 700 $, y compris son propre temps, qu’il a évalué à 1 000 $. Il lui a pris tout son capital et encore une fois, nous dit-il, il s’est appauvri.
Le succès de ce petit moteur a conduit à une commande pour conduire un bateau à vapeur sur le Mississippi. Le bateau a été construit 80×18 pieds, à la Nouvelle-Orléans, où Evans a envoyé le moteur. Une crue, cependant, a laissé le bateau échoué loin du bord de la rivière, et en attendant une autre montée pour le faire redécoller, le moteur a été retiré et mis à scier du bois. Cela, il l’a fait au rythme de 3 000 pieds en douze heures, qui se vendaient 60 $ les 1 000, et brûlaient en son temps une corde et demie de carburant. Il est digne de remarque que ce moteur a fonctionné pendant un an sans panne d’aucune sorte. Un incendie incendiaire, attribué aux scieurs à main, dont l’activité a été lésée par le moteur, a détruit le moulin, et le moteur est resté inactif pendant près de dix ans, lorsqu’il a été remis en marche, cette ligne entraînant une presse à coton. Le bateau et le moteur ont entraîné une perte de 15 000 $ pour les propriétaires entreprenants.
En 1803, Evans a commencé ses activités en tant que constructeur de moteurs réguliers, et il a probablement été le premier aux États-Unis à se spécialiser dans ce travail. Le Philadelphia Board of Health commanda à Evans, en 1804, une machine de dragage à vapeur pour nettoyer les docks de la ville. Il appela cette machine « Oruktor Amphibolos », ou Amphibious Digger, et il décrivit l’engin et ses performances comme suit : « Il consiste en un lourd bateau à fond plat, de 30 pieds de long et 12 pieds de large, avec une chaîne de seaux pour soulever la boue et des crochets pour enlever les bâtons, les pierres et autres obstacles. Ces seaux sont actionnés par une petite machine à vapeur placée dans le bateau, dont le cylindre a cinq pouces de diamètre et dont la longueur de course est de 19 pouces. Cette machine a été contractée dans mon atelier, à un mille et demi de la rivière Schuylkill, où elle a été lancée. Elle a coulé dix-neuf pouces, déplaçant 551 pieds cubes d’eau, ce qui, à 62,5 livres, le poids d’un pied cube, donne le poids du bateau 34 437 livres, ce qui, divisé par 13, le poids d’un baril de farine, donne le poids de 61 barils de farine auxquels bateau et moteur sont égaux. Ajoutez à cela les lourdes pièces de bois et les roues utilisées pour le transporter, et le nombre de personnes qui s’y trouvent généralement, fera que la charge totale sera égale à au moins 200 barils de farine. Pourtant, ce petit moteur déplaçait un si grand fardeau avec un mouvement doux le long de Market Street et autour de la place du centre ; et nous avons conclu de l’expérience que le moteur était capable de monter n’importe quelle ascension autorisée par la loi sur les routes à péage, qui n’est pas supérieure à quatre degrés.
« Avant son lancement, juillet 1805, cette machine a fonctionné pendant plusieurs jours autour de Center Square, et les quotidiens de l’époque contiennent une annonce d’Evans, dans laquelle il invitait les personnes intéressées à visiter la place et à inspecter l’Oruktor Amphibolos ; il a également mentionné que vingt-cinq cents chacun seraient perçus auprès de ceux des spectateurs qui se sentiraient disposés à le contribuer, et a dit que la moitié de la somme ainsi réalisée, il proposait de se retenir et promettait de la dépenser dans la poursuite de autres inventions utiles ; il proposa de répartir la moitié restante de cet argent entre ses ouvriers qui, dit-il en outre, fournissaient à leurs propres frais les roues et les essieux sur lesquels le chaland était monté, les premiers ayant échoué en raison de leur incapacité à supporter le grand poids qui leur est imposé. Enfin, le chaland a été lancé à Market Street Wharf; le moteur ayant été relié à la roue à aubes, elle a descendu le Schuylkill et remonté le Delaware jusqu’à son quai.
S’étant assuré qu’il pouvait construire un moteur de traction, il fit, le 26 septembre 1804, une déclaration aux directeurs de la Philadelphia and Lancaster Turnpike Company, dans laquelle il exposait les dépenses comparatives du transport à vapeur et à cheval, et montrait de manière concluante, à son avis, qu’en adoptant ses moteurs proposés, ils pourraient presque tripler les bénéfices nets qu’ils ont réalisés avec les wagons Conestoga. Il a proposé que ce moteur de traction transporte cent barils de farine, parcoure trois milles à l’heure sur une route plane et un mille à l’heure en montée et en descente, et qu’il devait faire le voyage jusqu’à Columbia en quarante-huit heures ; tandis que pour transporter la même charge de la manière habituelle, il fallait cinq chariots de cinq chevaux chacun, soixante-treize heures. Aucune attention ne semble avoir été accordée à ce document, et en décembre de la même année, nous le trouvons en train de demander au Congrès de prolonger la durée de ses brevets de moulin à farine. Le projet de loi passa sans encombre en troisième lecture, lorsqu’une opposition inattendue se leva qui provoqua sa défaite. Tout en anticipant l’action favorable du Congrès, Evans annonça un nouveau livre, intitulé « The Young Engineer’s Guide », pour lequel il proposa de dépenser 3 000 $ et de produire un ouvrage très exhaustif et précieux. Complètement découragé par l’échec de son projet de loi et privé des redevances supplémentaires qu’il était sûr d’obtenir, il fut obligé de publier un livre beaucoup plus petit qu’il ne l’avait prévu et d’omettre plusieurs des illustrations qu’il avait promises. Ce volume abrégé, il l’a appelé « L’avortement du guide du jeune ingénieur ».
Evans attendait de grandes choses de l’extension de ses brevets, car, bien que ses redevances aient été très faibles, relativement peu de meuniers ont adopté ses inventions alors que les premiers brevets étaient en vigueur. Après leur expiration, les meuniers se sont empressés de profiter des avantages offerts par ses améliorations, et quand, en 1808, le Congrès a finalement adopté un projet de loi prolongeant ses droits de brevet pendant vingt-deux ans et le protégeant pendant l’intervalle entre l’expiration de son premiers brevets et la date de la réattribution, Evans sentit que des jours meilleurs s’étaient enfin levés pour lui. Il a fait monter les prix de 30 $ pour une paire de pierres de quatre pieds et demi à 300 $, et de 200 $ pour cinq paires de pierres de sept pieds à 3 675 $ ; mais aucun grand succès ne semble avoir assisté à ce déménagement, car alors que certains propriétaires de moulins, Thomas Jefferson, par exemple, ont payé la licence, la plupart d’entre eux ont refusé et n’ont été contraints que par une procédure judiciaire, qui a impliqué l’inventeur dans une série de litiges coûteux et pénibles. Il est probable, cependant, qu’à partir de ce moment, sa situation était un peu plus confortable.
En 1803, M. B. H. Latrobe, dans son rapport à l’American Philosophical Society, décrit cinq ou six moteurs alors à l’œuvre aux États-Unis, et, entre autres, mentionne « un petit moteur érigé par M. Oliver Evans ». Ce fut sans doute son premier moteur, celui qu’il fit démarrer l’année précédant le rapport de M. Latrobe.
En 1807, il établit les Mars Works, au coin des rues Ninth et Vine, à Philadelphie, et s’annonça comme fondeur de fer et ingénieur à vapeur. Cette entreprise qu’il a exercée jusqu’à sa mort. En 1810, il associe à lui ses gendres, James I. Rush et David P. Muhlenberg, et peu de temps après, ils achètent le terrain au coin des rues Sixteenth et Buttonwood, qui est maintenant occupé par une partie de M. Bush Hill Iron Works de James Moore.
En 1812, il mentionne dix de ses moteurs comme étant alors en usage, et quatre ans plus tard il en revendique cinquante. En 1817, il reçut une commande pour un moteur et des chaudières pour la Fairmount Water Works. Ce moteur avait un cylindre de 20 pouces, une course de 5 pieds et a été démarré en décembre de la même année. Il était alimenté par quatre chaudières en fonte, de 30 pouces de diamètre, 24 pieds de long, transportant de la vapeur à des pressions allant de 194 à 220 livres par pouce carré. Son produit était de 3 072 606 gallons de bière, pompés à 102 pieds de haut en vingt-quatre heures, moyennant une dépense de 1 660 pieds cubes de bois. Cela ne semble pas avoir été un succès total et les chaudières ont éclaté à trois reprises.
Evans a saisi chaque occasion de faire valoir ses revendications pour le moteur à haute pression. Il a exposé ses vues assez longuement dans « The Abortion of the Young Engineer’s Guide », en 1805, décrivant son moteur et son application à diverses tâches, a donné des règles pour la pression et le point de « coupure », et a recommandé une chaudière cylindrique. , 3 pieds de diamètre, avec une longueur maximale de 20 à 30 pieds. Dans cet ouvrage, il a republié certains de ses articles précédents, ainsi que la correspondance acrimonieuse entretenue dans le Repository entre lui-même et le colonel Stevens, de Hoboken, NJ, dans laquelle il accusait ce dernier de s’approprier ses idées. Dans ce travail, Evans a également décrit son projet de machine à vapeur volcanique, dans laquelle les produits de combustion devaient être passés dans l’eau pour aider à la vaporiser; et il a également exposé un schéma de réfrigération mécanique.
Dans l’Emporium des Arts et des Sciences, vol. ii., publié dans Carlisle, Pennsylvanie, 1812, nous trouvons un compte rendu assez étendu de l’état de la machine à vapeur à cette période, et le sentiment contre l’utilisation de la vapeur à haute pression est bien illustré par un compte rendu de l’explosion d’un des chaudières de Trevithick avec effet fatal. Cette peur de la puissance de la vapeur à haute pression datait de l’époque de Watt, qui pensait que Richard Trevithick aurait dû être pendu pour l’avoir utilisée, et a été un facteur puissant dans l’opposition qu’Evans a rencontrée dans ses efforts pour introduire son moteur. Dans l’Emporium, il a donné un compte rendu de son « Columbian Condensing High Pressure Steam Engine », quelque peu modifié par rapport à celui montré dans ses publications antérieures; il a également décrit les progrès de son invention et a réitéré son offre de fabriquer une voiture à vapeur qui « roulerait sur des voies ferrées de bon niveau » à la vitesse de quinze milles à l’heure ; et répéta sa prophétie souvent citée quant à l’avenir du chemin de fer.
Evans est de nouveau apparu dans la presse en 1815, lorsqu’il a publié une adresse au peuple des États-Unis, dans laquelle il a offert l’utilisation de ses améliorations brevetées dans les moteurs à vapeur pour propulser des bateaux ou des voitures terrestres à des conditions libérales à quiconque formerait des sociétés pour les fins de leur utilisation. En 1816, il publie « Une exposition d’une partie de la loi sur les brevets par un citoyen né aux États-Unis, à laquelle s’ajoutent des réflexions sur les lois sur les brevets ». Au cours de sa lutte pour obtenir du Congrès une extension de ses droits de brevet, Evans a publié une brochure intitulée « Oliver Evans à son avocat, qui sont engagés dans la défense de ses droits de brevet pour les améliorations qu’il a inventées, contenant un bref compte rendu de deux de quatre-vingts de ses inventions, leur utilisation et progrès malgré toute opposition et difficulté, et deux de ses brevets avec explications.
Les « dessins et spécifications » des quatre-vingts inventions mentionnées dans ce formidable titre ont été impitoyablement brûlés en présence de sa famille réunie, alors qu’il souffrait de la mortification causée par l’échec de sa candidature au Congrès ; et il y a tout lieu de croire qu’il regretta sincèrement par la suite cet acte insensé.
En avril 1819, Evans était en visite à New York, lorsqu’il reçut la triste nouvelle que son magasin de Philadelphie avait été détruit par un incendie incendiaire. Cette nouvelle paraît avoir provoqué une attaque mortelle d’apoplexie, et il mourut le 21 du mois. Ainsi s’acheva dans une nouvelle et amère déception la vie de celui dont l’existence semble n’avoir été qu’un long combat contre l’incrédulité et les préjugés de ceux dont il cherchait le profit. Il manquait de capitaux pour mener à bien ses projets chéris et ressentait vivement l’apathie qui empêchait l’accomplissement de ses grands desseins.
Sa vie, bien que pleine de déceptions, n’était pas sans ses compensations ; le succès de sa machine à vapeur était en soi un triomphe et une justification, et l’adoption universelle des améliorations de son moulin lui procurait plus ou moins de rémunération et augmentait son activité de mécanicien de chantier et d’ingénieur. En ce qui concerne ces améliorations, il ne peut guère y avoir deux opinions ; son propre témoignage est amplement étayé par des preuves contemporaines inattaquables. Ses théories de la physique, en particulier de la thermodynamique, étaient sans doute, pour beaucoup d’entre elles, assez défectueuses, comme on pouvait s’y attendre de la part de quelqu’un dont les connaissances scientifiques étaient si maigres et dont les livres étaient si peu nombreux ; mais ses idées mécaniques étaient rarement en défaut, et ses constructions étaient les meilleures que ses opportunités offraient. Son application de l’ancienne chaîne de pots pour soulever des solides était une conception des plus heureuses et a trouvé son chemin dans de nombreuses autres branches de l’industrie qu’il n’a pas envisagées.
Son système de manutention du grain, modifié en détail seulement, en principe le même qu’il l’a laissé, est maintenant utilisé dans tous nos moulins à farine, dans tous les élévateurs à grains qui marquent les gares de chemin de fer dans notre grand pays de blé de l’Ouest, et le vaste les greniers des gares ferroviaires, avec leur capacité de contenir des millions de boisseaux ; ce système traite chaque grain de blé, depuis le moment où il quitte le wagon du fermier de l’Ouest jusqu’à ce qu’il soit emballé sous forme de farine dans un gigantesque moulin de Minneapolis, ou stocké dans la cale du vapeur transatlantique.
En ce qui concerne la connexion d’Oliver Evans avec la machine à vapeur, nous pouvons affirmer avec certitude qu’il a conçu très tôt l’idée d’utiliser de la vapeur à haute pression, qu’il n’a perdu aucune occasion de porter son point de vue à l’attention de ceux qu’il pensait pouvoir l’aider dans la réalisation de ses espoirs ; qu’il a construit une machine à vapeur réussie en 1802; conduit un lourd chariot à vapeur en 1805 et propulse un bateau par des roues à aubes à vapeur la même année; que le type de moteurs qu’il a conçu (petit diamètre de cylindre et longue course) a continué pendant de nombreuses années le moteur américain distinctif. On voit qu’il contribua à vaincre, par ses efforts personnels, la peur universelle de la vapeur à haute pression, et introduisit un type de machines qui, par leur légèreté et leur bon marché, étaient adaptées aux besoins d’une nouvelle colonie. Mais qu’il ait été le premier homme à concevoir l’idée d’utiliser la vapeur à haute pression est peu probable ; qu’il soit à l’origine de la locomotive est très douteux.
Un Français du nom de Cugnot construisit en 1769 un modèle de moteur de traction à haute pression, qui courut un certain temps dans les rues de Paris, jusqu’à ce qu’il se renverse et fut, avec son inventeur, rapidement jeté en prison. L’année suivante, il en fit un second, qui existe toujours à Paris, et échoua principalement parce que sa chaudière était trop petite. En 1784, Murdock fabriqua un modèle de moteur à haute pression et Watt, dans son brevet, émit l’idée d’un chariot à vapeur pour les routes communes. C’était deux ans avant qu’Evans ne demande son brevet en Pennsylvanie. En 1800, Trevithick fabriqua un moteur à poutre, cylindre de 19 pouces de diamètre, course de 5 pieds, et en 1802 il retira ses brevets.
Il y a certes de nombreux points de similitude entre les moteurs de Trevithick et d’Evans, mais je ne pense pas qu’il soit prouvé que le premier ait copié les dessins du second, ni même se soit approprié ses idées. Il est bien plus vraisemblable que les deux inventeurs, ayant le même but devant eux, se sont efforcés d’y arriver par les mêmes moyens, ou, comme le dit Oliver Evans d’un autre, « il arrive fréquemment que deux personnes, raisonnant juste sur un sujet mécanique , pensent de même et inventent la même chose sans aucune communication les uns avec les autres.
Nous pouvons nous permettre d’accorder une mesure de mérite aux contemporains d’Evans sans blesser sa mémoire. Il a accompli assez pour établir sa réputation sur une base solide. Ce qu’il aurait pu faire avec de meilleures installations et un capital suffisant, nous pouvons à peine le conjecturer. Ma propre opinion est qu’il a sous-estimé la difficulté de construire un moteur de traction tel qu’il l’imaginait possible; et du fait que de tels moteurs viennent seulement maintenant d’être d’un usage courant dans ce pays, je crains que s’il avait été autorisé à réaliser ses idées, le résultat aurait été bien en deçà de ses attentes chéries. On ne peut qu’admirer le courage et la détermination avec lesquels il s’est efforcé de développer ses inventions, le courage avec lequel il a exprimé ses convictions. Selon les mots de feu M. Joseph Harrison, Jr. : « Lui, sans aucune inquiétude quant à l’avenir et sans vision obscurcie, a vu avec des yeux prophétiques tout ce que nous voyons maintenant. Pour lui, l’image actuelle, dans toute sa grandeur et son importance, brillait en plein soleil.
Et comme l’a dit un autre : » Partout où le moulin à vapeur résonne du bourdonnement de l’industrie, qu’il s’agisse de moudre de la farine sur … le Schuylkill ou de couper des bûches dans l’Oregon, vous y trouverez un monument à la mémoire d’Oliver Evans. « 
Oliver Evans (1755-1819)
Mécanicien et inventeur américain qui a conçu le premier moulin à maïs automatique (breveté le 18 décembre 1790), a été le pionnier de la machine à vapeur à haute pression et a créé la première chaîne de production continue (1784). Vers l’âge de 19 ans, il invente une machine pour plier et couper les fils des peignes de cardage textile. Ses idées pour un moulin à maïs automatique ont commencé en 1782, mais le développement de l’invention n’a été achevé qu’en 1790. L’ingénieux moulin utilisait des élévateurs à godets pour soulever le grain, des dispositifs de transport comprenant un convoyeur à vis horizontal et un « garçon trémie » pour refroidir et sécher. la farine avant de la rassembler dans une trémie alimentant le cylindre de boulonnage. Ensemble, cela prenait le blé entrant et livrait de la farine emballée dans des barils. 
https://todayinsci.com/E/Evans_Oliver/EvansOliver-SciAm(1886).htm