1er vol en avion depuis le pont d’un navire, Norfolk, Virginie
Le porte-avions le plus récent et le plus sophistiqué de la Marine n’a pas d’urinoirs
Pour la première fois, un avion a décollé du pont d’un navire américain dans les eaux de Norfolk (Virginie) et a ouvert la voie à la construction d’un porte-avions.
Décollage du premier avion d’un navire de guerre le 14 novembre 1910
Eugene Ely fait le premier décollage d’avion d’un navire de guerre dans un avion pousseur Curtiss du croiseur USS Birmingham à Hampton Roads, VA. Ely termine plus tard le premier atterrissage et décollage d’un navire en 1911. Ses vols ont marqué le début de l’aviation embarquée.
Eugene Ely effectue le premier lancement à bord d’un navire de l’aviation navale
En étudiant l’histoire des débuts de l’aviation navale, la performance du pilote civil Eugene Ely lors du tout premier atterrissage à bord d’un navire de la Marine est considérée comme un moment déterminant pour l’aviation navale, littéralement et symboliquement, l’atterrissage « arrêté » à l’aide de cordes et de sacs de sable est la base du transporteur opérations aériennes qui sont devenues l’essence même de l’aéronavale. Un peu éclipsé est ce qui s’est produit deux mois auparavant, le 14 novembre 1910, lorsqu’Ely a réussi à décoller du croiseur
Birmingham (CL 2) alors qu’il était à l’ancre à Hampton Roads, en Virginie. Ce vol historique a été l’idée du capitaine Washington Irving Chambers, l’officier de la marine chargé de superviser les questions d’aviation pour le service maritime, et du constructeur d’avions pionnier Glenn Curtiss. Des réunions lors de rencontres aériennes à Belmont Park à New York et Halethorpe, Maryland, en octobre 1910, a émergé un plan pour piloter un avion à partir d’un navire de la marine américaine, qui pour Chambers démontrerait la valeur des avions pour les opérations navales et pour Curtiss, espérons-le dynamiser les affaires. En fait, toujours entrepreneur astucieux, Curtiss était déjà engagé dans l’organisation d’une démonstration navire-terre. Associé à l’un de ses premiers associés, John McCurdy, il avait convaincu les éditeurs du New York World d’offrir un prix de 5 000 $ au premier pilote à piloter un avion depuis le pont d’un navire Hamburg-American Line en mer transportant un sac de courrier et à le livrer sur une distance de cinquante milles jusqu’à New York. Des dommages accidentels à l’avion juste avant le décollage ont contrecarré cette tentative de vol le 11 novembre 1910.
Pendant ce temps, plus au sud, au chantier naval de Norfolk, le bruit des marteaux pouvait être entendu à bord de Birmingham alors que les charpentiers assemblaient un pont d’envol en bois mesurant 85 pieds de long et 24 pieds de large sur la proue du croiseur. Eugene Ely est arrivé à Norfolk avec son avion le 13 novembre, et le lendemain matin, il a vu les marins le soulever doucement et le placer sur le pont d’envol improvisé. « ELY READY TO FLY FROM BATTLESHIP » un article du New York Times enregistré par erreur, déclarant qu’Ely n’a vu aucun danger supplémentaire voler au-dessus de l’eau. Néanmoins, il avait équipé son biplan de flotteurs de pontons légers au cas où il serait forcé de descendre à l’eau.
Lorsque Birmingham a démarré avant midi le 14 novembre 1910, le plan était de se diriger vers la baie de Chesapeake et, pendant qu’il était en route, de lancer Ely, qui piloterait son avion sur une distance d’environ cinquante milles. Pourtant, alors que le croiseur atteignait les eaux au large d’Old Point Comfort, le temps est devenu un facteur, avec un vent léger, du brouillard et de la pluie. Pas avant 15h00, comme Birmingham était à l’ancre, le temps commençait à s’éclaircir. 
Saisissant l’occasion, Ely est monté à bord de sa machine volante, prenant la décision de décoller malgré le fait que Birmingham n’était pas en cours, ce qui a annulé toute portance supplémentaire qu’il aurait obtenue du vent passant au-dessus du pont. Vers un quart d’heure après l’heure, l’avion a commencé sa course au décollage sur le pont, qui comprenait un angle de cinq degrés vers le bas, son extrémité à seulement 37 pieds au-dessus de l’eau. Sentant ses roues quitter le pont, Ely a instinctivement plongé vers l’eau dans un effort pour accumuler de la vitesse, mais a mal calculé, ce qui a fait que ses roues et son hélice ont heurté l’eau, cette dernière étant décrite par un article de journal comme ressemblant à « une lourde scie grossière avait allé le long de son bord. Frapper l’eau a également provoqué la pulvérisation d’eau salée sur les lunettes d’Ely, obscurcissant sa vision pendant un certain temps. Avec un avion endommagé et le but principal du vol – démontré qu’un avion pouvait décoller d’un navire – prouvé, Ely a cherché à se poser sur la terre ferme le plus rapidement possible, atterrissant sur une plage non loin de Fort Monroe après moins de 5 minutes dans les airs au cours desquels il avait parcouru une distance inférieure à 3 milles. Le vol terminé, les articles de journaux expriment la personnalité du jeune pilote audacieux. L’un d’eux a noté que sa volonté de voler par mauvais temps était le résultat de son désir de prouver davantage ce qu’on attendait de lui, un autre commentant ses performances de vol même s’il n’aimait pas trop l’eau. La gravité de ce qui a été accompli ce jour de novembre n’a pas échappé à un journaliste de l’Indianapolis Star , qui a noté : « La navigation aérienne a prouvé aujourd’hui qu’il s’agit d’un facteur qui doit être traité dans les tactiques navales de l’avenir du monde. Que l’avenir était proche a été prouvé le mois suivant lorsque le secrétaire de la Marine George Meyer a publié un rapport appelant à financer de nouvelles expérimentations avec des avions, qu’il considérait comme ayant le potentiel de valeur en tant qu’éclaireurs pour la flotte. En effet, ce serait dans le rôle d’éclaireur que l’avion serait entré dans les opérations de la flotte.
En 1910, la Marine lançait pour la première fois un avion depuis un navire et changeait à jamais l’aviation navale
Eugene Ely a effectué le premier décollage du porte-avions le 14 novembre 1910.
Après moins de cinq minutes de vol, Ely a posé l’avion sur une plage voisine.
Il avait parcouru moins de 3 milles.Les meilleurs éditeurs vous donnent les histoires que vous voulez – livrées directement dans votre boîte de réception chaque jour de la semaine.
Le 14 novembre 1910, l’armée américaine a fait son premier pas vers la liaison des opérations aériennes et navales lorsqu’Eugene Ely a effectué le premier décollage du porte-avions, guidant un biplan Pusher depuis le pont du croiseur léger USS Birmingham dans les eaux de Norfolk, en Virginie. La marine a fait appel au capitaine Washington Irving Chambers – qui a été appelé « le père de l’aviation navale » – plus tôt cette année-là « pour observer tout ce qui sera utile dans l’étude de l’aviation et de son influence sur les problèmes de la guerre navale », selon au Smithsonian.
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Les chambres ont reconnu l’utilité des atterrissages et des décollages embarqués.
Lors d’un événement aérien à Belmont Park, New York, en octobre 1914, Chambers demanda à l’avionneur Glenn Curtiss et Ely s’ils tenteraient d’atterrir sur un navire s’il en fournissait un. (Un autre compte a Curtiss et Ely faisant l’offre, et Chambers disant qu’il n’avait pas d’argent pour financer l’expérience mais qu’il fournirait un navire.)
Le 14 novembre — un lundi souillé par le brouillard et la pluie intermittente — un biplan Curtiss Pusher avec des flotteurs montés sous les ailes est chargé à bord du Birmingham. L’US Naval Institute identifie l’avion comme un Hudson Fulton Flyer. Le croiseur était équipé d’une piste de 83 pieds sur son pont, mais cette longueur signifiait qu’Ely n’avait que 57 pieds pour décoller. Le plan initial était de se diriger vers la baie de Chesapeake et de lancer l’avion en cours de route, ce qui fournirait une portance supplémentaire, mais il a été déjoué par la météo.
Cet après-midi-là, Ely a lancé son biplan depuis le pont de Birmingham alors que le navire était comme ancre. Après que ses roues aient quitté le pont, Ely a guidé l’avion vers l’eau pour augmenter la vitesse. Mais il a mal calculé et des témoins ont vu l’avion percuter l’eau et rebondir dans les airs. La collision a endommagé l’hélice et aspergé les lunettes d’Ely d’eau salée. Après moins de cinq minutes de vol, Ely a posé l’avion sur une plage voisine. Il avait parcouru moins de 3 milles. Un journaliste de l’Indianapolis Star a noté par la suite que «la navigation aérienne a prouvé aujourd’hui qu’elle est un facteur qui doit être traité dans les tactiques navales de l’avenir du monde».«L’atterrissage le plus important… depuis que la colombe est revenue à l’arche»
Ely et l’équipe de Curtiss avaient l’intention de voler sur la côte ouest en janvier 1911, et Chambers prit des dispositions pour poursuivre leur exploit à Norfolk en atterrissant sur un navire. Le croiseur cuirassé USS Pennsylvania, ancré dans la baie de San Francisco, était équipé d’une plate-forme de 120 pieds. Ely, portant un casque de football rembourré et des chambres à air de vélo autour de son corps pour se protéger, a décollé d’une piste de course à proximité le matin du 18 janvier 1911, pilotant un Curtiss Pusher avec des crochets sur le train d’atterrissage. Lisez maintenant : Un porte-avions américain se trouve dans les eaux glaciales au nord du cercle polaire arctique pour la première fois depuis l’effondrement de l’Union soviétique
Des milliers de spectateurs ont regardé Ely effectuer un atterrissage en toute sécurité sur le Pennsylvania, les crochets de l’avion attrapant des cordes tendues sur le pont du navire. Après le déjeuner avec le capitaine, Ely a décollé du Pennsylvania et a atterri en toute sécurité sur la piste de course. Le capitaine CF Pond, commandant du Pennsylvania, a qualifié l’exploit d’Ely de « l’atterrissage le plus important d’un oiseau depuis que la colombe est revenue à l’arche ». Ely a continué à voler sur des sites à travers le pays, gagnant des éloges. Mais sa vie a été écourtée par un accident à la Georgia State Fair le 19 octobre 1911. Bien qu’il soit un aviateur civil, Ely a reçu à titre posthume la Distinguished Flying Cross de la Marine en 1933.
Le porte-avions le plus récent et le plus sophistiqué de la Marine n’a pas d’urinoirs
Au milieu de toutes ses améliorations et avancées, le plus récent porte-avions de l’US Navy, l’USS Gerald R. Ford, manque d’une caractéristique : les urinoirs.
Chaque salle de bain du Ford est, pour la première fois, non sexiste, équipée de toilettes à chasse d’eau et de cabines, selon Navy Times. Les experts en conception de salles de bains ont déclaré que les toilettes avec siège sont moins hygiéniques et occupent plus d’espace, et que la plupart des membres d’équipage de Ford sont des hommes. (Les femmes ne représentent qu’environ 18% de la marine.) Mais la marine a déclaré que se débarrasser des urinoirs présentait des avantages pour les opérations actuelles et futures. Rendre chaque salle de bain accessible à tous les marins du navire rendra les choses plus pratiques pour les marins, a déclaré la Marine. Et les salles de bains qui peuvent être utilisées par les deux sexes signifient que la Marine peut les réaffecter sans apporter de modifications de conception, si la composition de l’équipage change.
« Ceci est conçu pour donner de la flexibilité au navire car il n’y a pas de zones d’accostage dédiées à un sexe ou à l’autre », a déclaré la spécialiste des opérations de 1re classe Kaylea Motsenbocker au Navy Times. « Donc, si cet espace était nécessaire pour les mâles, nous pourrions déplacer les femelles vers d’autres zones d’accostage et rendre tout cela masculin sans qu’aucune modification ne soit nécessaire. »
D’autres changements incluent des zones de couchage repensées avec moins de lits dans chaque chambre, différents espaces de sommeil et de loisirs, des passages plus larges, de meilleures salles de sport, une meilleure climatisation et des ampoules plus efficaces. Des ports USB ont été installés pour permettre aux marins de recharger plus facilement les téléphones portables et autres appareils. Au-delà des salles de bains, le Ford – qui est le premier porte-avions de classe Ford – dispose de 23 technologies nouvelles ou modifiées. L’île du navire est plus petite et plus en arrière sur le pont d’envol, ce qui laisse plus d’espace pour les opérations aériennes. À l’intérieur, le système d’accélérateur traditionnel a été remplacé par un écran tactile mis à jour et unique en son genre. « Ce navire peut essentiellement se conduire lui-même », a déclaré le maître de 1re classe Jose Triana à CNN
En plus de transporter plus d’avions, le Ford utilisera également le système de lancement d’avion électromagnétique plutôt que la puissance à vapeur utilisée sur les navires de classe Nimitz. Le système EMALS est conçu pour offrir plus de contrôle et de précision lors du lancement des avions et sera utilisé malgré l’objection vocale du président Donald Trump plus tôt cette année. Le système EMALS fait également partie du passage de Ford à l’alimentation électrique. Le navire sera capable de produire trois fois plus d’énergie que les navires de la classe Nimitz, et la Marine a déclaré que le remplacement des systèmes à vapeur par des systèmes électriques ouvrirait un espace pour les technologies futures.
Les opérations aériennes utiliseront également le système Advanced Arresting Gear pour récupérer les avions. Le système AAG permettra aux navires de classe Ford de fonctionner avec des systèmes aériens avec lesquels les navires de classe Nimitz ne sont pas interopérables. Les quelque 40 stations -service du Ford sont plus que sur n’importe quel navire de classe Nimitz et permettent de faire le plein à partir de plusieurs endroits sur le navire avec moins de personnel. Le radar bi-bande du navire fonctionne sur deux fréquences en même temps. Il peut capter des objets à basse altitude et suivre les avions et les armes entrants et sortants.
Les transporteurs de classe Ford utiliseront également des champs électromagnétiques pour élever et abaisser les plates-formes au lieu de câbles, économisant ainsi de l’espace et réduisant les besoins de maintenance et de personnel au fil du temps. Toutes ces avancées et mises à niveau ont présenté des défis à la Marine et aux marins qui équiperont le Ford. Les premiers membres d’équipage du navire ont plus ou moins écrit le livre sur la façon de le faire fonctionner. « Nous créons des lignes directrices », a déclaré Triana à l’Associated Press ce mois-ci. « Créaient des instructions opérationnelles – essentiellement des instructions – sur la façon de faire fonctionner ce navire avec ses systèmes et sa nouvelle conception. »
« Nous avons, sans aucun doute, sans aucun doute, des experts en la matière sur ces nouveaux systèmes », a déclaré le capitaine Brent Gaut, directeur général de Ford, à l’AP. « Ils s’entraînent dessus depuis plus de deux, trois ans maintenant. . Il n’y a personne d’autre dans la flotte qui possède certains des systèmes que nous avons. Ils sont le personnel de référence pour savoir comment opérer et comment exécuter avec les nouveaux systèmes dont nous disposons. »
La technologie nouvelle et mise à jour introduite dans le Ford a causé des problèmes à la Marine lors de la construction et du développement du navire. « Avec le recul, il était clairement prématuré d’inclure autant de technologies non éprouvées » dans la Ford, selon une note du 23 août au secrétaire de la Marine Ray Mabus. Le nouveau radar bi-bande de Ford et certains composants de son nouveau réacteur nucléaire plus puissant ont également rencontré des problèmes lors du développement du navire.
Alors que le Ford est maintenant prêt à sillonner les mers, les commandants de la Marine semblent prudents quant à la répétition des sauts technologiques effectués avec le navire. En plus des problèmes avec les systèmes de lancement et d’arrêt, le navire de guerre de 12,9 milliards de dollars a également connu des dépassements de budget et des retards de planification. Alors que le Ford a passé les essais du constructeur ce printemps, il n’a pas subi d’essais de choc – où la Marine fait exploser des explosifs près du navire pour tester sa capacité à résister à la tension. Cependant, les navires de première classe de la Marine ne sont pas toujours confrontés à des essais de choc, et le prochain navire de la classe, l’USS John F. Kennedy, les fera.
« Quand nous regardons en arrière, la Ford s’est fixé des objectifs majeurs pour nous-mêmes, de véritables objectifs en termes de technologie. Et donc, alors que nous sommes impatients de concevoir et de construire des navires du futur, en particulier compte tenu de la rapidité avec laquelle la technologie progresse, nous prendrons peut-être des mesures plus petites », a déclaré l’amiral John Richardson, chef des opérations navales de la marine, à USNI News avant la mise en service du Ford le 22 juillet. « Au lieu de quelque chose qui fonctionnera dans 15 ou 20 ans, nous faisons quelque chose qui fonctionnera dans cinq ans, puis nous le faisons cinq ans plus tard », a ajouté Richardson, « et nous prenons en quelque sorte des mesures plus petites pour arriver à la technologie et courbe de capacité et livrer avec plus de confiance et dans les limites du budget, dans les délais. »
Deux autres transporteurs de classe Ford sont en préparation. Le John F. Kennedy « est bien avancé dans la construction », selon la Marine, et les travaux ont commencé sur l’USS Enterprise. Les trois transporteurs de classe Ford rejoindront les 10 transporteurs de classe Nimitz déjà en service. « Avec toutes les nouvelles technologies, il y a des risques », a déclaré le capitaine Richard McCormack, commandant du Ford. « Mais c’est pourquoi nous sommes ici – pour aller là-bas et les secouer. »
Eugene Ely et le premier avion à décoller et à atterrir d’un navire
Le 14 novembre 1910, il y a cent neuf ans aujourd’hui, le pilote Eugene Burton Ely a décollé avec succès dans un biplan du pont du croiseur léger USS Birmingham dans les eaux au large de Norfolk, en Virginie, devenant le premier pilote à piloter un avion depuis le pont d’un navire. Il a volé environ trois milles et a atterri à terre. Deux mois plus tard, le 18 janvier 1911, Ely fait atterrir son biplan Curtiss Pusher sur une plate-forme du croiseur blindé USS Pennsylvania ancré dans la baie de San Francisco, devenant ainsi le premier pilote à faire atterrir un avion sur un navire. Il a arrêté l’avion en utilisant le tout premier dispositif d’arrêt à crochet arrière, conçu et construit par l’artiste de cirque et aviateur Hugh Robinson. Le 19 octobre 1911, Ely est mort dans un accident lors d’une exposition volante à Macon, en Géorgie. Il n’avait que 24 ans. Le 16 février 1933, le Congrès a décerné la Distinguished Flying Cross à titre posthume à Ely, « pour ses réalisations extraordinaires en tant que pionnier de l’aviation civile et pour sa contribution significative au développement de l’aviation dans la marine américaine ».
Vol depuis un navire
En 1910, le premier vol en avion depuis un navire a été effectué par Eugene Ely depuis la proue du croiseur éclaireur Birmingham, ancré au Hampton Roads Yatch Clubhouse à Willoughby Spit. Sa piste mesurait 83 pieds de long, avec une pente de cinq degrés, mais comme l’avion lui-même mesurait 57 pieds de long, la piste disponible pour le décollage n’était que de 26 pieds. Il a ensuite volé à travers le brouillard et la pluie jusqu’à Hampton Rpads, en Virginie. Pour ses efforts, il a remporté un prix de 5 000 $ offert par John Barry Ryan. Ely était pilote civil pour la Curtiss Aviation Company. L’année suivante, le 18 janvier 1911, Ely fait une autre première dans l’histoire en débarquant sur le cuirassé USS Pennsylvania dans la baie de San Francisco.
http://www.oldsaltblog.com/2019/11/eugene-ely-the-first-aircraft-take-off-and-landing-from-a-ship/
https://todayinsci.com/E/Ely_Eugene/ElyEugene-ShipLanding(1911).htm