13 Juin 1952 – L’affaire Catalina; Un MIG-15 soviétique abat un DC-3 suédois et un PBY-5 qui le sauve

Le DC-3 suédois et le sort de son équipageDes combattants soviétiques abattent le Dakota suédois au-dessus de la mer de l’Est et tuent 8 personnesL’affaire Catalina est un affrontement militaire et une crise diplomatique datant de la Guerre froide, qui s’est déroulée en juin 1952. Des avions de chasse de l’armée de l’air soviétique ont abattu deux avions suédois au-dessus des eaux internationales de la mer Baltique. Le premier avion abattu était un Tp 79 non armé de l’armée de l’air suédoise, un dérivé du Douglas DC-3, qui effectuait une collecte de signaux radio et radar pour le compte de l’établissement radio de la défense nationale. Aucun des huit membres d’équipage n’a été sauvé.Le deuxième appareil à être abattu était un TP 47 de l’armée de l’air suédoise, un bateau volant Catalina, impliqué dans l’opération de recherche et de sauvetage du DC-3 disparu. Les cinq membres d’équipage du Catalina ont été sauvés. L’Union soviétique a publiquement nié toute implication jusqu’à sa dissolution en 1991.

Les deux avions ont été localisés en 2003, et le DC-3 a été récupéré.

Le premier avion impliqué était un Douglas DC-3A-360 Skytrain de l’armée de l’air suédoise, un dérivé de transport militaire du DC-3 connu dans le service suédois sous le nom de TP 79.Il portait le numéro de série 79001. Dans la couverture médiatique qui a suivi l’événement, il a été simplement appelé « le DC-3 ».

L’avion a été fabriqué en 1943 avec le numéro de série américain d’origine 42-5694, et a été livré à l’USAAF 15th Troop Carrier Squadron (61st Troop Carrier Group).Il a été utilisé en Afrique du Nord avant d’être stationné à la RAF Barkston Heath. Il a volé le 5 février 1946 de la base aérienne d’Orly à Bromma, via l’aérodrome militaire de Hanau, et a été immatriculé sous le nom de SE-APZ le 18 mai 1946 comme avion civil à Skandinaviska Aero AB.

Le 13 juin 1952, il a disparu à l’est de l’île de Gotska Sandön alors qu’il effectuait des opérations de collecte de renseignements sur les signaux pour l’établissement radio de la défense nationale suédoise. L’avion a été perdu avec tout son équipage de huit personnes dans l’incident. Trois des huit membres d’équipage étaient des militaires de l’armée de l’air suédoise, et les cinq autres étaient des opérateurs civils de renseignement électromagnétique (SIGINT) de l’établissement radio de la défense nationale.Catalina

Le 13 juin 1952, un C-47 de l’armée de l’air suédoise, la version militaire du célèbre DC-3, a disparu lors d’une mission secrète au-dessus de la mer Baltique. Après un signal de code interrompu de l’avion à 11h25 heure suédoise, l’avion et son équipage de huit hommes n’ont plus jamais été entendus. La disparition de cet avion, bien plus tard connue sous le nom d’« affaire DC 3 », demeure un chapitre sensible de l’histoire de la guerre froide en Suède. Malgré les preuves issues de recherches intensives dans les archives de plusieurs nations, certains faits de l’affaire DC 3 sont encore classifiés ou inconnus. Ainsi le destin de ces hommes est resté en suspens pendant plus de cinquante ans.

Les huit hommes à bord comprenaient mon père, Alvar Almeberg, pilote et commandant ; Gosta Blad, navigateur et radio-communicateur ; Herbert Mattsson, technicien ; Einar Jonsson, chef de groupe et officier du renseignement électromagnétique ; Bengt Book, Ivar Svensson, Borge Nilsson et Erik Carlsson – tous officiers sigintNeuf heures avant la disparition officielle de l’avion suédois au-dessus de la Baltique, des chasseurs soviétiques ont abattu un RB-29 américain, basé sur la base aérienne de Yokota au Japon, au-dessus de la mer du Japon. Les autorités américaines ont réfuté l’affirmation soviétique selon laquelle le RB-29 avait pénétré en territoire soviétique, rétorquant que l’avion se trouvait dans les eaux internationales. À l’époque, les avions de recherche et de sauvetage américains n’ont trouvé aucun survivant réel, seulement deux radeaux de sauvetage jaunes pour six hommes. La déclassification dans les archives américaines au début des années 90 et les enquêtes ultérieures dans l’ex-Union soviétique ont cependant produit des rapports de survivants du RB-29 dans la région de Magadan et des camps à Inta.Le DC-3 de la Royal Air Force suédoise et le RB-29 de l’US Air Force avaient des missions similaires – recueillir des renseignements sur les signaux de l’Union soviétique. Les avions étaient équipés pour le renseignement technique et de communication et leurs cibles comprenaient des stations radar soviétiques. L’avion suédois a été reconstruit et équipé de manière similaire aux avions de collecte de renseignements américains et britanniques. La mission – qui faisait partie d’un programme coopératif d’échange d’informations avec le Royaume-Uni et les États-Unis – était également du plus haut intérêt national pour le gouvernement suédois, considérant l’Union soviétique comme le seul futur ennemi possible.

Le DC-3 a été affecté au Försvarets radioanstalt (FRA), l’établissement radio de la défense nationale de Suède. FRA, l’autorité du renseignement électromagnétique, a acquis sa réputation de collecte et d’analyse de renseignements de haute qualité pendant la Seconde Guerre mondiale. Depuis la guerre, FRA a maintenu une coopération profondément secrète avec le GHCQ britannique, situé à Bletchley Park et plus tard à Cheltenham, et les différentes autorités militaires américaines de renseignement électromagnétique. Une fois que l’Agence américaine de sécurité nationale (NSA) a été établie à Washington dans les années 50, elle est également devenue un partenaire secret des communautés suédoise et britannique du renseignement électromagnétique.La divergence entre la politique officielle de non-alignement et la coopération secrète a conduit le gouvernement suédois à tenter de dissimuler ses activités de renseignement à l’opinion publique nationale et internationale. Cela signifiait que le rapport officiel sur l’avion, même s’il ne disait rien sur les activités de renseignement, était classifié. Selon la version au public, cependant, l’avion « a disparu ». La version classifiée, en revanche, arrivait à la conclusion que le DC-3 avait été abattu par les Soviétiques. Un radeau en caoutchouc avec des éclats d’obus, analysé comme provenant de munitions russes, était l’un des indices.

Aujourd’hui, il y a de nouvelles indications que le gouvernement suédois a obtenu des informations de la FRA ainsi que des renseignements américains sur les communications et la surveillance radar. Peu de temps après l’attaque soviétique, les membres du gouvernement suédois savaient déjà qu’un seul MIG russe avait mené l’attaque. Mais le secret entourant la mission de l’avion et la dissimulation des activités de renseignement par le gouvernement ont empêché le gouvernement suédois de poser les bonnes questions aux Soviétiques.La Suède était également impliquée dans l’espionnage et avait envoyé des agents dans la région de la Baltique. Les Soviétiques en étaient bien conscientes, car ils avaient pénétré ces opérations. Ainsi, les autorités suédoises ont préféré enterrer au plus vite « l’affaire DC-3 ». Une mystérieuse « disparition » éviterait les questions sur l’avion et son équipage. Bien que les opérations de renseignement électromagnétique en dehors des frontières territoriales ne soient pas illégales au regard du droit international, elles n’en restent pas moins des activités sensibles généralement classifiées par tous les gouvernements par souci de l’opinion publique.Trois jours plus tard, le 16 juin, lorsque quatre MIG-15 soviétiques ont abattu un avion de sauvetage en mer suédois Catalina à la recherche du DC-3, le gouvernement suédois a trouvé plus facile de se concentrer sur ce dernier, car l’affaire semblait plus claire coupe internationale et il était moins question de ternir l’image de la Suède en tant que nation neutre.En d’autres termes, les efforts visant à projeter l’image de la Suède comme plus innocente que les autres nations, tout en établissant une coopération secrète avec l’Occident, ont empêché les autorités suédoises de faire pression sur l’Union soviétique quant au sort des huit disparus. Cela a empêché le gouvernement et les autorités de partager des informations véridiques avec les proches des aviateurs. Alors que le message des autorités, et de certains au sein du gouvernement, était que les hommes pouvaient être prisonniers au Goulag ; le gouvernement n’a jamais pris de mesures énergiques contre l’URSS pour déterminer si les hommes avaient péri dans la mer Baltique ou étaient, en fait, des prisonniers dans le Goulag soviétique – où des « aviateurs suédois » ont été aperçus comme prisonniers à Vorkuta et Norilsk.La politique secrète de la Suède visant à établir des liens solides avec l’Occident était contrebalancée par ce que l’on peut qualifier de « diplomatie bienveillante » envers Moscou. Ce modèle de comportement est similaire à celui de l’affaire Raoul Wallenberg. La nature réelle de la politique étrangère et de renseignement de la Suède empêchait cette nation neutre d’être un négociateur digne de confiance, fort et sincère dans des affaires sensibles liées à l’Union soviétique. Le gouvernement suédois ne pourrait pas non plus présenter un dossier solide au cours des années à venir face à l’indignation nationale ou internationale. En conséquence, des rumeurs se sont répandues plus tard selon lesquelles le DC-3 avait en fait été à l’intérieur du territoire soviétique pour justifier que les Russes l’aient abattu. En fait, le DC-3 se trouvait à une distance sûre à l’ouest de la ligne médiane de la Baltique, loin des frontières soviétiques, lorsque l’attaque – préparée à l’avance – a été lancée.Ainsi, les épouses (dont une seule s’est remariée après 1952), les enfants, les frères, les sœurs et les parents restés au pays ont subi une longue période d’incertitude et de mauvais traitements de la part du gouvernement au cours des décennies suivantes. Pourtant, ils ont persisté, prenant de nombreuses initiatives au fil des ans pour essayer de découvrir ce qui s’était passé. Ils ont fait appel à des avocats, ont écrit des articles et un livre, pour exiger la vérité sur le DC-3. Les autorités, lorsqu’elles ont été obligées de répondre, ont continué à donner des faits, des demi-vérités et encore plus de mensonges.La première reconnaissance publique et officielle d’une mission secrète du gouvernement a eu lieu en 1983, après la publication de mon premier livre « Flygaren som försvann » (« Le pilote qui a disparu »). Pourtant, l’information était fausse à bien des égards. Il a nié que l’avion recueillait des renseignements radar, en coopération avec l’Occident. Dans ma famille, nous croyions sincèrement que mon père, et peut-être tout l’équipage, avaient été emprisonnés par les Soviétiques après que le DC-3 ait été forcé d’atterrir. C’était le résultat de nombreux mythes répandus dans la société suédoise et les hautes sphères militaires. Après 1992, nous étions convaincus que le DC-3 avait été abattu au-dessus de la mer, mais nous pensions toujours que tout ou partie de l’équipage avait été secouru et emprisonné.Les proches des pilotes des avions de collecte de renseignements américains abattus ont reçu un traitement similaire de la part du gouvernement et des autorités américaines. Les familles ont été laissées en conflit et désespérées de faire face à ces « disparitions ». L’incertitude est un fardeau qui peut paralyser ou tuer une grande partie de la vie familiale, en particulier lorsqu’elle dure des décennies.

Après de nombreuses années, il devient difficile d’être convaincu de ce qui s’est réellement passé – de savoir et d’accepter « au-delà de tout doute raisonnable ». Ce modèle a été vécu par des familles aux États-Unis avec des MIA / POWs de la guerre froide, du Vietnam ou de l’Irak. Parfois, même une identification ADN ne peut pas convaincre les proches que leur MIA est morte, ou est décédé à la date annoncée par les autorités.Nouvelles révélations dans « l’affaire DC »Il y avait une différence significative dans la réponse soviétique au RB-29 et au DC-3, les deux avions qui ont été abattus le 13 juin 1952. Les Soviétiques ont admis avoir abattu l’avion américain, mais ont nié toute connaissance de l’avion suédois. Jusqu’en 1991 et 1992. Ce n’est que dans les dernières heures de l’URSS que les anciens aviateurs soviétiques ont commencé à parler du DC-3. À ce moment-là, les gouvernements suédois et russe ont créé des commissions pour travailler des deux côtés de la mer Baltique et des progrès ont été réalisés. Pourtant, les questions sensibles sur les raisons pour lesquelles les Soviétiques ont attaqué le DC-3, ce qui est arrivé aux hommes et la véritable nature de la coopération suédoise avec les États-Unis et le Royaume-Uni n’ont pas été abordées, et les réponses restent confidentielles à ce jour.Et pourtant un document soviétique, déclassifié en juin 1992 par un comité soviéto-russe travaillant parallèlement à un comité suédois et daté du 13 juin 1952, révèle qu’un MiG15 soviétique a attaqué l’avion suédois. Ce document et d’autres – parmi lesquels un rapport à Staline lui-même – déclarent que le pilote a signalé « l’équipage parachuté » – ce qui pourrait signifier un ou plusieurs.

Comme les avions soviétiques travaillaient généralement en groupes, l’attaque d’un seul MiG15 – dont le pilote était un commissaire politique envoyé au-dessus des eaux internationales – était un mode d’opérations de chasse très irrégulier. On s’efforçait toujours de dissimuler le fait que l’attaque était préparée à l’avance. Aucune explication n’a été donnée quant à la raison pour laquelle les Soviétiques n’ont pas essayé de forcer le DC-3 à atterrir à l’intérieur de leurs frontières, comme cela s’est produit lors d’un certain nombre d’autres attaques et abattages.Un autre document du chef du ministère de l’Intérieur de l’époque, S. Ignatiev, daté du 2 juillet 1952, indique que l’opération contre le DC-3 a mal tourné en raison de mauvaises communications et coopération. Cela suggérerait que les Soviétiques prévoyaient d’avoir des sous-marins et une marine à portée de main pour récupérer l’équipement et l’équipage.

Entre le 9 et le 20 juin 1952, la marine soviétique menait de vastes exercices – impliquant à la fois les flottes du Nord et du Sud – dans la mer Baltique. Lors de cet exercice, les Soviétiques ont testé pour la première fois la nouvelle classe Sverdlov avec son premier croiseur lancé, le Sverdlov. Plus de 40 navires, dont un grand nombre de sous-marins, participaient à l’exercice. Des documents de la flotte russe de la Baltique, du GRU, du ministère des Affaires étrangères et de certaines autres autorités à ce sujet existent toujours mais sont classifiés, tandis que d’autres demandés seraient inexistants ou détruits.À ce jour, les autorités suédoises nient que la mission du DC-3 ait eu un lien quelconque avec ces manœuvres soviétiques en mer Baltique. Et pourtant, un document trouvé dans une autre archive suédoise et déclassifié en 2007 établit que le DC-3 recueillait des renseignements, principalement de la Flotte du Nord, le 10 juin, trois jours avant sa disparition.

L’équipement encore classifié et mystérieuxUn autre aspect du démenti de la FRA suédoise concerne l’importance de l’équipement à bord du DC-3. Connue sous le nom d’APR-9, cette technologie sophistiquée pourrait mesurer les signaux radar avec des fréquences inférieures à pouces. Ainsi, il pouvait détecter et « empreintes digitales » les nouveaux radars, que les Soviétiques avaient installés le long de la côte, sur leurs navires et dans leurs avions de chasse la même année.Selon le gouvernement suédois, la Suède n’a obtenu l’APR-9 qu’après la fusillade. Mais en fait, la Suède a obtenu l’équipement via le renseignement britannique sur les signaux. Un document que j’ai trouvé aux Archives nationales (NARA) dans le Maryland en 2006 montrait que les États-Unis avaient autorisé la Suède à recevoir cet équipement le 22 novembre 1949 ; trois mois après que les Soviétiques eurent testé leur première bombe atomique. D’autres sources ont depuis confirmé que les équipements les plus sensibles sont passés par la CIA à leur siège européen à Wiesbaden en Allemagne, puis transportés aux Britanniques qui ont laissé les Suédois les « emprunter ». Ce système de prêt aux Suédois était également utilisé pour des équipements autres que l’APR-9 (d’une capacité de 10 000 Mhz – ce qui signifie qu’il pouvait capter les signaux des petites fréquences dans les installations de radar et de communication soviétiques les plus modernes).Il serait difficile de conclure qu’un tel équipement se trouvait à bord du DC-3 sans arriver à des conclusions très intéressantes et tragiques concernant l’avion. Pourtant, la FRA suédoise s’en tient à son histoire selon laquelle l’équipement d’une mission classée « fer de lance » était « excédentaire » et n’avait aucun rapport avec l’expertise des officiers du renseignement à bord. Des documents aux États-Unis et au Royaume-Uni pourraient faire la lumière sur cet équipement, si la Suède et la Russie ne le peuvent pas.Il convient de noter qu’après juin 1952, la coopération entre la Suède, les États-Unis et la Grande-Bretagne est devenue encore plus étroite. Le développement des chasseurs à réaction, des radars, des missiles et du renseignement s’est poursuivi de telle manière que la coopération est devenue l’équivalent de celle de l’OTAN – chaque pays s’engageant à défendre l’autre dans l’alliance secrète. La mission de collecte de renseignements sur les signaux avec des avions suédois s’est poursuivie jusqu’en 1953. Un Vickers Varsity reconstruit, commandé en 1952, a remplacé le DC-3 manquant.Nous savons, d’après un document du ministère de l’Intérieur soviétique, que les Américains craignaient que l’équipement ne tombe entre de mauvaises mains. En fait, les Soviétiques ont peut-être déjà capturé l’APR-9 avec l’abattage du corsaire américain en avril 1950, également au-dessus de la mer Baltique. Le général Fyodor Sjinkarenko, colonel au début des années 50, avait ordonné l’abattage du Privateer et plus tard du DC-3. Sjinkarenko a discuté de la fusillade en 1991-1992 mais a fait des déclarations contradictoires. En ce qui concerne le Privateer, il a déclaré que du matériel avait été récupéré du fond de la mer et ramené à terre avec l’avion. Il a également déclaré que l’avion suédois se trouvait au-dessus des eaux soviétiques, même s’il avait été prouvé qu’il avait tort par les emplacements suédois et soviétiques de l’avion.Trouvé – l’épave du DC-3 et quatre hommesCinquante ans après la disparition, le gouvernement suédois, l’armée de l’air, la FRA et d’autres autorités ont commémoré l’équipage du DC-3 et sa mission. Le  13 juin 2002 , le gouvernement suédois présente pour la première fois ses excuses aux familles pour leur gestion de l’affaire. En juin 2003 , cinquante et un ans après sa disparition, une société de plongée privée qui, depuis trois ans, enquêtait sur différentes parties de la mer Baltique, finit par localiser l’épave du DC-3. En 2004 , le gouvernement suédois a nommé une commission technique pour sauver et reconstruire l’épave et reconstituer au mieux les circonstances de son abattage et le sort de son équipage.Une fois que le DC-3 a été soulevé du fond de la mer en  mars 2004 , il a été transporté dans une grotte le long de la côte est suédoise, qui avait été équipée pour les sous-marins suédois pendant la guerre froide. Ici, la reconstruction de l’avion Douglas DC-3 a commencé. Prendre soin de l’épave, fouiller les restes et reconstruire les reliques était un défi pour les techniciens, les enquêteurs criminels, les experts légistes et la police – ainsi que les chiens légistes reniflant les traces des membres d’équipage.

Le 13 juin 2004 , cinquante-deux ans après la disparition, les huit hommes ont obtenu des médailles posthumes de la plus haute valeur possible pour leurs efforts héroïques au nom de la Suède. Le ministre suédois de la Défense, commandant en chef, les chefs de l’armée de l’air et d’autres branches, dont la FRA, ont rendu hommage aux hommes et à la mission. Comme dans l’affaire Wallenberg, le nouveau thème est devenu l’aveu que les fonctionnaires précédents avaient mal agi et que les proches avaient subi des souffrances et des tensions inutiles au fil des ans.De décembre 2004 au printemps 2005, quatre corps retrouvés en soulevant l’épave et en fouillant le fond marin ont été identifiés grâce à des techniques ADN comme Alvar Almeberg, Gosta Blad, Herbert Matsson et Einar Jonsson. Cinq parachutes et gilets de sauvetage manquaient parmi les objets collectés à partir et autour de l’avion. Cela corrobore au moins quatre déclarations ou documents soviétiques différents qui mentionnent « quatre hommes » dans l’équipage qui n’ont pas survécu.

Aujourd’hui, l’incertitude entoure encore le destin de Bengt Book (né le 9 mars 1925), Ivar Svensson (né le 25 novembre 1921), Borge Nilsson (né le 8 avril 1923) et Erik Carlsson (né le 3 juillet 1919). Tant que leurs destins ne seront pas clairs, il y aura des questions et des spéculations quant à leur sort.Questions restantes nécessitant des réponsesBien que les gouvernements suédois et russe espèrent que l’affaire DC-3 deviendra de l’histoire ancienne, les proches laissés pour compte ont encore besoin de plus de réponses.

Le destin des quatre hommes toujours portés disparus s’expliquerait si le gouvernement et les autorités russes coopéraient pleinement dans cette affaire.Une question cruciale est de savoir si les autorités suédoises étaient bien conscientes du danger de la mission – d’autant plus que l’avion américain avait été abattu en 1950 et que des chasseurs soviétiques avaient tenté d’intercepter des avions américains et britanniques dans les parties sud de la mer Baltique plus tôt. en 1952. Ils s’étaient entraînés pour les atterrissages forcés et le maniement des parachutes dans l’eau, mais s’appuyaient sans aucun doute sur leur propre surveillance radar pour se protéger.La mission DC-3 a-t-elle été délibérément laissée sans protection radar de la Suède ? Pourquoi la FRA n’a-t-elle pas entendu et enregistré ce qui s’est passé lorsque le MIG soviétique a attaqué ? Puisque FRA a pu suivre les communications le 8 avril 1950, lorsque les Soviétiques ont abattu l’avion américain, il est probable que les Suédois aient également pu entendre ce qui se passait dans le cas du DC-3, d’autant plus qu’ils étaient déjà à l’écoute de les énormes opérations de la flotte de la Baltique dans la même zone. Les directions des différents postes d’écoute de la FRA sur l’île de Gotland et sur le continent étaient vers le point de la fusillade ainsi que vers la flotte de la Baltique. Si les radars suédois existants étaient éteints et qu’aucune collecte de communication n’était effectuée ; cela ne peut que signifier qu’il était plus important pour la mission DC-3 d’être un secret même pour les autres dans sa propre organisation militaire et FRA.La véritable nature et l’histoire de la coopération avec le siège européen du renseignement américain pour l’USAF, la CIA et le renseignement militaire à Wiesbaden doivent être étudiées et décrites par des historiens ayant accès aux dossiers dans les deux pays.

Après près de 60 ans, nous ne savons toujours pas pourquoi et comment les décisions et les motifs soviétiques derrière l’attaque ont été élaborés. Certains rapports officiels ont été déclassifiés en 1992, mais il doit y en avoir plus – au moins des suivis de l’attaque pour déterminer si quelqu’un de l’équipage a sauté et a survécu.

Ces questions non résolues sont profondément liées au pourquoi et au comment les épouses, les parents, les frères et sœurs et les enfants des membres d’équipage du DC-3 ont dû réfléchir au sort des huit hommes dans une incertitude inutile. Les proches de l’équipage du DC-3, y compris les nouvelles générations, ne seront pas satisfaits tant que les réponses les plus importantes ne seront pas divulguées, de manière suffisamment détaillée.

Dans le même temps, les dimensions historiques de la guerre froide, où l’affaire DC-3 joue un rôle important, présentent un intérêt national et international pour les professionnels de l’histoire, du renseignement, de la politique et de l’armée. Pour le grand public, cette affaire offre une leçon sérieuse sur la façon dont la politique étrangère et de sécurité secrète crée des mythes et des illusions pour le plus grand nombre, mais des traumatismes pour les victimes qui vivent les conséquences d’une telle politique.

13 juin 1952 Le pilote soviétique MiG-15 Fagot  , le capitaine Boris Osinsky, du 483rd Fighter Aviation Regiment, abat un SIGINT C-47 suédois (Tp79 79001  Hugin ) piloté par Alvar Almeberg, au-dessus de la Baltique, près de Ventspils en Lettonie. Tout le monde à bord du C-47 a été tué – la seule épave retrouvée à l’époque était un radeau de sauvetage. Le C-47 était l’un des deux, (l’autre étant 79002 Munin, tous deux nommés d’après les corbeaux d’Odin), avec un Ju 86 appelé Blondie, qui appartenait soi-disant au soi-disant 6 Transport flyggruppen à F 8, qui à l’époque comptait douze employés. En réalité, ils étaient utilisés pour les fonctions SIGINT, les C-47 équipés de cinq postes d’opérateurs, les opérateurs appartenant à FRA (Försvarets Radioanstalt = l’Établissement Radio de la Défense). En juin 2003, des chercheurs suédois ont trouvé l’épave du C-47 au fond de la Baltique dans les eaux internationales près de l’île de Gotska Sandoen, à environ 120 kilomètres (75 miles) à l’est de la côte suédoise. L’épave a été remontée dans la nuit du 19 au 20 mars 2004 et ramenée en Suède.

https://www.dunyabulteni.net/ortadogu/aircraft-downed-during-the-cold-war-and-thereafter-h346957.html

https://timenote.info/en/events/Catalina-affair-Soviet-MIG-15-shots-down-Swedish-DC-3

https://www.raoul-wallenberg.eu/articles/the-swedish-dc-3-the-destiny-of-its-crew

https://fr.rbth.com/histoire/85514-avion-suedois-abattu-urss